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L'héritage de Grosjean, Pic et Vergne : la difficile relève (1990-2011)

Avec trois pilotes français titulaires en 2011, la France retrouvera un contingent qu'elle n'a plus connu depuis 1995 en Formule 1. Fan-F1 vous propose de revenir sur ceux qui ont écrit l'histoire tricolore de la discipline, en s'intéressant pour finir aux années 1990-2000 : l'époque de la relève difficile et des derniers coups d'éclat. Retrouvez également la première, la deuxième et la troisième partie de ce dossier.

© DR - Panis victorieux à Monaco en 1996© DR - Panis victorieux à Monaco en 1996

Lorsqu’Alain Prost se retire définitivement, la France respire à plein poumons la Formule 1. La filière Elf, toujours en place, fonctionne à plein et va envoyer un certain nombre de jeunes pilotes dans l’arène. Pour un résultat très loin des espérances. Les deux hommes les plus marquants de cette époque sont bien entendu Jean Alesi et Olivier Panis.


Alesi, un talent à contretemps

En 1989, Jean Alesi débute en catégorie reine, prêté par son employeur de l'époque, Eddie Jordan, à Ken Tyrell. L’Avignonnais – qui remplace Michele Alboreto – impressionne au volant de sa modeste monoplace et ne semble pas avoir froid aux yeux. Lors de son premier Grand Prix, au Castellet, certains pilotes, plus expérimentés, se plaignent même de sa conduite. Il terminera à la quatrième position. Une place qui sera le symbole de sa carrière. En 1990, toujours au volant d'une Tyrell, il réalise deux podiums lors des quatre premières courses de la saison, le plus marquant étant bien sur celui du premier GP de la saison, à Phoenix, où après un départ tonitruant, il résistera à Ayrton Senna et mènera la première moitié du Grand Prix. Le reste de la seconde année du Français sera en revanche beaucoup plus anonyme.

Mais c’est en coulisse qu’une grande partie de la carrière d’Alesi se joue puisque son talent n’est pas passé inaperçu. Williams est sur les rangs dès 1989 et un accord de trois années est rapidement passé entre les deux parties. Celui-ci prévoit que le Français doit courir pour l’écurie de Grove à partir de 1991. Seulement, une clause s’est glissée dans le contrat : l’annonce de l’engagement du pilote Tyrell doit être faite au Grand Prix de France 1990, sinon, l’écurie Williams bloque le pilote jusqu’en septembre, tout en se réservant le droit de ne pas l’engager pour la saison suivante. Contacté par Ferrari entre-temps, le Français refuse d’abord la proposition de la Scuderia. Lors du Grand Prix de France, Williams n’annonce rien. Furieux, Jean Alesi rencontre Franck Williams – la proposition transalpine en main – pour lui demander de le confirmer pour 1991, ce qu’il ne fait pas. Le natif d’Avignon décide alors d’accepter la proposition de l’écurie italienne – tout en la revalorisant, avec l’aide complice de Nelson Piquet.

Le voila donc chez Ferrari, avec pour équipier le triple-champion du monde, Alain Prost. Mais malheureusement, alors qu’elle sort d’une saison où le titre pilote s’est joué lors de l’avant-dernière manche, la Scuderia entame son déclin. Le Français décrochera malgré tout trois podiums et finira systématiquement dans les points à chaque fois que sa voiture lui permettra de finir la course. La saison 1992 sera du même acabit et aboutira sur le même résultat puisque le Français prendra la septième place au classement pilote, ajoutant deux nouveaux podiums à son tableau de chasse. Devenu leader d’une Scuderia mal embarquée, Jean Alesi se classera, paradoxalement, de plus en plus haut au championnat. Il achèvera l'exercice 1993 en sixième position, puis se classera cinquième en 1994 (malgré un début de saison marqué par une blessure en essais qui le fera manquer deux courses).

