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Trulli, Liuzzi & Cie : après eux, le désert ?

L'Italie n'aura plus de représentant, sur les grilles de départ, en 2012, pour la première fois depuis 1970. La rédaction de Fan-F1.com consacre un dossier pour faire le point, dans un premier temps, sur l'Histoire des pilotes italiens dans la reine des catégories, puis, dans un second temps, sur les raisons pouvant expliquer la situation actuelle et celles, s'il y en a, d'espérer pour les italiens.

© Ferrari© Ferrari

Bien qu’ayant toujours eu, au moins deux représentants sur les grilles de départ, depuis une quinzaine d’années, et alors qu’elle fait figure de nation historique de la Formule Un, l’Italie n’aura plus de pilote national à soutenir, pour la première fois depuis le Grand Prix du Mexique 1970. Dans un entretien accordé à La Stampa, Jarno Trulli confiait que son éviction par Caterham et l’absence de pilote italien qu’elle implique, ne sont que le symptôme d’une « situation qui, par ailleurs, ne date pas d’hier et sur laquelle on a fermé les yeux ». Mais quelles sont les sources du ‘’mal’’ italien et quelles solutions y apporter ?

Il est avant tout un constat sur lequel tous s’accordent, à commencer par Giancarlo Minardi, pour le compte de Omnicorse.it : « Ce n’est pas vrai que l’Italie manque de talents. Notre pays peut compter sur divers pilotes d’une grande qualité technique ainsi que la meilleure école de karting avec les meilleurs pilotes et constructeurs. Cependant, nous n’arrivons pas à les faire grandir, à progresser dans les catégories. La Russie voit éclore divers pilotes talentueux, même dans les formules mineures, mais ils sont aidés, certainement avec les ressources économiques de leur pays. » Pour sa part, Riccardo Patrese, ancien recordman du nombre de départs en Grand Prix, commentait, dans La Stampa : « Dans le championnat, il y a des pilotes de quasiment tous les pays, plus ou moins, et je ne crois pas que les nôtres soient dépourvus de talents. »

L’une des explications réside justement dans l’internationalisation du championnat qui, en cherchant à investir de nouveaux marchés, en organisant des épreuves en Malaisie, en Chine, en Inde, à Singapour, au Moyen-Orient et bientôt en Russie, expose les nations historiques et quasiment essentiellement européennes, à la concurrence internationale, d’autant que le vieux continent est aujourd’hui l’un des plus touchés pas la crise économique, comme le souligne Giancarlo Minardi : « L’Europe traverse une forte crise économique et l’Italie en paie un lourd tribut. A l’inverse, nous avons des pays émergents [ndlr : les fameux BRIC pour Brésil, Russie, Inde, Chine] qui s’appuient beaucoup sur leur image en utilisant le sport comme outil de promotion. Cela nous rend impuissants, surtout dans un sport où la crise que nous connaissons se fait ressentir. Les constructeurs automobiles ne sont plus présents et, par conséquent, les écuries doivent équilibrer leurs comptes en cherchant le meilleur compromis entre les recettes financières et les pilotes. Aujourd’hui ce sont les pilotes, mais à brèves échéances, ce seront les circuits européens qui devront céder face aux pays émergents. »

Cependant, l’absence de pilotes italiens en Formule Un ne saurait s’expliquer que par l’émergence d’une crise mondiale qui frapperait la Péninsule plus que certains autres pays, alors que cette crise n’a débutée qu’en 2008, que les années 2000 ont été marquées par la présence de nombreux constructeurs avec parfois des budgets records et que, pourtant, en dehors de Fisichella, Trulli et Liuzzi, seuls deux pilotes ont émergé – brièvement – en Formule Un, lors des quinze dernières années : « En Italie, il n’y a aucun système qui aide les pilotes à émerger au haut niveau et il est donc normal que nous nous trouvions dans cette situation. Il y a des talents, mais ils ne sont pas soutenus, ils n’ont pas d’espoirs. Je voudrais voir plus de participation de tous mais, en ces temps de crise comme celle que traverse le pays, je ne vois pas comment un jeune pilote pourrait trouver de l’aide afin d’être repéré par n’importe quelle équipe » avance Jarno Trulli dans La Stampa, une analyse que partage Riccardo Patrese : « En karting et dans les formules inférieures, nous nous défendons, nous voyons de bonnes choses. Il est clair cependant qu’il ne suffit pas de bien piloter, il est aussi nécessaire d’avoir un bon entourage parce que les écuries qui permettent d’émerger sont peu nombreuses. »

