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Allemagne : Chiffres et données techniques

Petit tour d'horizon des contraintes techniques qu'impose le circuit d'Hockenheim sur le châssis, le moteur et les pneumatiques des monoplaces de Formule Un.

© Mercedes AMG© Mercedes AMG

Le Grand Prix d'Allemagne de Formule 1 est organisé en alternance entre les circuits du Nürburgring et d'Hockenheim. Cette année, le paddock F1 se rendra à Hockenheim, pour ce qui sera notamment la première du DRS sur ce tracé.

Le circuit allemand est un circuit plutôt rapide - la vitesse moyenne sur un tour avoisine les 220 km/h - mais qui nécessite des appuis assez importants pour la partie du Stadium, bien plus sinueuse et technique que le reste du circuit, et pour la traction en sortie de virage. Bien régler sa monoplace sera un défi car il faut trouver le bon compromis entre être rapide en ligne droite et avoir suffisamment d'appuis pour bien négocier cette partie finale du tour.

Côté statistique, ce Grand Prix d'Allemagne n'a jamais vraiment réussi aux pilotes locaux - qui sont souvent très nombreux et encore cette année, avec cinq représentants allemands : Sebastian Vettel, Nico Rosberg, Michael Schumacher, Nico Hülkenberg et Timo Glock. En effet, seulement deux pilotes allemands ont réussi à s'imposer à domicile dans l'Histoire du championnat du monde de Formule 1 : Ralf et Michael Schumacher. Sebastian Vettel tentera, sans aucun doute, de les rejoindre ce week-end pour ce qui serait sa première victoire à domicile en F1.

Hockenheim côté châssis


Giampaolo Dall'Ara, Responsable des ingénieurs de piste :
«Nous n'avons pas couru à Hockenheim depuis 2010, ce sera donc la première fois que nous y utiliserons les pneus Pirelli et le DRS. En moyenne, les caractéristiques qu'il demande sont plus proches de celles de Valence. La stabilité au freinage et la traction sont importants, mais vous avez aussi besoin de vitesse de pointe, particulièrement dans la parabolique où les dépassements devraient être possibles.

L'asphalte d'Hockenheim est très lisse. Pirelli a choisi les pneus Tendres et Mediums, ce qui, au premier regard, semble être un choix conservateur. Mais les températures peuvent être hautes en juillet à Hockenheïm, nous verrons donc comment cela affectera les pneus.»

Hockenheim côté moteur


Rémi Taffin, Responsable des opérations de piste chez Renault Sport F1 :
« Le Hockenheimring représente un défi pour Renault. Nous ne visitons pas ce circuit chaque année et n’avons donc que les données relevées il y a deux ans. En deux ans, le châssis d’une F1 évolue considérablement, ainsi que la façon dont nous faisons interagir le moteur avec son environnement. Il nous faut donc simuler les effets du circuit sur notre nouveau package, plus encore que pour les autres pistes. En conséquence, il nous faut travailler davantage le jeudi et le vendredi afin de vérifier ce que nous avions vu au banc et sur simulateur.

Les caractéristiques d’Hockenheim sont assez semblables à celles de Silverstone. La piste est très plate. Il y a de longues lignes droites qui réclament une vitesse maximale élevée ... Mais il y a également des virages avec des vitesses de passage différentes qui sollicitent le moteur à des puissances différentes.

Nous allons utiliser les mêmes moteurs qu’à Silverstone concernant la plupart de nos partenaires. Nous optimisons l’allocation des moteurs pour chaque voiture au cours de la saison. Après la pause estivale, nous retrouverons Spa et Monza, deux circuits où la puissance du moteur impacte fortement la performance. Nous préférons donc conserver en réserve des moteurs non-utilisés pour ces rendez-vous plutôt que pour Hockenheim, où l’impact de la puissance est moins important.

