Monaco : Chiffres et données techniques

Monaco est l'un des rendez-vous les plus connus du calendrier de la Formule 1 et pour cause, la course était présente lors du premier championnat du monde de Formule 1 disputé en 1950. Après 4 années sans course officielle, la Principauté a retrouvé la F1 en 1955 pour ne plus jamais l'abandonner depuis - pour ce qui sera donc le 71ème Grand Prix de Monaco de l'Histoire.

Dans les rues sinueuses de Monaco, où il est difficile de dépasser, bien se qualifier est presque indispensable pour gagner - en effet, depuis 1950 seuls 10 pilotes sont parvenus à gagner en s'élançant au-delà du top 3 sur la grille, les derniers ayant été David Coulthard en 2000, Juan-Pablo Montoya en 2003 et Lewis Hamilton en 2008.

Si Valtteri Bottas découvrira le tracé monégasque pour la première fois de sa carrière en monoplace, d'autres pilotes ont plus d'expérience, c'est notamment le cas de Fernando Alonso et Mark Webber, chacun lauréat deux fois de la coupe du vainqueur. En cas de victoire, Alonso pourrait même entrer dans l'Histoire en étant le premier à l'emporter à Monaco avec trois équipes différentes - il a déjà gagné en 2006 avec Renault et en 2007 avec McLaren.

Du côté de la FIA, il est à noter que Tom Kristensen - octuple vainqueur des 24 Heures du Mans - sera le commissaire -pilote ce week-end à Monaco, où il n'y aura qu'une seule zone DRS contrairement aux derniers Grands Prix disputés, elle sera située dans la ligne droite des stands.

Monaco côté châssis

Mike Coughlan, Directeur technique de l'écurie Williams F1 Team :
« Monaco a beau être l'un des circuits les plus courts de l'année, c'est le plus exigeant, notamment pour les pilotes. Même si les vitesses dans les virages sont les plus lentes du calendrier, vous devez utiliser le maximum du circuit et plus les pilotes sont proches des rails et plus ils vont vite.

Comme c'est un circuit en ville, le niveau d'adhérence change tout au long du week-end donc il est important que les pilotes aient le plus de temps en piste afin d'emmagasiner de la confiance. A cause de la nature bosselée du circuit, une bonne plateforme mécanique est nécessaire. Nous avons besoin d'augmenter la hauteur de caisse et augmenter l'angle de braquage pour les virages serrés et sinueux. Nous utilisons également le maximum d'appuis ici. »

Monaco côté moteur

Rémi Taffin, Directeur des opérations en piste de Renault Sport F1 :
« Monaco fait partie de ces courses qui mettent tout le monde sous pression, car la quête des réglages optimums est toujours une affaire de compromis. Cela nécessite un énorme effort et nous passons plus de temps pour préparer cette course que n’importe quelle autre au cours de la saison.

Ce circuit est contre-nature, car nous travaillons sur des vitesses basses, alors que quasiment tous les autres circuits sont à moyenne ou haute vitesse. Avec 160 km/h de moyenne et une vitesse maximum de 280 km/h, nous sommes loin des caractéristiques des autres pistes : à Barcelone, lors de la dernière course, nous atteignions 315 km/h ! De plus, le moteur n’est sollicité à plein régime que sur 35% d’un tour. Les cartographies sont donc programmées pour délivrer du couple à bas-régime, et ce afin d’améliorer la facilité de pilotage et la réponse en sortie de courbe. Les rapports de boîte sont calculés pour favoriser une accélération efficace entre les virages.

Le nombre élevé de virages signifie également que le moteur n’a pas beaucoup de répit et le refroidissement est une donnée cruciale. La recherche de grip avec les appuis aérodynamiques ne nous permet guère d’ouvrir les carrosseries pour évacuer les calories. Nous cherchons donc à disperser la chaleur à l’aide des circuits d’eau et d’huile.