Vient alors la saison 1995. L’Avignonnais, peu chanceux, parviendra enfin à concrétiser des années d’espoir en l’emportant au Canada, lors d’une course où Schumacher, victime d’un problème de volant, devra laisser sa place à la Ferrari n°27 en tête du Grand Prix, qu’elle bouclera péniblement, pour finalement tomber en panne d’essence, après le franchissement de la ligne d’arrivée. Mais qu’importe, le Français débloque enfin son compteur. Il réalisera quatre podiums supplémentaires durant cette saison pour finir cinquième du championnat. Ce sera en réalité sa dernière saison avec Ferrari. Apprenant l’arrivée de Michael Schumacher et ne souhaitant pas jouer le rôle de numéro 2, il décide de faire le chemin inverse – tout comme son équipier Gerhard Berger – vers Benetton.

Mais, là encore, l’écurie qui vient d’offrir deux titres à l’Allemand n’est plus en capacité de l’emporter et doit subir la domination de Williams. Le paradoxe viendra de nouveau se loger dans le destin du Français qui réalisera, au final, ses deux meilleurs saisons puisque terminant quatrième en 1996 et 1997, réussissant une pole (la dernière d’un Français en F1) et treize podiums. Les relations entre Flavio Briatore et lui se dégraderont et il quittera Benetton pour Sauber à partir de 1998. Son dernier grand fait d’arme avec l’écurie suisse sera de parvenir à placer sa monoplace sur le podium lors du Grand Prix de Belgique 1998, particulièrement mouvementé. C’est d’ailleurs le dernier podium en catégorie reine pour un Français jusqu’à aujourd’hui.

Après deux saisons, il tentera l’aventure Prost GP. Au volant d’une voiture peu compétitive, l’expérience se terminera mal puisque le Français, en plein milieu de la saison et au crépuscule de sa carrière, quittera l’écurie pour rejoindre celui qui l’avait pris sous son aile avant ses débuts : Eddie Jordan. Jean Alesi y marquera un point et surtout, finira son aventure en catégorie reine sur un énorme accident, suite à un accrochage avec Kimi Raikkonen à Suzuka.

Panis, la mauvaise blessure

L’autre pilote français marquant des années 1990 restera Olivier Panis. Prometteur dans les catégories inférieures, il parvient en F1 en 1994, au sein de l’écurie Ligier. La voiture est assez peu performante mais est d’une assez grande fiabilité, permettant à Panis d’accrocher une deuxième place lors du Grand Prix d’Allemagne où huit pilotes franchirent la ligne d’arrivée. La saison 1995 ne sera pas meilleure mais le Français parviendra à se glisser une nouvelle fois sur le podium, lors de la dernière épreuve, en Australie où, là encore, huit voitures verront le drapeau à damiers.

Mais si Panis est resté comme un personnage important du sport automobile français, c’est aussi pour l’exploit de sa carrière : le 19 mai 1996, après une course totalement folle, marquée par la pluie et un nombre record d’abandons (18), le pilote Ligier remporte le Grand Prix de Monaco. Cette course, en plus de scintiller dans le palmarès du Français, fera renaitre la passion pour la « Formule 1 à la Française ». A partir de là, poussé par le président Jacques Chirac, Alain Prost prendra la décision de racheter Ligier, pour créer Prost Grand Prix.

Olivier Panis est bien sur de la partie, lui qui est devenu le « co-étendard » tricolore dans la discipline – avec Jean Alesi. La saison 1997 commence plutôt bien : le Français enchaine les bonnes performances. Sur le podium au Brésil et en Espagne, il pointe à la troisième place du classement avant de s’élancer pour le Grand Prix du Canada. Au 51ème des 69 tours du circuit Gilles Villeneuve, alors qu’il est remonté en septième place, Panis perd le contrôle de sa Prost dans la partie rapide qui succède à la première chicane. Le problème, c’est qu’il vient heurter de face un mur de pneus – étrangement disposé là. Le choc est violent et le Français peine à sortir lui-même de l’habitacle. La course est arrêtée. Evacué en ambulance, le bilan est terrible : les deux jambes fracturées. Il reviendra pour les trois derniers GP de la saison – réussissant à inscrire un point au Luxembourg -, mais le mal est fait. La saison qui aurait pu définitivement le lancer s’achève déjà et le Français est perdu dans le ventre mou, en neuvième position au championnat.