La dernière chose à noter cette année en Allemagne est la météo. Normalement, nous y retrouvons des températures élevées. Cette année, nous attendons des températures plus fraiches, autour de 16-20°C, au lieu des 30°C habituels. Ça ne change pas beaucoup notre façon d’utiliser le moteur. Mais il nous faudra tout de même surveiller de près les réglages. Ce sera un Grand Prix intéressant. »

Hockenheim côté pneumatiques


L'avis de Paul Hembery, directeur de Pirelli Motorsport :
« Après le temps humide de Silverstone, nous espérons offrir une chance aux pilotes de courir avec le composé dur expérimental lors des essais libres à Hockenheim. Cependant, le temps en Allemagne peut être aussi imprévisible qu’il l’a été en Angleterre à cette période de l’année : lors de notre venue pour le GP3 il y a deux ans, nous avions eu énormément de pluie, même s’il avait fait très chaud également.

Le nouveau composé dur n’est pas une grande évolution, mais bénéficie d’une fenêtre de fonctionnement plus large, qui devrait rendre la montée en température et leur maintien dans la bonne fenêtre plus aisé pour les équipes. Nous les alignerons vendredi, uniquement lors des essais libres, car le championnat est si équilibré que nous pensons qu’il serait injuste d’altérer soudainement l’un des paramètres fondamentaux, pour lesquels les équipes font tant d’efforts de compréhension. Nous apprécions cependant le dialogue productif avec elles, et nous prenons toujours en compte les souhaits de la majorité. Il sera intéressant de voir ce que chacun a à dire au sujet des nouveaux pneus, et de voir si leurs impressions sont similaires aux conclusions de nos essais privés.

Venir sur un nouveau circuit crée un défi différent pour nous, car nous n’avons pas de données de comparaison. Cependant les progrès faits en simulation ont été incroyables : de nos jours, on peut tellement apprendre du comportement d’un pneu sur un circuit, même sans y aller ! Ces techniques de reproduction modernes illustrent bien combien notre implication en Formule 1 nous aide à améliorer nos produits routiers chaque jour. »

L'avis de Lucas di Grassi pilote d'essais de Pirelli :
« Mes souvenirs personnels d’Hockenheim sont mitigés : j’y ai eu le plus gros accident de ma carrière en Formule 3, en 2005, en touchant les roues d’une autre voiture et je me suis envolé, la tête en bas, tout droit vers une barrière. Mais j’y suis aussi monté deux fois sur le podium en GP2 !

Contrairement au vieil Hockenheim, la piste moderne ne dispose pas d’une caractéristique spéciale poussant les pneus au maximum ; il s’agit plutôt d’une combinaison de facteurs. On y trouve de grosses zones de freinage, avec beaucoup d’énergie passant dans les pneus, et une section du stadium comptant fortement sur le grip latéral. Il est possible d’y avoir du sous-virage, lorsque le pneu commence à se dégrader, mais le principal facteur qui vous limite est la traction très importante. Beaucoup dépendra bien sûr des températures, et tout est possible à Hockenheim.

Il sera intéressant de voir ce que les gens pensent du composé expérimental que j‘ai contribué à développer. Malheureusement, nous ne serons pas en mesure de le comparer au mélange dur actuel, qui n’est pas choisi pour l’Allemagne, mais je pense que les pilotes l’aimeront : il offre plus de traction, particulièrement par basses températures. »

Hockenheim en chiffres


1:13.780 : C'est le record du tour à Hockenheim, il a été signé par Kimi Räikkönen en 2004 lorsqu'il pilotait pour l'écurie McLaren Mercedes.

4 : C'est le nombre de Grand Prix d'Allemagne que Michael Schumacher a réussi à accrocher à son palmarès, il est le pilote le plus prolifique dans l'histoire du championnat du monde de F1 à l'occasion du GP d'Allemagne.

4,5 : C'est le nombre de G maximum que subiront les pilotes à Silverstone.

15 : C'est en secondes, la portion la plus longue passée à fond par les pilotes - soit environ 1100 mètres.

65 : C'est le pourcentage du tour passé à fond selon les données de Renault Sport F1.

217 : C'est la vitesse moyenne en km/h sur un tour du circuit d'Hockenheim.

317 : C'est la vitesse maximale que les pilotes devraient pouvoir atteindre sur le circuit d'Hockenheim.

[A partir des communiqués publiés par la FIA, McLaren, Pirelli, Renault Sport F1 et Sauber F1]


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