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L'aileron arrière ajustable : Bien pour le spectacle, dangereux pour les pilotes?

F1. Une des nouveautés de ce réglement 2011 est l'introduction d'un aileron arrière ajustable, mais qu'en est-il réellement?

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© GEPA-Toro-rosso /

Depuis quelques années, le spectacle sur les circuits de la Formule 1 semble peu à peu se réduire, avec pour principale cause le manque de dépassements en piste. En effet, comme Fernando Alonso l'a remarqué à Abu Dhabi, certaines pistes n'offrent aucune opportunité de grappiller une place.

C'est dans ces circonstances qu'est né l'aileron arrière « Ajustable ». Sur une impulsion du pilote avec une commande au volant, une partie de l'aileron change d'inclinaison, ce qui permet d'agir quelque peu comme le F-Duct l'année dernière, soit un gain significatif de vitesse en ligne droite en supprimant temporairement des appuis. Mais contrairement au précédent système, son utilisation sera extrêmement réglementée.
En effet, autant son utilisation sera au bon vouloir des pilotes lors des trois séances d'essais libres et des qualifications, autant les conditions nécessaires en course seront très limitées.

Pour déclencher l'inclinaison de l'aileron arrière, le pilote devra donc se trouver à moins d'une seconde du pilote le précédant à un point du circuit choisi chaque week-end. Si c'est le cas, la direction de course enverra un signal dans le cockpit pour lui permettre d'utiliser le système sur une zone de 600 mètres en ligne droite, toujours choisie par la FIA et bien délimitée par des lignes blanches sur le tracé. La monoplace suivie aura interdiction d'utiliser l'aileron, et devra se résoudre à se défendre contre un pilote disposant d'une vitesse de pointe plus élevée de quelques km/h.

Certains pilotes ont d'ailleurs protesté contre cette limite, jugeant que 600 mètres seront trop courts pour vraiment porter une attaque. La direction de course pourra décider après les essais libres, comme en Australie où des tests vont être effectués, de la modifier.

Mais ces dépassements pourront se révéler des numéros d'acrobates par moment. A quelques reprises, nous avons pu voir des pilotes effectuer de belles glissades en fin de lignes droites lors de tentatives de dépassements, après être passé hors trajectoire, sur une piste sale. Alors que va t-il se passer maintenant que les pilotes disposeront du KERS qui pourra être utilisé n'importe quand, doublé d'une suppression d'appuis temporaire? La vitesse de pointe en bout de ligne droite va être très importante pour un pilote en train de dépasser, qui se retrouvera sur une partie « sale » de la piste, d'autant plus avec les Pirelli qui se dégradent bien plus que les Bridgestone de l'année dernière. Une fois arrivé au point de freinage, le niveau d'appui sera remis à son point d'origine, et le freinage sera plus fort que précédemment, hors trajectoire, ce qui risque de provoquer quelques glissades de pilotes un peu trop entreprenants.

Une autre question à se poser concerne les quelques circuits où très peu d'appuis sont nécessaires, comme le circuit de Belgique ou d'Italie. On se rappelle que certaines écuries avaient renoncés à l'utilisation du F-Duct lors de la course à Monza en 2010, alors qu'en sera t-il de ces ailerons? Les équipes utilisent déjà des réglages très spécifiques pour ces circuits, avec le minimum d'appuis possible, ne risque t-il pas d'avoir un effet indésirable lors de l'activation de l'aileron, qui supprimera une partie de ces appuis?
Les réglages s'annoncent d'ailleurs un vrai casse-tête pour les ingénieurs. Avec l'utilisation de l'aileron de façon illimitée en qualifications, la voiture pourra aborder un réglage un peu plus « chargé » en appui, qui seront compensés en ligne droite par l'activation du système. Mais cela ne sera plus possible en course, et la perte de vitesse de pointe entre qualifications et course s'en ressentira d'autant plus. Il faudra donc trouver un certain équilibre, ce qui s'annonce ardu.

Le dernier point gênant de ces ailerons concerne davantage les pilotes en eux-mêmes, qui se retrouvent avec une commande en plus sur leur volant. Certains pensaient avoir déjà avoir tout vu avec l'utilisation du F-Duct avec leurs mains, se rappelant la première version chez Ferrari qui obligeait leurs pilotes à lâcher le volant en ligne droite. Mais l'arrivée du KERS et de l'aileron arrière ajustable rajoute deux boutons supplémentaires sur le volant, les forçant à un jeu d'équilibriste avec les nombreuses fonctionnalités de leur volant. Le champion du monde en titre compare même cela à « conduire sur l'autoroute en envoyant des textos », même si certains autres pilotes affirment s'en accommoder.

Ce nouveau moyen pour améliorer le spectacle peut donc remplir parfaitement son rôle après quelques courses qui seront nécessaires pour clarifier tout ce qui l'entoure, mais peut également devenir dangereux. Reste à savoir si le talent des pilotes et de leurs équipes pourront tirer le meilleur parti de tout cela, question à laquelle une partie de la réponse viendra à Melbourne ce dimanche.

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