Renault s'explique sur les cartographies moteur

Le dimanche matin du Grand Prix d'Allemagne avait vu <a href="/f1/actualite/13685-les-red-bull-exclues-des-qualifications-.html"target="_blank"title="Les Red Bull exclues des qualifications ?">les Red Bull être mises sous investigation par le FIA</a>, pour cause de cartographies moteur jugées illégales, <a href="/f1/actualite/13687-F1-Pas-de-penalites-pour-les-Red-Bull-.html"target="_blank"title="Pas de pénalités pour les Red Bull !">avant d'être blanchies</a>. Cependant, cela n'a pas plu à la FIA qui a <a href="/f1/actualite/13713-F1-Red-Bull-va-devoir-changer-sa-cartographie-moteur.html"target="_blank"title="Red Bull va devoir changer sa cartographie moteur">légiféré en la matière dans la semaine</a>. Les quelques jours séparant l'épreuve allemande de la manche hongroise ont donc été mouvementés, notamment chez Renault Sport F1 puisque le fournisseur de l'écurie autrichienne a dû rapidement s'adapter au changement de règlement.

Maintenant que la situation s'est tassée, le manufacturier français en profite pour s'expliquer, via une interview de Rob White, directeur général adjoint, réalisée en interne. Avant de revenir sur la controverse, il s'attelle à expliquer ce que sont ces fameuses cartographies, au nombre de deux : « La cartographie du couple par rapport au pilote représente le couple demandé par le pilote en fonction du régime moteur et de la position de l'accélérateur », explique-t-il. « La cartographie du couple pour le moteur représente le couple délivré par le moteur en fonction de son régime et de l'ouverture des papillons d'admission d'air [une pièce qui pivote pour faire rentrer plus ou moins d'air dans le moteur, ndlr]. Dans l'ECU standard, la cartographie moteur est utilisée pour positionner les papillons selon la demande de couple du pilote. »

L'Anglais détaille aussi les règles qui régissent la façon de contrôler le couple du moteur : « C'est couvert par les articles 5.5 et 5.6 du règlement technique. Les principaux points sont :
- a part quelques exceptions, le couple du moteur doit être contrôlé par le pilote. [...]
- le pilote ne peut contrôler le couple qu'au moyen d'une seule pédale d'accélérateur.
- à la position 0% de la pédale (pas de pression), la demande de couple doit être égale [...] à zéro ;à la position 100% (à fond), la demande doit correspondre ou excéder le couple maximal du moteur (article 5.5.3).
- il y a des limites sur le forme de la courbe qui décrit la demande de couple en fonction de la position de la pédale et du régime moteur (pour empêcher que les caractéristiques du moteur qui se transforment en aides au pilotage).
En respectant ces règles, la demande de couple est tracée en fonction de la position des papillons et du régime moteur pour délivrer la réponse désirée pour le pilote et la voiture. »

Selon lui, il n'est pas rare que les cartographies changent de course en course : « La cartographie du pilote peut changer en fonction des caractéristiques du circuit. Par exemple, les pilotes pourraient vouloir plus de précision lors de l'application initiale de la pédale à Monaco. [...] Les cartographies moteur sont aussi ajustées pour prendre en compte les conditions atmosphériques. Les moteurs produiront tous plus de couple un jour frais à Silverstone qu'à Interlagos (faible pression) ou en Malaisie (forte humidité). Cela assure que le pilote ressent la même réponse de la part du moteur quelle que soit la météo. Les cartographies peuvent également être modifiées en conséquence de nouveautés dans les échappements ou l'entrée d'air [...]. La nouvelle directive de la FIA de cette semaine requiert que nous soumettions une cartographie de référence issue des quatre premières courses de la saison, de laquelle nous pouvons devier de plus ou moins 2%. »

Pour Rob White, le problème souligné à Hockenheim n'était qu'une question d'ampleur des changements : « La FIA a remis en question l'amplitude des différences entre les cartographies de Silverstone et d'Hockenheim, où le couple maximal du moteur à mi-régime (de 10000 à 14000 tours/min) était plus bas. » Et l'Anglais de détailler les avantages d'un couple moins important, tout en essayant de relativiser les gains possibles : « Réduire la courbe de couple maximal du moteur augmente la quantité de gaz d'échappement produite à bas couple, mais très, très légèrement, et cela ne change pas le flux des gaz à pleine charge. De plus, la possibilité d'utiliser le moteur pour générer des gaz d'échappement est extrêmement limitée par les restrictions sur les cartographies introduites pour 2012, et aussi par les contreparties en performance [...]. »

Ces désavantages sont de trois ordres : « La contrepartie concerne la souplesse (la réponse du moteur à la demande de couple du pilote), l'accélération (moins de couple signifie moins d'accélération, sauf si l'adhérence est limitée) et la consommation d'essence. En général, réduire le couple se fait en allumant le carburant plus tard dans le cycle du moteur [...]. Cela peut améliorer la souplesse du moteur en lissant la courbe de couple, ce qui peut aider le pilote à conserver ses pneus. Ce n'est en aucun cas une aide au pilotage interdite ou un essai de reproduire le comportement d'un système interdit (par exemple, l'antipatinage). »

Pour conclure, Rob White se veut rassurant sur le niveau des moteurs Renault ce week-end. Ainsi, lorsque lui est posée la question de savoir si cela a introduit des différences, l'Anglais répond : « Pas significativement, mais la charge de travail de nos ingénieurs de piste a augmenté pour nous assurer de maintenir le même niveau de performance. »