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Monaco : Chiffres et données techniques

Petit tour d'horizon des contraintes techniques qu'imposent le Circuit de Monaco sur le châssis, le moteur et les pneumatiques des monoplaces de Formule Un.

© LAT / Lotus© LAT / Lotus

Monaco accueille ce week-end le sixième Grand Prix de la saison 2012 de Formule 1. Le circuit tracé dans les rues de la Principauté est l'un des plus appréciés des pilotes mais c'est aussi un circuit très difficile où la moindre erreur peut se payer cash avec des rails aussi proches.

Circuit en ville oblige, les pilotes auront besoin d'un maximum d'adhérence sur des routes ouvertes à la circulation le reste de l'année, Pirelli a donc décidé d'apporter ses deux gommes les plus tendres, les Tendres et les Super-Tendres - ce sera d'ailleurs la première fois de l'année que les pilotes utiliseront cette dernière spécification. A noter que l'Automobile Club de Monaco a décidé, comme ces deux dernières années, de resurfacer une partie du tracé afin d'améliorer l'adhérence et la sécurité des pilotes.

Comme à Barcelone, il y a deux semaines, le circuit de Monaco est un tracé où les dépassements sont difficiles, la séance de qualification sera donc une nouvelle fois cruciale pour les équipes. En course, la FIA a décidé de conserver la même zone de DRS que l'année dernière, elle sera située dans la ligne droite des stands.

Monaco côté châssis


Mark Smith, Directeur Technique de l'écurie Caterham F1 :
«La faible longueur du tour et le peu de section à haute vitesse signifient qu'il y a moins de différence en temps au tour qu'ailleurs, comme à Barcelone par exemple. Nous utilisons les réglages d'appuis maximum, et nous avons une configuration aéro spécifique que nous allons utiliser à Monaco et probablement en Hongrie, mais l'époque où l'on voyait toutes sortes d'ailerons spécifiques pour Monaco est révolue désormais. Les voitures n'auront peut-être pas l'air si différentes de ce qu'elles étaient en Espagne, mais nous devons avoir autant d'appuis que nous pouvons en trouver pour tout ce week-end à Monte-Carlo.

Les autres défis auxquels nous devons faire face sont le refroidissement des freins et l'usure des pneumatiques. Même si c'est un tour d'accélération/freinage, les freins ne sont pas mis à rude épreuve car les vitesses ne sont jamais aussi élevées que sur un circuit normal, mais il y a un vrai besoin de s'assurer que les freins seront refroidis le plus efficacement possible, et c'est quelque chose que nous avons travaillé lors des essais du Mugello, donc nous sommes contents d'avoir trouvé une bonne solution dans ce domaine.

Pour l'usure des pneumatiques nous avons fait du mieux possible, mais nous avons vu, jusqu'à présent cette saison qu'avant d'être vraiment en piste, il est dur de savoir quelles équipes useront le plus vite leurs pneumatiques et quelles équipes seront en mesure de mieux gérer ce taux d'usure. Nous aurons les Tendres et les Super-Tendres à Monaco, et si l'usure des Tendres est aussi critique qu'en Espagne, la stratégie sera cruciale.»

Monaco côté moteur


Rémi Taffin, Responsable des opérations de piste chez Renault Sport F1 :
«Monaco est un sacré défi pour que tout fonctionne parfaitement. Il s’agit certainement de la course qui nécessite le plus de préparation de la part des ingénieurs RSF1 : de deux à quatre jours pour les hommes du bureau d’études et du banc d’essai, contre une seule journée pour une course comme l’Espagne.

Sur ce circuit incroyablement lent, tous nos efforts sont concentrés sur la souplesse du moteur, surtout à bas régime. Il faut également travailler sur la sélection des rapports de boîte pour permettre une bonne accélération entre les virages. Il s’agit forcément d’un compromis, car le bon rapport pour un virage ne sera pas forcément idéal pour les autres virages.

Il faut également être efficace au niveau du refroidissement, car le nombre élevé de virages ne permet pas une alimentation optimale en air frais du moteur. Les saletés présentes sur la piste peuvent également boucher les entrées d’air, mais nous ne pouvons pas nous permettre de les agrandir car nous avons besoin d’un niveau d’appui élevé pour les virages serrés. Chaque modification d’un élément de carrosserie affecte la performance aérodynamique.

Les bosses constituent également un problème pour les ingénieurs motoristes. Les pilotes vont rouler sur des plaques d’égout, des vibreurs, des lignes blanches et des bosses : le moteur peut ainsi atteindre le limiteur plus souvent que sur un circuit permanent comme Sepang ou Monza. Nous sommes donc attentifs à la façon dont les rapports sont passés et nous conseillons aux pilotes de les monter assez tôt.

