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Hongrie : Chiffres et données techniques

Petit tour d'horizon des contraintes techniques qu'impose le circuit du Hungaroring sur le châssis, le moteur et les pneumatiques des monoplaces de Formule Un.

© Sutton© Sutton

Le Grand Prix de Hongrie est présent sur le calendrier du championnat du monde de Formule 1 depuis 1986, à l'époque, ce rendez-vous était devenu le premier Grand Prix de F1 à se disputer derrière le rideau de fer.

Le circuit est plutôt sinueux et étroit, ce qui lui vaut d'être comparé à des circuits en ville comme Monaco bien que ce soit un tracé à part entière. Les monoplaces devront donc avoir beaucoup d'appuis pour négocier les différents virages et compte tenu du peu de lignes droites présentes sur le tracé. C'est un circuit où il n'y a qu'une seule trajectoire le plus souvent, ce qui rend les dépassements difficiles.

Les pneumatiques Pirelli pourraient souffrir de la chaleur ce week-end, car il fait généralement chaud en Hongrie à cette époque de l'année, mais il arrive également qu'il pleuve, c'était notamment le cas en 2006 lorsque Jenson Button avait remporté le Grand Prix - lors de sa première victoire en F1 - au volant de sa Honda. Ce week-end, la pluie devrait également faire son apparition : selon les dernières prévisions, elle pourrait venir perturber la course.

Outre Jenson Button, le Hungaroring a été le théâtre de premières pour plusieurs pilotes, notamment Fernando Alonso qui a remporté son premier Grand Prix de F1 en Hongrie en 2003, devenant par la même occasion le plus jeune vainqueur d'un Grand Prix - record battu depuis par Sebastian Vettel lors de sa victoire à Monza en 2008.

C'est également en Hongrie, en 2009, que Jaime Alguersuari est devenu le plus jeune pilote à prendre part à un Grand Prix de Formule 1, à l'âge de 19 ans et 125 jours. Heikki Kovalainen a remporté sa première, et unique victoire en F1, en Hongrie, c'était en 2008 au volant de sa McLaren.

Pedro de la Rosa a de son côté décroché son seul podium en F1 sur le tourniquet hongrois, c'était en 2006 lors de la victoire de Jenson Button. En remontant un peu plus dans le temps, le Grand Prix de Hongrie a également été le lieu de la seule pole position du belge Thierry Boutsen en Formule 1 et le théâtre dans la foulée de sa troisième et dernière victoire en F1, c'était en 1990, au volant de sa Williams-Renault, il avait réussi à devancer la Mclaren-Honda d'Ayrton Senna.

Le Hungaroring côté châssis


Giampaolo Dall'Ara, Responsable des ingénieurs de piste au sein de l'écurie Sauber F1 :
« Le Hungaroring est un circuit qui requiert beaucoup d'appuis, presque autant qu'à Monaco. Cela vient du temps passé par les pilotes en virage comparé au temps passé en ligne droite. Donc les appuis aérodynamiques sont l'objectif principal. La différence avec Monaco réside au niveau des virages - qui sont principalement lents ou abordés à vitesse moyenne, mais ils sont fluides.

C'est important également de travailler sur l'équilibre pour ce genre de virages. Les changements de direction sont importants également. Il y en a plusieurs qui sont abordés à différentes vitesses, de la chicane lente au virage 6 aux virages 2 et 3 qui sont rapides. Un point important est également le fait qu'il n'y a qu'une seule trajectoire, ce qui rend les qualifications encore plus importantes. Les côtés de cette trajectoire sont souvent sales.

Il peut y avoir du vent la nuit et cela ramène du sable sur la piste. Donc la manière dont les pneumatiques se comportent peut changer entre le vendredi et le dimanche. Pirelli apporte les Tendres et les Mediums, soit un niveau au-dessus par rapport à l'année dernière. Avec des températures plus faibles, cela devrait être un choix plus conservateur, mais pour le week-end de course, la chaleur est attendue, donc cela devrait bien fonctionner. »

Le Hungaroring côté moteur


Rémi Taffin, Responsable des opérations de piste chez Renault Sport F1 :
« Après l’un des circuits les plus rapides de l’année, nous retrouvons l’un des plus lents. La nature sinueuse des virages et le peu de lignes droites entre ceux-ci font que la puissance maximale n’est pas le but principal. En revanche, il faut fournir un moteur capable de bien répondre à bas régime, pour que le pilote bénéficie d’une bonne adhérence mécanique et d’une stabilité du train arrière optimale au freinage. Nous devons également raccourcir les rapports de boite pour apporter de la souplesse lors des accélérations.

