Le KERS, oublié du public, pourrait être déterminant à Monza

Alors que toute l’attention est portée autant sur le DRS que sur les performances caractéristiques des pneus Pirelli, aux yeux du public, le retour du KERS est quelque peu négligé.

Pourtant, un certain nombre de personnes suggèrent que le système a joué son propre rôle crucial dans l’augmentation significative des dépassements cette année, avec le système étant soit utilisé pour « booster » les pilotes dans la zone DRS, durant la manœuvre de dépassement elle-même, ou même pour se défendre contre une voiture derrière qui utilise le DRS.

Alors qu’aucune vraie donnée n’existe sur ce point, quelques preuves anecdotiques suggèrent que le KERS joue un rôle dans toutes les manœuvres de dépassements pour les voitures utilisant ce système – dès que l’équipe l’utilise comme un vrai secteur de recherche dans les technologies électroniques et des batteries ;en fait, exactement la philosophie dont est faite la Formule 1.

Le KERS Mercedes-Benz a été développé par Mercedes-Benz HighPerformanceEngine à Brixworth (Royaune-Uni) avec le support du département Recherche&Développement de Mercedes à Sindelfingen en Allemagne – un processus qui résulte également à un transfert de connaissances significatifs dans la production en série en technologies hybrides. Le KERS est en réalité constitué d’un moteur, du bloc électronique et un certain nombre de batteries qui compose le système de stockage d’énergie.

Lors de la récolte d’énergie au freinage, qui aurait été dissipée sous forme thermique autrement, le moteur fonctionne comme un générateur, fournissant une électricité tri-phasé au système électrique. Celui-ci permet le stockage de l’énergie dans la batterie. Le système marche à l’inverse lorsque le pilote demande un surplus de puissance, lorsque le générateur devient un moteur pour améliorer la puissance du moteur. Le système de récupération et d’augmentation de la puissance à un rendement d’environ 80%.

Le moteur dans ce système est environ 10 fois plus petit que celui des voitures commerciales, alors que la batterie l’est quand à elle 8 fois. Pour finir, il y a environ 3500 parties dans un seul KERS. C’est un réel exemple d’ingénierie de pointe.

Le gain au tour d’une utilisation complète du KERS à Monza est de plus de 0.4s. C’est a comparé à la plus petite valeur de la saison, qui était d’environ 0.3s en Hongrie.
Le meilleur scénario pour l’accélération du KERS est l’utilisation dans les virages relativement lents suivis de longues lignes droites, ce qui est exactement ce dont Monza est rempli. Il y en 4 dans le tour (après les virages 2, 7, 10 et 11) lorsque la voiture accélère d’une vitesse basse jusqu'à s’approcher de la vitesse maximale. Cela veut donc dire qu’il y aura un bénéfice non-négligeable sur le temps au tour en utilisant le KERS après un de ces 4 virages. Le KERS devrait être utilisé 4 fois par tours, alors que la puissance supplémentaire est délivrée aux roues environ 20 millisecondes après que le bouton (du KERS) soit pressé.

La voiture passe plus de 12% par tour (plus de 10 secondes) au freinage à Monza, avec le gros freinage du premier virage qui les voit ralentir d’environ 260 km/h. Dans tous les cas, Monza est actuellement le circuit le plus spécial pour la récupération d’énergie du KERS, avec le plus faible nombre de freinages par tour, 6 au total uniquement au virages 1,4,6,7,8,11.

On peut donc s’attendre à ce que l’utilisation faite du KERS lors de ce Grand Prix d’Italie soit primordiale pour signer un bon tour, d’autant plus que le DRS pourra être activé dans deux zones distinctes en course, et en libre usage lors des qualifications.