Il est évident qu’un tracé urbain est particulièrement bosselé : les voitures sautent par dessus les vibreurs, les plaques d’égout et autres débris que l’on peut trouver sur la piste. La bosse la plus importante est située dans la descente du Casino vers Mirabeau : c’est la raison pour laquelle on a l’impression que les monoplaces quittent la trajectoire idéale. En fait, elles prennent le chemin le plus logique pour éviter de décoller sur la bosse. Si les roues arrière quittaient le sol, le moteur atteindrait soudainement le limiteur, ce qui causerait une perte de temps et des dégâts potentiels sur la mécanique. Il y a d’autres exemples de bosses et talonnages tout au long du tour, mais ce n’est pas toujours possible de les éviter. Nous portons une attention particulière à la programmation des diodes indiquant au pilote qu’il doit changer de vitesse. Nous les encourageons également à monter les rapports un peu plus tôt pour éviter de prendre le rupteur trop souvent.

Lorsque nous avons défini tous les réglages, nous travaillons beaucoup en direct avec le pilote. Le challenge est de lui donner un niveau de confiance tel qu’il n’a aucun commentaire à faire sur le moteur. Cela veut dire que la mécanique répond parfaitement à ses attentes. Si nous arrivons à ce résultat, cela veut dire que nous avons fait du bon boulot ! »

Monaco côté pneumatiques

Les gommes disponibles pour les pilotes à Monaco sont les suivantes :

• Super-Tendres (flancs rouges) ;
• Tendres (flancs jaunes) ;
• Intermédiaires (flancs verts) ;
• Pluie (flancs bleus).

L'avis de Paul Hembery, directeur de Pirelli Motorsport :
« Nous nous attendons à une moyenne de deux arrêts par monoplace à Monaco, ce qui est en contraste total avec la dernière course de Barcelone : Monaco est un circuit créant très peu d’usure et de dégradation. Cela ne rend cependant pas la course moins stratégique : on a vu les pilotes essayer des stratégies complètement différentes dans le passé et arriver très rapprochés à l’arrivée.

Le 12 mai dernier à Barcelone, jamais avant un vainqueur du Grand Prix d’Espagne n’était parti d’aussi loin sur la grille. Il sera intéressant de voir si ce schéma se répète à Monaco, sur une piste connue pour la difficulté des dépassements. De ce fait, la stratégie sera encore plus importante que d’habitude, les équipes essayant d’utiliser des tactiques pour améliorer leurs positions de départ. »

L'avis de Jean Alesi, ambassadeur Pirelli :
« Monaco est un circuit que j’ai toujours vraiment adoré : je pense que j’y suis monté sur le podium à trois reprises, j’ai établi deux meilleurs tours. J’y ai fini second pour ma première course sur ce circuit, derrière Ayrton Senna. Ma première saveur du circuit de Monaco fut avec Pirelli, lorsque je pilotais pour Tyrell en 1990 et que nous avions les pneus de qualifications. Les piloter procurait tant de plaisir ! L’endroit est tout simplement magique. Lorsque vous sortez pour un tour de qualifications, la foule entre en éruption ! Se qualifier aussi haut que possible sur la grille est important, mais peut-être pas autant que dans le passé.

Nous avons vu à plusieurs reprises cette année que la course était la plus importante et qu’avec une bonne stratégie il est possible de marquer des points, même avec une position sur la grille de départ qui n’est pas avantageux. Même si les qualifications ne sont pas parfaites, il y a une opportunité de faire des actions déterminantes et c’est un grand avantage apporté par Pirelli en Formule 1.

L’usure et la dégradation des pneus sont faibles à Monaco, mais c’est quelque chose à quoi il faut penser car le circuit gagne énormément en adhérence au fil du weekend, peut-être plus que nulle part ailleurs. On utilise toujours les pneus tendres à Monaco et l’on peut donc pousser fort, ce qui est une grande sensation. »

Monaco en chiffres

Longueur du circuit de Monte-Carlo	3,340 km
Nombre de virages	19 (13 à droite et 6 à gauche)
Vitesse moyenne	153 km/h
Vitesse de pointe	279 km/h
% d’un tour à pleine charge	34
Consommation de carburant	1,5 litres par tour ;64 l/100km
Record du tour	1:14.439 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)

Le Grand Prix de Monaco 2012

Pole position :
Mark Webber (Red Bull) en 1:14.381

Podium :
1 - Mark Webber (Red Bull)
2 - Nico Rosberg (Mercedes)
3 - Fernando Alonso (Ferrari)

Meilleur tour en course :
Sergio Pérez (Sauber) en 1:17.296

[A partir des communiqués publiés par la FIA, Pirelli, Renault Sport F1 et Williams F1]