Il est compliqué de livrer la partition parfaite mais nous nous sentons en mesure de bien faire. Cette année, nos partenaires montrent un bon niveau de performance et nous sommes fiers d’y contribuer. Les équipes motorisées par Renault ont ensemble inscrit plus de points que les autres, avec deux victoires et six podiums. Nous souhaitons continuer dans cette voie à Monaco.»

Monaco côté pneumatiques


L'avis de Paul Hembery, directeur de Pirelli Motorsport :
« Monaco est l’un des grands moments de la saison et un endroit où les pneus super-tendres et tendres ont fourni énormément d’action dans le passé. L’an dernier, trois pilotes se sont offert un grand final avec trois stratégies différentes, avant que le drapeau rouge ne s’en mêle. Le super-tendre est le seul composé demeurant inchangé depuis l’an dernier, du fait d’avoir été si efficace sur des tracés comme Monaco. Bien entendu, leur profil a été revu pour coller au mieux aux réglementations 2012.

Le niveau d’usure étant très faible à Monaco, les pilotes seront en mesure de pousser fort du début à la fin. La stratégie pneumatique sera très importante à Monaco, où les dépassements en piste sont plus difficiles qu'ailleurs. Ceci dit, la Principauté réserve une histoire souvent chargée de surprises. Avec des monoplaces si proches actuellement, n’importe quel petit avantage ou petite erreur peuvent avoir un grand impact sur le résultat final de la course, comme nous l’avons vu jusqu’à présent cette saison. »

L'avis de Jaime Alguersuari, pilote d'essais de Pirelli :
« Comme beaucoup de pilotes, je vis à Monaco, mais il faut travailler avec tant de précision sur l’équilibre et les réglages de course de la voiture que même le fait de conduire sur ces routes tous les jours ne procure aucun avantage. Monaco est l’une des rares courses complexes de l’année : il faut être extrêmement précis à chaque tour. La plupart des gens ne réalisent pas à quel point le circuit est bosselé, et il faut prendre beaucoup de choses en compte pour trouver le bon réglage et tirer le meilleur des pneus.

Avec les nominations faites par Pirelli, il y aura de nombreuses opportunités pour différentes stratégies comme l’an dernier. Ce fut une saison fantastique jusqu’à présent, mais je pense aussi que certains pilotes qui auraient dû gagner ne l’ont pas encore fait. Tout peut arriver à Monaco. C’est pour cela qu’il s’agit d’une course fascinante. »

Monaco en chiffres


6 : C'est le nombre de victoires remportées par Ayrton Senna à Monaco, le brésilien est le pilote qui détient le record de victoires dans les rues de la Principauté.

7 : Sept des 24 pilotes de la grille ont déjà gagné à Monaco, en voici la liste : Michael Schumacher (5 victoires), Fernando Alonso (2), Lewis Hamilton (1), Jenson Button (1), Mark Webber (1), Sebastian Vettel (1) et Kimi Raikkonen (1).

8 : C'est en seconde, la durée la plus longue du circuit où les pilotes sont à fond - bien moins que sur les autres circuits, cette durée était de 16 secondes à Barcelone pour comparaison.

14 : Olivier Panis a remporté le Grand Prix de Monaco 1996 en partant de la 14ème place sur la grille. Il est le seul pilote à avoir remporté cette course dans les rues de la Principauté en partant plus loin qu'un top 3 sur ces 20 dernières années.

44 : C'est la vitesse en Km/h lors du passage du virage de l'épingle, le plus lent de la saison. Les pilotes sont obligés de repasser la première pour le négocier et le rayon de braquage des F1 est au maximum à Monaco pour passer ce virage sans encombre. Ce virage est aussi le seul de la saison où les pilotes doivent déplacer leurs mains sur le volant afin de prendre correctement le virage.

260 : Monaco est le seul Grand Prix dont la distance est inférieure à 300km - la limite minimale imposée par la FIA. Les pilotes vont parcourir 260.520 km dimanche lors du Grand Prix. Néanmoins c'est l'une des courses les plus longues de la saison en durée.

284 : C'est la vitesse de pointe maximale estimée par McLaren - soit bien moins que sur la majorité des autres circuits du calendrier.

[A partir des communiqués publiés par Caterham F1, la FIA, McLaren, Pirelli et Renault Sport F1]


Vidéo : Pirelli : Le tour du circuit de Monaco



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