En effet, depuis 1997 et l’arrivée de Jarno Trulli en Formule Un, l’Italie compte neufs titres de champions du monde de karting CIK-FIA, pour 19 titres disputés : un seul champion du monde de karting italien a cependant fait son ascension jusqu’en Formule Un : Vitantonio Liuzzi. Il y a donc un paradoxe à voir briller les italiens dans ce qui, pour beaucoup d’observateurs, constitue l’une des meilleures écoles de formation des futurs espoirs de la catégorie reine, où les italiens ne figurent pourtant plus.

Ainsi, l’Italie n’a pas su anticiper la densification de la compétition dans les séries inférieures avec l’apparition des GP2, World Series by Renault, GP3 ou encore Formule 2 et AutoGP. Le championnat de F3 italien, important vivier de pilotes dans les années 1980 et 1990, souffre aujourd’hui de la concurrence d’une F3 Britannique qui a toujours été très internationale, mais aussi de la fusion des championnats français et allemands pour reformer, en 2003, un championnat d’Europe de Formule 3, la F3 Euroseries, qui accueille donc des pilotes d’horizons différents. Lewis Hamilton, Paul di Resta, Romain Grosjean, Nico Rosberg et Jules Bianchi ont remporté ce championnat qui a également accueilli huit autres pilotes occupant aujourd’hui des postes de titulaires ou de troisièmes pilotes, pour le compte d’écurie de Formule Un. Sur la même période, Luigi Ferrara, Mauro Massironi, Paolo Nocera, Mirko Bortolotti et Daniel Zampieri ont remporté le championnat de F3 Italien sans véritablement s’impliquer en Euroseries et sans que l’on ait entendu parler d’eux – mis à part, peut-être, Bortolotti – comme des pilotes pouvant sérieusement prétendre à des places en Formule Un. Giancarlo Fisichella est le dernier champion de F3 Italienne à avoir intégré la Formule Un alors que Jarno Trulli et Vitantonio Liuzzi lui ont préféré le championnat allemand. Ainsi, depuis 2003, seulement 10 pilotes italiens ont disputé le championnat F3 Euroseries, Edoardo Mortara étant le seul à y avoir brillé, s’imposant en 2010, au terme de sa quatrième saison.

Les écuries de GP2 et World Series by Renault, parmi lesquelles sont recrutés quasiment systématiquement la plupart des nouveaux arrivants en Formule Un, préfèrent choisir leurs pilotes en F3 Euroseries ou en F3 Britannique, des séries d’un niveau international, plutôt qu’en F3 Italienne, formule laissant s’affronter quasiment exclusivement des pilotes transalpins et qui reste pourtant la filière privilégiée par nombre de ces derniers.

De plus, lors du passage du karting au monde de la monoplace, il a fallu attendre 2005 pour voir éclore, en Italie, la Formula Azzurra – depuis devenue Formule Abarth -, censée remplir la même fonction que la Formule Ford, la Formule Chevrolet ou encore les Formules Renault et BMW, inaugurées dans certains pays, avant même le passage à l’an 2000. Pour certains, notamment Sebastian Vettel, champion de Formule BMW ADAC en 2004, c’est la première étape pour se faire repérer, ce qui a permis au double champion du monde en titre d’accéder directement à la F3 Euroseries. C’est d’ailleurs l’occasion d’être en contact, très tôt, avec des constructeurs, impliqués en tant que motoristes dans les séries de promotion et/ou en tant que constructeurs en Formule Un. Ce qui soulève, dans le cas de l’Italie, la question de l’absence réelle d’implication des constructeurs, si ce n’est celle de FIAT via Ferrari, et pose donc le problème de l’ombre hégémonique que fait régner la firme de Maranello sur le sport automobile dans la Botte.

