Avant-Goût du Grand Prix d'Europe

<u><b>ÇA S’EST PASSE AU GRAND PRIX D’EUROPE</u></b>

Jusqu'en 1977, certains Grand Prix reçurent le titre honorifique de Grand Prix d'Europe, comme ce fut le cas pour la course inaugurale du championnat, disputée à Silverstone et officiellement désigné comme étant le Grand Prix de Grande-Bretagne et d'Europe 1950. Si la Grande-Bretagne fut de nouveau Grand Prix d'Europe en 1957, 1964, 1972 et 1977, d'autres pays reçurent les honneurs du Grand-Prix d'Europe comme l'Italie et l'Allemagne, à 4 reprises, la France, 3 fois, ou encore Monte-Carlo qui fut Grand Prix de Monaco et d'Europe en 1955 et 1963.

C'est donc en 1983 que fut organisé le premier Grand Prix d'Europe à proprement parler, ayant pour but de permettre à un pays d'accueillir une seconde manche du championnat du monde : une autre époque. Pourtant ce Grand Prix aurait très bien pu ne jamais voir le jour puisque le calendrier initial prévoyait un Grand Prix organisé à proximité du parc de Flushing Meadows de New York. Trois mois avant l'échéance, la course fut cependant annulée, laissant un vide dans le calendrier. La F1 ne supportant pas le vide – comme elle a encore récemment pu nous le montrer avec le Grand Prix du Bahreïn -, un Grand Prix d'Europe fut alors organisé en toute hâte sur le circuit de Brands Hatch, dont les F1 avaient déjà régulièrement limé l'asphalte, notamment quelques mois auparavant lors d'une course hors championnat remportée par Keke Rosberg.

Antépénultième course de la saison, le Grand Prix d’Europe 1983, au départ duquel Elio de Angelis s'élança pour la première fois de sa carrière en pole position, fut remporté par Nelson Piquet pour Brabham, devant la Renault d’Alain Prost. Le Brésilien profita de cette victoire, la deuxième d'affilé, pour revenir à deux unités du Français, alors en tête du championnat du monde, avant le décisif Grand Prix d'Afrique du Sud, alors que René Arnoux, le troisième larron du champion, fit choux blanc au Grand Prix d’Europe, voyant ainsi ses chances de titres s'amincir en accusant un retard de 8 points sur Prost et 6 sur Piquet.

En 1984, le Grand Prix d'Europe servit de prétexte pour célébrer le retour du Nürburgring au calendrier, alors qu'Hockenheim était devenu l'hôte du Grand Prix d'Allemagne. Suspendu par son équipe lors de la course précédente, Ayrton Senna faisait son retour à l'occasion de ce Grand Prix disputé sur un circuit qu'il connaissait bien pour y avoir remporté la course inaugurale, quelques mois plus tôt, lors d'une opération orchestrée avec le soutien de Mercedes, ainsi que pour y avoir disputé les 1000km du Nürburgring, en endurance. Le Brésilien n'allait pourtant pas aller bien loin dans ce Grand Prix où il fut à l'origine d'un spectaculaire carambolage au départ, le mettant hors course ainsi que Rosberg, Berger, Surer et Ghinzani. Toujours situé en fin de saison, le Grand Prix allait voir la victoire de Prost devant Alboreto, Nelson Piquet et Niki Lauda, l'Autrichien conservant la tête du championnat sur son jeune coéquipier pour 4,5 points, avant la dernière manche, disputée au Portugal. Pour l’anecdote, l’arrivée d’Alboreto et Piquet se fit au ralenti, les deux pilotes, alors en panne sèche, échouant leurs bolides quelques mètres à peine après avoir passé le drapeau à damiers. Le Brésilien et l’Italien ne partagèrent d’ailleurs pas qu’une accolade, puisque les deux pilotes se partagèrent le meilleur tour en course, ce qui n’est plus arrivé depuis.

En 1985, alors que Brands Hatch retrouve le Grand Prix d'Europe, après avoir accueilli le Grand Prix de Grande-Bretagne la saison précédente, Alain Prost, qui dispose alors de 16 points d'avance sur Michele Alboreto, peut prétendre au sacre, trois courses avant la fin du championnat, en cas de contre-performance de son rival. Le scénario des qualifications semble aller dans ce sens alors que Prost se poste en 6ème place sur la grille, loin devant Alboreto, 15ème. Victime du mauvais départ de Keke Rosberg, 2ème, Prost contraint de passer sur l'herbe, retombe à la 14ème place, alors qu'Alboreto, auteur d'un départ exemplaire, pointait déjà au 9ème rang, au terme du premier tour. Devant, à l'attaque sur Senna, parti en pole position, Keke Rosberg part en tête-à-queue. Nelson Piquet ne peut éviter le pilote Williams qu'il percute. Si le Finlandais s'en sort avec une simple crevaison, la course est finie pour le Brésilien.
Après s'être arrêté pour changer de pneus, Rosberg se retrouve devant Ayrton Senna, à près d'un tour, permettant ainsi à son coéquipier, chez Williams, Nigel Mansell, de revenir sur le Brésilien. Le Britannique ne tarde pas à s’emparer de la tête de course et s’envole vers sa première victoire. Pour Prost, c’est la couronne mondiale qui l’attend au drapeau à damiers, le titre étant assuré après l’abandon de Michele Alboreto au 15ème tour et grâce la 4ème place décrochée par le pilote McLaren.

