Etats-Unis : Chiffres et données techniques

Ce week-end, la Formule 1 revient dans le pays de l'Oncle Sam pour la première fois depuis 5 ans. Pour ce retour aux Etats-Unis, les pilotes découvriront un nouveau circuit, le Circuit des Amériques situé dans la banlieue de la ville d'Austin au Texas. Ce tracé est le 10ème à accueillir un Grand Prix de Formule 1 sur le sol des Etats-Unis.

Le circuit étant nouveau pour tout le monde, peu d'informations sont disponibles car les équipes n'ont pu faire que des simulations. Selon McLaren, le tracé devrait nécessiter un appui aérodynamique similaire à celui de Silverstone.

Ce week-end de course, l'avant dernier de la saison, sera aussi le théâtre de la lutte entre Sebastian Vettel et Fernando Alonso dans leur quête d'un troisième titre de champion du monde de Formule 1. Les deux hommes ne sont séparés que de 10 points, à l'avantage de l'Allemand, et avec un nouveau tracé, cela pourrait rebattre les cartes.

La FIA a annoncé qu'une seule zone DRS a été mise en place pour le Grand Prix des Etats-Unis, elle a été définie sur la longue ligne droite du circuit, située entre les virages 11 et 12. L'activation devrait se faire à 650 mètres du freinage du virage numéro 12 alors que la détection devrait quant à elle s'effectuer avant le virage numéro 11. L'instance dirigeante a également communiqué le nom du commissaire-pilote qui officiera aux Etats-Unis : il s'agit d'Emerson Fittipaldi, double champion du monde de Formule 1 (en 1972 et 1974).

Austin côté châssis

Giampaolo Dall’Ara, Responsable de l'ingénierie de piste chez Sauber F1 Team :
« Arriver sur un circuit inconnu nécessite toujours un peu de travail en amont. Comme à toutes les autres équipes, on nous a fourni des données pertinentes à propos du Circuit des Amériques. Nous avons développé une simulation pour la configuration aérodynamique de notre monoplace, pour les rapports de la boîte de vitesses, les systèmes de freins, et de manière plus globale, pour des réglages de base. Un facteur plutôt inconnu sera l'abrasivité de l'asphalte. En ce qui concerne ce point, nous comptons sur Pirelli et l'allocation pneumatiques décidée, ce qui dans ce cas est l'apport des médiums et des durs.

Contrairement aux circuits avec lesquels nous sommes familiers, vous verrez probablement plus de roulage lors de la première séance pour vérifier les réglages et permettre aux pilotes d'apprendre le tracé. Le tour débute par une ligne droite en montée qui amène sur le virage 1 et ensuite il y a plusieurs virages rapides. Cette partie, je pense, devrait bien convenir à notre monoplace. Après un virage à gauche serré, il y a une longue ligne droite suivie par plusieurs virages lents et un long droite avec plusieurs cordes avant de revenir sur la ligne droite des stands. »

Austin côté moteur

Rémi Taffin, Responsable des opérations de piste chez Renault Sport F1 :
« Arriver sur un nouveau circuit impose toujours de nouveaux défis. Nous nous reposons grandement sur les simulations faites au banc et par ordinateur. La précision de ces modèles est telle que nous pouvons travailler sur les ratios de la boîte de vitesses à utiliser en course, sur la consommation par tour et sur la cartographie moteur de base. En revanche, il reste des nuances à apporter sur place en fonction des vibreurs, de l’abrasivité de l’asphalte et de l’ondulation de la piste.

Le premier secteur débute par une épingle lente qui réclame du frein moteur et une bonne réactivité à la sortie. La séquence qui suit possède les mêmes caractéristiques que Maggots et Becketts à Silverstone ou que les Esses de Suzuka. Ce virage est en aveugle. Le pilote a donc besoin de ‘sentir’ la courbe et d’avoir confiance en sa voiture. Le secteur suivant est un fantastique défi pour les pilotes et les ingénieurs moteur. La vitesse moyenne dans ce secteur se situera autour de 210 km/h sur les cinquième et sixième rapports sans que le régime moteur ne dépasse les 15 000 tours/minute. Les pièces du moteur seront soumises à des forces latérales importantes lors des changements de direction rapides.

Une grande partie du deuxième secteur est composée d’une longue ligne droite de plus d’un kilomètre. C’est l’une des plus longues de la saison et l’une des parties les plus faciles du circuit. Le secteur 3 condense le plus de difficultés. Il y a des virages semblables à deux des portions les plus délicates de la saison : le stadium d’Hockenheim et le Virage 8 d’Istanbul ! Ce sera l’un des points sur lequel nous aurons le plus à travailler en arrivant sur place.