En effet, tel Atlas portant le monde, Ferrari porte quasiment à elle seule, et cela depuis plus de cinquante ans, les espoirs de l’Italie en Formule Un sur ses épaules et, au soir de l’éviction de Jarno Trulli par Caterham, certains médias italiens, jamais avares de critiques envers la Rossa, se sont empressés de s’interroger sur la responsabilité de Ferrari dans la situation actuelle. La Stampa rappelle ainsi qu’avec 91 pilotes ayant roulé pour Maranello, seulement 23 étaient de nationalité italienne. En dehors du cas des blessures de Massa en 2009 et Alesi en 1994, il faut remonter à 1992 et à Ivan Capelli pour trouver trace d’un pilote italien qui aura entamé, en tant que titulaire, une saison de Formule Un pour le compte de la Scuderia. Par ailleurs, il faut remonter à 1972 et à Arturo Merzario pour trouver trace du dernier pilote italien à qui la Scuderia permit de faire ses débuts dans la reine des catégories. La Stampa évoque cependant deux facteurs explicatifs à ce relatif désintérêt pour les pilotes italiens de la part de Maranello. Dans un premier temps, la politique de Ferrari, dictée par Enzo Ferrari lui-même, a toujours été de faire confiance à des pilotes d’expérience qui auraient déjà fait montre de leur valeur dans la discipline. Pour preuve, Arturo Merzario est non seulement le dernier italien mais aussi le dernier pilote toutes nationalités confondues, à avoir fait ses débuts avec la Scuderia.

Ainsi, dès ses débuts, Ferrari n’a que très peu appliqué la politique de ‘’préférence nationale’’ dans le choix de ses pilotes : c’est en effet José-Froilan Gonzalez, un argentin, qui lui offre sa première victoire en F1, alors que les hommes de Maranello remportent leur premier titre constructeur au terme d’une lutte, au final tragique, ayant opposé l’américain Phil Hill à l’Allemand Wolfgang von Trips. A cette considération purement sportive, se mêle une considération plus personnelle de la part du patron emblématique de Ferrari et pour cela La Stampa évoque les conséquences de l’accident lors duquel trouva la mort Luigi Musso, au volant d’un Ferrari, quelques semaines avant la disparition en Grand Prix, de Peter Collins, le Cheval Cabré frappé sur le museau de sa monture. La presse italienne appelait alors à l’interdiction des courses automobiles, l’Osservatore Romano ayant même des mots durs envers Ferrari : « Saturne des temps modernes, Ferrari, devenu capitaine d’industrie, continue de dévorer ses propres enfants… » Il Commendatore en tira une leçon qui le marquera jusqu’à sa mort, en 1988 : « J’ai été violemment attaqué par des gens qui ne savent pas que les courses sont dangereuses. Si je prends des pilotes italiens, c’est encore pire, il y a davantage de pression. »

Aujourd’hui, heureusement, le risque mortel au volant d’une Formule Un a considérablement été revu à la baisse mais ce n’est qu’en 2009, face à la question du remplacement de Felipe Massa, que Ferrari a pris le mesure de ses manquements en terme de détection de jeunes pilotes, notamment italiens. Mais il convient cependant de reconnaître qu’au-delà même de la responsabilité que pourrait endosser Ferrari dans la situation actuelle, il est très difficile d’exister, pour un pilote aspirant à la Formule Un, dans l’ombre pesante de la Scuderia : « Au pays du football, Ferrari est reine ! » pourrait dire le proverbe tant la firme de Maranello représente, quasiment à elle seule, l’Italie en sport auto. Ce n’est pourtant pas faute d’avoir de grands constructeurs, certains ayant même, comme Ferrari, le sport dans leurs gènes, mais ils sont très peu présents, que ce soit Alfa Romeo, FIAT, Lancia, Maserati ou encore Lamborghini, et ce pour diverses raisons. Ferrari attire tous les médias, tous les regards, toutes les passions, ce qui fait du Cavallino Rampante la cible n°1 des sponsors italiens qui sont prêts à débourser, pour figurer sur la carrosserie immaculée de rouge, ce que demandent certaines équipes, à faible temps d’antenne, comme budget à certains pilotes, parfois pas si débutants que cela.