Le Grand Prix d’Europe n’allait refaire son apparition au calendrier qu’en 1993 pour une course légendaire remportée, sous la pluie, par un Ayrton Senna en état de grâce, reléguant son dauphin, Damon Hill, à près d’un tour. Auteur d’un départ époustouflant sur une piste humide, le Brésilien composa avec les conditions mieux que ses rivaux, en ne s’arrêtant que quatre fois là où Prost, par exemple, passa à sept reprises par la voix des stands : record à battre.

L’année suivante, disputé sur le circuit de Jerez, en fin de saison, le Grand Prix d’Europe marqua le retour aux affaires de Michael Schumacher après avoir purgé ses deux Grand Prix de suspension suite au non respect d’un drapeau noir, à Silverstone. Bien que s’élançant en pole position, l’allemand dut en partie sa victoire à une bourde de l’écurie Williams qui ne mis pas suffisamment de carburant dans le réservoir de la monoplace de Damon Hill, qui fut contraint de repasser aux stands une nouvelle fois, laissant l’Allemand, qu’il avait pourtant dépassé au départ, filer vers une précieuse victoire.

L’année suivante, le Kaiser allait une nouvelle fois remporter le Grand Prix d’Europe, mais cette fois-ci, sur ses terres, au Nürburgring. Au prix d’un duel de toute beauté avec son ami Jean Alesi, sur piste humide, et d’une manœuvre d’anthologie, à la dernière chicane, le pilote allemand reçu l’ovation de ses aficionados, auxquels se joignit – momentanément – Damon Hill, qui s’était délecté de cette passe d’armes depuis le bord de la piste où il avait échoué sa Williams après une violente sortie de route. Le Britannique avait pourtant eut maille à partir avec l’Allemand, quelques instants plus tôt, Schumacher honorant son rival d’une de ses défenses qui font aujourd’hui sa renommée.

En 1996, Jacques Villeneuve remporta, dans le massif de l’Eifel, sa première victoire en carrière, lors de son quatrième départ seulement, après avoir mené la course de bout en bout et surtout, après avoir résisté à la pression qu’exerça Michael Schumacher dans les 15 derniers tours, une performance que le tout nouveau pilote Ferrari ne s’attendait pas à réaliser tant la gifle infligée par les pilotes Williams en qualifications, la veille, avait été grande. L’allemand termina à moins d’une seconde de Villeneuve et devançait David Coulthard qui offrait, à Mercedes, son premier podium, en terres allemandes, depuis 1954.

Jacques Villeneuve et Michael Schumacher allaient quant à eux se retrouver l’année suivante, à Jerez cette fois-ci, pour la dernière manche du championnat du monde, décisive pour le titre. L’épisode resta légendaire et entacha à jamais la réputation de Michael Schumacher qui fut exclut du championnat par la suite. En effet, au 47ème tour, alors que le Canadien disposait de pneus plus frais que l’Allemand, il lança une estocade fatale au Baron Rouge pour le gain de la première place. L’Allemand, qui ne devançait le Canadien que d’un petit point au championnat, voyait ainsi ses espoirs de titre s’envoler et, dans une manœuvre désespérée, harponna la Williams de Villeneuve. Cet accrochage, dont l’Allemand fut finalement l’unique victime, relégua au second plan, comme souvent lors des Grand Prix décisifs, la première victoire de Mika Hakkinen en Formule Un.

En 1999, après une année d’absence, le Grand Prix d’Europe fit de nouveau son retour au calendrier et s’installa, pour longtemps, au Nürburgring. Marquée par la pluie, comme souvent, la course, agitée, vit le succès de Johnny Herbert devant Jarno Trulli qui signa, sur la Prost, son premier podium en carrière mais le dernier de l’écurie française. L’Italien devançait un Rubens Barrichello qui parachevait le triomphe de l’écurie Stewart qui enregistrait là sa première victoire.

Par la suite, Michael Schumacher imposa un peu plus sa marque sur le Grand Prix d’Europe, comme il l’a fait sur la Formule Un de manière générale, au début des années 2000, en s’imposant en 2000, 2001, 2004 et 2006. Rubens Barrichello signa, en 2002, sa deuxième victoire en carrière, la deuxième fois sur les terres de son illustre coéquipier, alors qu’un autre Schumacher s’imposa, en 2003, après que Kimi Raïkkonen eut signé sa première pole position. Le Finlandais dominera d’ailleurs le Grand Prix d’Europe 2005 avant d’être victime d’une spectaculaire sortie de piste à l’entame du dernier tour, alors qu’il était en proie à des problèmes récurrents avec ses pneus qui avaient permis à Fernando Alonso de revenir sur lui. L’Espagnol n’eut donc plus qu’à tendre les bras pour s’imposer, avant de renouveler cela, en 2007, au terme d’une course rocambolesque qui avait vu Spyker enregistrer son unique fait d’arme lorsque Markus Winkelhock, seul pilote parti en pneus pluies sur la grille de départ, occupa la tête du Grand Prix pendant 6 tours avant de la céder à Felipe Massa, qui allait la perdre de haute lutte, dans les derniers tours du Grand Prix, au profit d’Alonso.

