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L'épopée Renault en Formule 1

En Corée du Sud, Mark Webber a signé la 200ème pole position d’un moteur Renault dans le championnat du monde de Formule 1, l’occasion de se pencher sur le palmarès du constructeur français dans cette discipline.

© LAT - Williams et Renault : duo gagnant des années 90© LAT - Williams et Renault : duo gagnant des années 90

En 496 Grands Prix, la marque au Losange a donc placé 200 fois une voiture sur la première place de la grille de départ, soit à peine moins que Ferrari (208) qui est pourtant présente depuis bien plus longtemps en F1. C’est également mieux que Cosworth et ses 177 premières places* en qualification ou que Mercedes qui compte 89 poles à son palmarès.

Tout au long de son histoire, Renault a connu le succès et a permis à de grands champions de signer leur première pole position en Formule 1. C’est le cas d’Alain Prost au Grand Prix d’Allemagne 1981, de Mansell à Dallas en 1984, de Senna au Portugal en 1985 et de Fernando Alonso en 2003 lors du Grand Prix de Malaisie. À l’exception du Britannique, tous monteront également pour la première fois sur la plus haute marche du podium propulsés par un bloc sorti des usines de Viry-Châtillon.

Renault en F1 c’est aussi l’introduction du Turbo à la fin des années 70 – 77 pour être précis – et la fameuse RS01 surnommée la Yellow Teapot par les Anglais à cause des abandons à répétition dont elle était la victime. Il faudra attendre 1979 pour voir une monoplace jaune et noir s’imposer pour la première fois en Grand Prix, c’était en France sur le circuit de Dijon-Prenois aux mains de Jean-Pierre Jabouille, un succès 100% bleu blanc rouge. Cette première incursion de Renault en F1 en tant que motoriste mais également constructeur à part entière permit à la marque d’engranger 15 succès de 1977 à 1985.

Seul bémol, le fait de ne jamais avoir décroché de titre mondial. En 1983, Alain Prost échoua à 2 petits points de Nelson Piquet tandis que Renault concédait 10 unités à Ferrari au classement des constructeurs. Pour la manche inaugurale de ce championnat, Renault aligne des RE30 C, version améliorée de la monoplace de 1982 avant de confier la toute nouvelle RE 40 – dotée d’une monocoque en carbone – à Prost dès le Grand Prix suivant à Long Beach. La nouvelle voiture se révèle rapidement être une machine redoutable et permet à Prost de s’imposer en France, 3ème rendez-vous de la saison. Le Français s’impose encore en Belgique, en Grande-Bretagne et en Allemagne, disposant alors d’une avance confortable de 14 points sur Piquet (51 à 37). Mais Renault choisit la prudence pour les 4 dernières manches de la saison tandis que BMW, qui équipe la Brabham de Piquet, met les bouchées doubles pour améliorer son bloc moteur. Prost ne marquera que 6 nouveaux points contre 22 à Piquet qui devient champion du monde pour la deuxième fois. Cet échec poussera d’ailleurs Prost à rejoindre McLaren l’année suivante aux côtés de Niki Lauda.

En 1986, Renault se concentre sur un rôle de fournisseur moteur. Les écuries Lotus, Ligier et Tyrrell sont alors propulsées par les moteurs badgés du losange. Rôle qu’il reprendra à partir de 1989 après deux saisons d’absence dans les paddocks. Ce retour de la marque qui s’associe à Williams sera couronné de succès, le binôme ne quittant jamais le Top 4 du classement final des constructeurs jusqu’en 1997. Mieux, de 1992 à 1997, Renault enchainera les titres constructeurs (6) et pilotes (5). Mais cela ne suffit plus aux patrons qui veulent briller avec un team 100% Renault. La marque quitte donc, une nouvelle fois la F1 au terme de l’exercice 97.

Tout comme dans les années 80, l’absence du constructeur français ne sera que de courte durée. Dès 2001, un accord est trouvé avec Benetton pour la fourniture de moteurs badgés Renault pour une saison avant un rachat complet du team anglais qui sera renommé Renault F1 Team dès 2002. Tout comme avec le Turbo en 1977, Renault arrive avec un concept différent de ce que fait la concurrence et un moteur V10 non pas à 90 degrés, comme c’est la norme à l’époque, mais bien à 111 degrés. L’objectif étant d’abaisser au maximum le centre de gravité du moteur et faciliter la circulation des flux aérodynamiques. Malheureusement si sur le papier les avantages semblaient bien réels, en pratique cela impliquait aussi tout un tas de complications, dont d’importantes vibrations. Cette architecture permettra tout de même à la marque de remporter son premier Grand Prix en tant que constructeur sur le circuit du Hungaroring, 20 ans après la victoire de Prost en Autriche 1983.

Ce succès d’Alonso en Hongrie n’empêchera pas l’abandon du V10 à 111 degrés pour la saison 2004 où Renault décide de concevoir un bloc plus conventionnel, pour des raisons essentiellement de fiabilité, la FIA ayant imposé l’utilisation d’un moteur par week-end, mettant fin à la surenchère de puissance et aux moteurs dits de qualification. Ce nouveau moteur permettra à Renault et Jarno Trulli de s’imposer dans les rues étroites de Monaco. En 2005 et 2006, la marque française domine la Formule 1 grâce à Fernando Alonso, et efface l’échec de 1983.

La suite est connue, Alonso quitte Renault pour McLaren fin 2006 puis revient en 2008 et 2009 mais les résultats ne suivent plus et l’Espagnol rejoint Ferrari dès 2010. Le succès, Renault le connaitra à nouveau grâce à son partenariat avec Red Bull. En 2009, l’écurie autrichienne profite des changements apportés au règlement technique pour grimper dans la hiérarchie et se battre avec les meilleures écuries de ce championnat. En 2010, Red Bull s’impose dans les deux championnats et récidive l’année suivante avec une domination sans partage. Depuis 2011, Renault se contente à nouveau de fournir des moteurs à différentes écuries. En 2012, quatre écuries sont motorisées par un bloc français avec un certains succès puisque Red Bull mène les deux championnats, que Lotus est régulièrement aux avant-postes et que Williams a remporté son premier Grand Prix depuis le Brésil 2004.

*Ces chiffres prennent en compte la période Ford-Cosworth.


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