Renault Sport F1 nous dévoile son V6 pour la saison 2014

Dans le cadre du lancement de début de saison, Renault Sport F1 a convié une partie de la presse, dont Motorsinside.com, pour faire le point sur le changement majeur de réglementation technique qui va avoir lieu en 2014 et, en prime, les premiers cris de son nouveau V6.

Lors de cette conférence de presse, étaient présents Jean-Michel Jalinier, PDG de Renault Sport F1, son directeur marketing, Olivier Gillet, son directeur technique Rob White ainsi que son célèbre ambassadeur, le quadruple champion du monde de F1 Alain Prost. Gaspar Gascon, le directeur de l’ingénierie mécanique Renault, était également de la partie afin de montrer les synergies entre le programme compétition et celui des véhicules de série.

Cette présence combinée a pour objectif de commencer la pédagogie de la révolution qui attend les écuries et les motoristes en 2014, avec la nouvelle réglementation moteur. Tout d'abord, il ne faudra plus parler de simplement un moteur mais de « power unit » ou d'unité de puissance dans la langue de Molière. En effet, outre le bloc moteur de six cylindres en forme de V, il faudra désormais compter sur la présence d'un KERS et d'un HERS. Si le premier élément sera une évolution de ce qui fait actuellement, le second est une totale nouveauté. Ce système de récupération d’énergie thermique à l’échappement a pour objet d’abaisser la température des gaz d’échappement afin de transformer la chaleur en énergie mécanique. Rob White déclare ainsi : « Contrairement à ce qui se fait sur un turbocompresseur habituel dans l’automobile, où la turbine sur un turbo classique est dimensionnée pour entrainer le compresseur, cette fois, cette turbine est surdimensionnée. »

On sent très clairement que c'est donc lui sur lequel les différents motoristes se concentrent dans le cadre de leurs développements. L'une des raisons est que celui-ci ne dispose à l'heure actuelle d'aucune restriction quant à ses capacités de stockage, ni d'utilisation lors de la course. C'est également une technologie entièrement nouvelle, ce qui explique que Rob White, interrogé sur le sujet, refuse de donner des informations trop précises, qui pourraient donner des indications à ses concurrents : « A l’heure actuelle, je préfère ne donner aucun détail sur la puissance de cette machine, ni sur la technologie des batteries utilisées. Il est cependant vrai que les écuries qui disposent actuellement d’un KERS sont parvenues depuis plusieurs saisons à maitriser cette technologie de stockage de l’énergie via des batteries lithium-ion dans un environnement particulièrement complexe. »

Les choses sont ainsi beaucoup plus cadrées en ce qui concerne le KERS puisque celui-ci sera deux fois plus puissant, à hauteur de 120 kW, soit l'équivalent de 160 chevaux. La principale différence par rapport à la génération actuelle est que son utilisation sera beaucoup plus importante qu'à l'heure actuelle : au lieu des six à sept secondes par tour autorisées en 2012, les pilotes pourront l'utiliser beaucoup plus longtemps puisque la limite sera fixée à 33 secondes par tour ! Olivier Gillet commente ainsi : « Alors qu'aujourd'hui, un pilote peut encore gagner même sans KERS, en 2014, ce sera tout bonnement impossible. »

Une autre raison de cette impossibilité à s'imposer sans cette technologie viendra de la consommation des véhicules et des quantités d'essence que les monoplaces pourront embarquer. Si jusqu'à présent, elles étaient illimitées mais en pratique de 160 kilos, elles ne pourront plus être que de 100 kilos en 2014, soit une chute drastique de 40%. De même, le flux d'essence autorisé va connaitre une chute spectaculaire, passant, en pratique, de 170 kilos/heure à seulement 100. Cela représente donc une baisse de 35% par rapport à ce qui se fait actuellement. Cela aura évidemment un impact non négligeable sur la manière de piloter des as du volant, ce que souligne Alain Prost : « Bien entendu, on verra ce qui se passera dès que les nouveaux moteurs seront dans les voitures mais ce qui est évident est que le travail qui sera demandé aux pilotes sera encore différent. On me demande souvent la différence par rapport à ma génération. Oui, on nous demandait des choses différentes. Mais là on va encore demander quelque chose d’autres aux pilotes, à savoir la gestion de l’énergie, notamment tout ce qui va être généré par l’énergie électrique. Selon les circuits, selon même le déroulé de la course, si vous êtes en aspiration, il y a plein de paramètres, dont certains qu’on peut ne même pas connaitre aujourd’hui, à prendre en compte. Le pilote qui sera capable de gérer au mieux son énergie mais aussi de comprendre ce qu’il a disposition sera devant. Il va donc devoir travailler beaucoup plus dans des endroits comme ici à Viry pour comprendre avec son équipe comment ça marche pour tout optimiser. Donc je pense que le pilote le plus intelligent, le plus curieux, le plus impliqué sera capable de faire la différence. »

Une autre différence majeure dans le fonctionnement du motoriste est que le gel des moteurs n’est pas à l’ordre du jour pour ses premières saisons. Contrairement à ce qui est le cas actuellement, Renault et les autres motoristes pourront continuer le développement : le moteur de 2014 ne sera donc qu’une première étape et sera donc différent de celui de 2015. Olivier Gillet nous déclare ainsi : « Nous sommes très enthousiastes puisque ces dernières saisons, la différence se faisait grâce au châssis, l’aérodynamique et le pilote ! Maintenant le moteur redevient essentiel et différenciant. Or c’est la raison d’être de Renault en F1 sur le moyen – long terme. Nous avons été présents dans les discussions depuis le début pour aller vers une logique qui se rapproche de celle des véhicules de série, avec des moteurs plus petits mais aussi puissants mais qui consomment moins. »

A l’issue de cette conférence de presse, nous avons été conviés à une première mondiale, à savoir la présentation du premier banc de démonstration de ce moteur V6, au cœur de l’usine de Viry-Chatillon. Si ce banc n’est qu’une première ébauche et n’est pas encore la version finalisée de course, il permet de se donner une première idée de ce que sera le bruit des F1 à partir de 2014. Ne comptez pas sur nous pour vous faire écouter les premiers cris du nouveau bébé de Renault puisque les consignes de sécurité très strictes nous empêchaient logiquement d’amener tout appareil électronique à proximité du banc puisque des oreilles expertes concurrentes pourraient tirer parti de ce genre d’informations. Si le bruit était très insonorisé par la vitre de protection, il est clairement différent de ce qui peut se faire à l’heure actuelle, sans pour autant justifier les vives critiques émises depuis le début par Bernie Ecclestone. La raison est que le régime moteur maximal monte encore très haut, pour atteindre 15.000 tours/minute contre les 18.000 en rigueur actuellement. A ce niveau, les fans n’ont donc pas d’inquiétudes à avoir sur le sujet.

Si vous souhaitez en savoir plus sur la stratégie de Renault en F1, nous vous invitons à lire <a href="/f1/actualite/15027-interview-exclusive-de-jean-michel-jalinier-pdg-de-renault-sport-f1.html"target="_blank"title="Interview exclusive de Jean-Michel Jalinier, PDG de Renault Sport F1, par MotorsInside">notre interview exclusive avec Jean-Michel Jalinier, le PDG de Renault Sport F1</a>.