Depuis, le Grand Prix d’Europe a emménagé sur les bords de la Méditerranée, mais peine à y trouver son public, aussi bien sur place que devant la télévision.

<u><b>IL FAUDRA LES SUIVRE</b></u>

<b>Le DRS</b>: Dépasser à Valence est loin d’être une mince à faire, et le circuit s’offre même la plus mauvaise moyenne, tous circuits confondus. Depuis 1982, c’est d’ailleurs le seul circuit avec Monaco à n’avoir connu aucun dépassement, c’était en 2009, et ce malgré le KERS qui offrait un avantage à certaines équipes. Si l’édition 2010 avait montré une légère embellie, beaucoup d’espoirs sont malgré tout portés sur les pneus et le DRS afin que le spectacle soit au rendez-vous, alors que, comme au Canada, les pilotes auront une double zone d’activation à se mettre sous la dent. <a href="/f1/actualite/10650-deux-zones-dutilisation-du-drs-a-valence.html"target="_blank"title="">Cliquez ici pour en savoir plus.</a>

<b>Fernando Alonso</b>: Principal argument de vente de ce Grand Prix, Fernando Alonso n’y est pourtant pas prophète en son pays, comme il a pu le confirmer, jeudi, lors de la conférence de presse FIA : « Je me souviens avoir fait une démonstration dans les rues de la ville en 2007, et j’ai roulé pour une écurie valencienne en Formule Nissan. Mais pour ce qui en est des courses sur ce circuit, elles ne se sont pas très bien passées. En 2008, j’ai eu un accident dès le premier tour avec Nakajima et les deux dernières années, il y avait eu des circonstances avec la voiture de sécurité. Il faut être compétitif mais aussi chanceux et au bon endroit, au bon moment, quand la voiture de sécurité sort. » L’Espagnol, qui reste sur deux sorties convaincantes – mis à part son abandon au Canada -, peut donc espérer prendre sa revanche sur ce circuit qui ne lui a jamais sourit, d’autant que le gel des cartographies moteurs entre les qualifications et la course pourrait favoriser un resserrement des écarts avec Red Bull en qualifications, même si l’Asturien ne semble pas trop compter dessus.

<b>Lewis Hamilton</b>: Au contraire de son ancien coéquipier et grand rival, Lewis Hamilton est régulièrement à son avantage à Valence où il reste sur un total de trois deuxièmes places, en trois courses, sans compter une pole position en 2008 et une troisième place comme plus mauvaise position sur la grille, soit la meilleure position moyenne au départ (2) devant Felipe Massa (3) et Sebastian Vettel (3,67). Le Britannique aurait d’ailleurs pu y remporter la course en 2009, sans une mésentente lors du changement de ses pneumatiques et un drapeau jaune qui permit à Rubens Barrichello d’anticiper son arrêt et finalement de devancer le pilote McLaren de moins de 3 secondes à l’arrivée. L'Anglais, qui sort de deux Grands Prix difficiles, pourrait saisir l’opportunité qui lui est offerte de rebondir dans les rues de Valence et de reprendre ainsi un peu de souffle au championnat pilote.

<u><b>LE NOMBRE MYSTERE</b></u>

L’Europe est le 6ème plus petit continent du monde puisque ses 9.938.000 km² lui permettent à peine de devancer l’Océanie. Le continent Européen compte cependant le deuxième plus grand nombre de pays (46), derrière l’Afrique (53).

Avec 731 millions d’habitants, l’Europe est le 3ème continent le plus peuplé derrière le mastodonte asiatique et l’Afrique.

L’Union Européenne est le premier exportateur de produits agricoles au monde et représente le premier parc automobile mondial devant les Etats-Unis et la Chine.
Le parc nucléaire européen (143 centrales) est le plus important au monde, devant les Etats-Unis (104 centrales) et le Japon (54) : la France constitue d’ailleurs à elle seul plus d’un tiers du parc nucléaire européen. Mais l’Union Européenne n’est que le troisième plus gros pollueur de la planète derrière la Chine et les Etats-Unis, et représente à elle seule 44% de l’énergie éolienne produite dans le monde.

Mais pour en savoir encore plus sur l’Europe, nous vous proposons de découvrir le nombre mystère. Vous avez jusqu’au départ du Grand Prix pour le démasquer, <b>en nous posant des questions</b>– auxquelles nous ne pourrons répondre que par oui ou par non - et <b>en évitant d’utiliser les moteurs de recherche</b>. Un premier indice, cependant : le nombre mystère n’a aucun rapport ni avec la F1, ni avec Valence.

Le nombre mystère du Grand Prix d’Europe est <b>55</b>