Sur une carte, on ne peut pas voir la dénivellation du circuit, qui devrait être très proche de l’Inde. Ces différences impliquent des contraintes importantes sur les pièces internes alors que les liquides et lubrifiants montent et descendent à l’intérieur du bloc selon la forme de la piste. Mais nous devrions pouvoir gérer ces paramètres, car nous avons déjà une grande expérience de ce type de circuit avec Spa et New Delhi. »

Austin côté pneumatiques

L'avis de Paul Hembery, directeur de Pirelli Motorsport :
« Austin est l’un des trois nouveaux circuits pour nous en F1 cette année, après Bahreïn, sur lequel nous avions effectué des tests auparavant, et Hockenheim, où nous avions déjà couru en GP3. L’Amérique sera notre plus grand défi de l’année, mais ce pas vers l’inconnu est une situation à laquelle nous sommes habitués : la saison dernière, la majorité des circuits nous étaient totalement étrangers.

Nous avons choisi les composés durs et mediums et je pense qu’il s’agira d’une piste assez exigeante, sur la base des prélèvements d’asphalte et des données de simulation. Naturellement, nous avons été enclins à choisir une approche plus conservatrice afin de couvrir toutes les possibilités sur un tout nouveau circuit, mais les choix pneumatiques d’Abu Dhabi étaient aussi conservateurs et nous avons vu l’une des courses les plus excitantes de la saison.

Nous sommes absolument enchantés à l’idée de revenir en Amérique avec la Formule 1 : il s’agit d’un marché crucial pour nous, ainsi que le refuge de certains des fans les plus enthousiastes. Nous sentons un immense enthousiasme autour de cette course, et le championnat est si serré que cela ne pouvait pas arriver à un meilleur moment. »

L'avis de Jaime Alguersuari, pilote d'essais de Pirelli :
« Je ne sais rien du tout du Circuit des Amériques. Je n’en ai vu que des photographies et des vidéos, mais cela a l’air d’être un super circuit, très sympa pour le pilotage. Il est clair que les équipes ont une bonne connaissance des pneus Pirelli maintenant, et je dirais que les durs et les mediums sont un choix assez conservateur, mais cela dépend bien sûr de beaucoup d’autres facteurs comme la macro-abrasivité sur la surface d’Austin. Nous nous dirigeons vers une course à un arrêt, bien que des circonstances puissent affecter cette prévision, comme des voitures de sécurité ou la météo. Un nouveau circuit secoue souvent les choses, et je suis sûr que ce sera intéressant. »

Austin en chiffres

1:37 / 1:38 : Aucune équipe n'a réellement roulé sur le Circuit des Amériques mais d'après les simulations de McLaren, un tour moyen devrait être bouclé en 1 minute et 38 secondes alors que Mercedes prévoit un tour en 1 minute et 37 secondes lors des qualifications.

5 : C'est le nombre de G maximum que prendront les pilotes lors d'un tour à Austin.

10 : Le Circuit des Amériques est le 10ème tracé à accueillir un Grand Prix de Formule 1 aux Etats-Unis. Il succède ainsi à :

• Indianapolis - 8 Grands Prix des Etats-Unis entre 2000 et 2007;


• Phoenix - 3 Grands Prix des Etats-Unis entre 1989 et 1991;


• Dallas - Grand Prix de Dallas en 1984;


• Detroit - 7 Grands Prix de Detroit entre 1982 et 1988;


• Las Vegas - 2 Grands Prix du Caesars Palace en 1981 et 1982;


• Long Beach - 8 Grands Prix des Etats-Unis Ouest entre 1976 et 1983;


• Watkins Glen - 20 Grands Prix des Etats-Unis entre 1961 et 1980;


• Riverside - Grand Prix des Etats-Unis 1960;


• Sebring - Grand Prix des Etats-Unis 1959.

20 : C'est le nombre de virages que comprend le Circuit des Amériques, 11 à gauche et 9 à droite.

70 : C'est le pourcentage du tour passé à fond par les pilotes d'après les simulations.

315 : C'est, en km/h, la vitesse maximale simulée par l'écurie McLaren à Austin.

1000 : C'est la longueur, en mètres, de la plus longue portion qui devrait être passée à fond.

[A partir des communiqués publiés par la FIA, McLaren, Pirelli, Renault Sport F1 et Sauber F1]