La saison suivante est complètement ratée et Panis ne parviendra même pas à rentrer une seule fois dans les points. En 1999, lors de sa dernière saison avec Prost GP, le Français ne pourra faire mieux que deux sixième places.

Il quitte Prost et fait le choix étonnant de rejoindre McLaren en tant que pilote essayeur pour la saison 2000. A une époque où les essais en cours de saison étaient nombreux, Panis engrange de l’expérience ainsi que les louanges de ses employeurs et peut faire jouer cela dès 2001 en rejoignant l’écurie de Craig Pollock, BAR. La saison n’est pas vraiment bonne, mais le Français rentre tout de même deux fois dans les points et fait jeu égal avec Jacques Villeneuve, au sein d’une écurie principalement bâtie autour du Québécois. En 2002, il rentre à nouveaux deux fois dans les six premiers. Mécontent de sa monoplace, il décide de quitter l’écurie américaine pour prendre le pari nippon.

Il rejoint en effet Toyota, à peine arrivée en F1. Là encore, la saison est loin des attentes et il ne réalise comme meilleure performance qu’une cinquième place, en Allemagne. Le pilote tricolore va tout de même rempiler pour une dernière saison chez le constructeur japonais. Et pas de miracle : une nouvelle fois victime d’une voiture peu performante et peu fiable, il n’accrochera que trois fois les points. Il mettra fin, à Suzuka, à sa carrière, loin d’être à la hauteur des espoirs placés en lui.


Est-ce finalement le destin tout tracé des pilotes des années 1990 que de n’avoir jamais fait les bons choix ou de jouer de malchance au point d'être relégué inexorablement en queue de peloton ? Nul ne le sait, en revanche, force est de constater que cette période est de loin la plus famélique de la Formule 1 en France : Eric Bernard, Erik Comas, Jean-Christophe Bouillon ou encore Stéphane Sarrazin ; autant de noms qui n’ont pas marqué la discipline et ont laissé un gout d’inachevé. Multipliant les places dans le milieu du peloton, voire d’honneur en cas de circonstances exceptionnelles, la formation française n’est pas parvenue à rivaliser avec les autres écoles du sport automobile comme l’Allemagne, la Grande-Bretagne ou l’Espagne qui se sont développées dans l’ombre de grands champions quand la France n’a pas su prendre le virage de l’ère Prost.

Symbole de ce grand vide, les années 2000 marqueront un tournant puisque la saison 2005 sera la première depuis la création du championnat du monde de F1 sans aucun tricolore. Cette absence se répétera en 2007, 2010 et 2011. Franck Montagny, Sébastien Bourdais et Romain Grosjean entrecouperont ces périodes délicates par leur présence, dont seule celle du quadruple champion ChampCar se concrétisera par l'inscription de points.

Quinze, quatorze et treize ans : ce sont respectivement le nombre d’années qui se sont écoulées depuis la dernière victoire (Panis à Monaco en 1996), la dernière pole (Alesi à Monza en 1997) et le dernier podium (Alesi à Spa en 1998) d’un Français en Formule 1. Aujourd’hui, la France retrouve un contingent qui la place, en nombre, au niveau de ce qui se faisait dans les années 1990. Au volant de voitures qui seront très certainement incapables de jouer le titre, la victoire voire le podium en 2012, Romain Grosjean, Charles Pic et Jean-Eric Vergne devront démontrer l’étendue de leur talent pour ne pas connaitre le destin de leurs ainés et, peut-être, marcher dans les traces des glorieux anciens.


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