Le Hungaroring, constitué de gros freinages et de phases de reprises, fait que la consommation d’essence est très élevée. Le chargement initial en carburant est donc important. Cette saison, l’usure des pneumatiques peut avoir une grande influence sur la consommation. C’est quelque chose que nous allons surveiller attentivement en fin de course pour éviter qu’un pilote ne termine avec trop peu de carburant, ou qu’il ne tombe en panne.

Généralement, il fait très chaud à cette période de l’année même si, cette année, la pluie semble nous suivre de près ! La nature du tracé ne permet pas un refroidissement optimal du moteur, alors que les températures attendues en Europe Centrale exigeraient au contraire une meilleure efficacité dans ce domaine. De plus, le haut niveau d’appuis aérodynamiques nécessaire n’autorise pas l’ajout d’appendices pour refroidir davantage le V8. Nous préparons donc ce rendez-vous dans notre usine de Viry en travaillant spécifiquement au banc d’essai le fonctionnement à bas régime avec des températures élevées.

C’est un vrai challenge que d’aborder ce Grand Prix de la façon la plus juste techniquement, ce n’est pas une fin de première partie de saison tranquille qui s’annonce ! »

Le Hungaroring côté pneumatiques


L'avis de Paul Hembery, directeur de Pirelli Motorsport :
« Le Hungaroring proposera un contraste assez frappant par rapport aux circuits que nous venons de visiter car il est le circuit permanent le plus lent du calendrier. Cela n’en demeure pas moins un endroit difficile pour les pneus : en réalité, un tracé sinueux et glissant génère souvent plus de chaleur sur le pneu qu’une piste rapide et fluide – particulièrement par fortes températures.

Ceci dit, nous avons eu de la pluie l’an dernier en Hongrie, il est donc important de ne pas être trop affirmatif ! Nous manquons encore d’informations sur la performance des pneus slicks en conditions de course sur le Hungaroring. L’équilibrage des besoins entre vitesse et durabilité sera la clé pour tirer le meilleur parti des pneus, afin de garder la dégradation sous contrôle.

Dépasser est traditionnellement difficile, les pilotes auront donc là une belle opportunité de mettre en place leur stratégie pour gagner des positions en course. De ce fait, le travail réalisé durant les essais libres sera vital pour la préparation de la stratégie de course. Une opportunité dont les équipes n’ont pas bénéficié ces derniers temps, en raison du mauvais temps lors des deux derniers Grand Prix. »

L'avis de Jaime Alguersuari, pilote d'essais de Pirelli :
« La Hongrie est un peu comme une piste de karting : c’est très sympa mais vraiment une course difficile pour les pneus et le pilote. Votre rythme cardiaque est au plus haut de toute la saison en raison des températures élevées et du peu de ligne droite pour se rafraîchir.

En termes de réglages, nous courons avec les niveaux d’appuis les plus élevés de la saison, il faut maximiser le potentiel aérodynamique de la voiture et ceci a un effet sur les pneus (l’avant gauche travaillant particulièrement fort). Avec tous ces virages à basse et moyenne vitesse, la traction combinée et la stabilité au freinage sont très importants. Il n’y a qu’un virage à haute vitesse et il s’agit également d’une opportunité de dépassement.

Le GP l’an dernier fut vraiment compliqué : nous sommes partis avec les intermédiaires avant de passer les slicks mais je pense que ce devrait être assez différent cette année. Les voitures qui devraient bien se comporter ce weekend devraient être celles qui génèrent le plus d’appui, car il s’agit du facteur le plus important ici. »

Le Hungaroring en chiffres


1:19.071 : C'est le record du tour sur le Hungaroring, il a été signé par Michael Schumacher en 2004 lorsqu'il pilotait pour la Scuderia Ferrari.

3.1 : C'est la force en G la plus importante à laquelle les pilotes doivent faire face sur un tour du circuit du Hungaroring. Cette force s'exerce pendant un peu plus de 2 secondes lorsqu'ils abordent le virage 11.

21 : C'est le pourcentage du tour pendant lequel les pilotes freinent.

55 : C'est le pourcentage du tour passé à fond par les pilotes, c'est une valeur plutôt faible par rapport aux autres tracés de la saison.

182 : C'est en km/h la vitesse moyenne des monoplaces sur un tour, c'est la vitesse moyenne la plus faible de la saison pour un circuit permanent.

220 : C'est la vitesse maximale de passage en virage, elle est atteinte par les pilotes au virage 10.

300 : C'est la vitesse maximale atteinte par les pilotes sur le Hungaroring (sans DRS).

660 : C'est la longueur en mètres de la plus longue distance passée à fond - la ligne droite des stands sur laquelle les pilotes pourront activer le DRS en course.

[A partir des communiqués publiés par la FIA, Lotus F1, Mercedes AMG, Pirelli, Renault Sport F1 et Sauber F1]


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