Cependant, il faut reconnaître que la Scuderia Ferrari n’a pris conscience que tardivement, pour elle et pour le sport automobile italien, de la nécessité d’aider au développement et à la promotion des jeunes pilotes, l’accident de Felipe Massa, au Grand Prix de Hongrie 2009, faisant figure d’élément déclencheur. Depuis, les hommes de Maranello ont fondé la Ferrari Driver Academy, dirigée par Luca Baldisseri, mais agissent aussi, avec la Commission du Sport automobile Italien, dès le karting, la Formule Abarth, et la Formule 3. Pour Giancarlo Minardi, l’implication de Ferrari constitue un pas en avant : « La Fédération Italienne et la Ferrari Driver Academy ont compris qu’il fallait développer de jeunes espoirs maisons, mais pour ce qui en est de dénicher un champion avec Ferrari, il faudra du temps alors même que nous sommes les premiers à crier au scandale lorsque l’écurie de Maranello arrive en deuxième position. »

Ferrari ne pouvant donc que difficilement jouer les premiers rôles et donner leur chance à de jeunes espoirs transalpins, Giancarlo Minardi regrette l’absence d’une ‘’petite’’ écurie italienne « qui permettrait aux pilotes, aux mécaniciens et aux ingénieurs de grandir », une vocation qu’avait autrefois l’écurie Minardi : « Les derniers pilotes que Minardi a mis à l’essai, avant de passer le relais à Toro Rosso, étaient Luca Filippi et Davide Rigon. Si l’écurie avait survécue, ces garçons seraient aujourd’hui titulaires en Formule Un, comme les Fisichella, Trulli, Nannini, Martini et Morbidelli qui ont commencé avec l’écurie de Faenza. » Aujourd’hui, la Scuderia Toro Rosso, bien que revendiquant une identité italienne puisque siégeant toujours à Faenza, ne donne pas sa chance aux jeunes espoirs italiens, mais à ceux de la filière Red Bull qui peuvent venir d’horizons différents et parfois même, avec chance, d’Italie, comme Kevin Ceccon, champion AutoGP 2011. L’éviction de Jaime Alguersuari et Sebastien Buemi, au profit de Daniel Ricciardo et Jean-Eric Vergne, a rappelé à chacun cette vocation de l’écurie italienne qui suit plus ou moins les directives de Red Bull, sa société mère.

Mais Giancarlo Minardi met aussi en évidence la responsabilité indirecte de la FIA : « C’est également le fruit d’une mauvaise politique menée par la FIA, entre 1996 et 2002, qui privilégiait les constructeurs automobiles aux dépens des écuries privées. » Dans ce domaine, si l’Italie avait pléthore de constructeurs impliqués dans les années 1950, aucun n’a souhaité – ou eu les moyens - de se mêler à la lutte opposant Mercedes, BMW, Ford et Toyota dans les années 2000.

A une époque où les écuries recrutent des pilotes expérimentés et/ou talentueux et/ou fortunés, l’Italie n’est donc pas, pour l’heure, suffisamment armée, que ce soit économiquement ou en terme de formation. Certes, dans ce domaine, des efforts ont été consentis mais ils ne porteront véritablement leurs fruits que dans quelques années et à condition que le contexte économique soit favorable à la promotion d’un pilote italien en Formule Un, à moins que l’Italie ne trouve d’autres moyens pour soutenir ses pilotes : « Le sport vit grâce aux sponsors et ceci vaut pour tous les sports, pas seulement les sports mécaniques. Nous ne pouvons pas accepter que les investisseurs privés financent exclusivement nos sports nationaux. Il faut des revenus. Nous pourrions consacrer une partie des recettes des jeux nationaux, comme ce fut un temps le cas avec la SISAL, à la promotion du sport » propose ainsi Giancarlo Minardi.

Une chose est sûre cependant, l’Italie, comme la France en son temps, s’est sans doute bercée d’illusions, s’auto-satisfaisant de voir la Scuderia Ferrari porter, parfois si haut, les couleurs italiennes et n’envisageant probablement pas, à tort, qu’un jour, Trulli, Fisichella ou encore Liuzzi, puissent se retrouver sans héritiers.

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2 réactions sur cet article Donnez votre avis
Unamed
Unamed :
Très bon dossier !
Il y a 97 mois
Depy
Depy :
Au fil de l'article, j'ai commencé à penser que c'était le même genre de situation que la France à connu. Et en lisant le dernier paragraphe, je me rends compte que je ne suis pas le seul !

Peut être que l'Italie devra passer par cet "électrochoc" pour se remettre en question comme la France l'a fait. Il suffit de voir l'engouement autour des JEUNES pilotes Français en ce moment !
Il y a 97 mois
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