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Mercedes dévoile le son du moteur V6 turbo

F1. Mercedes profite de la pause estivale pour parler d'avenir et pour donner un autre avant-goût de la saison 2014 en dévoilant le son de son prochain moteur V6 turbo.

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Le moteur Mercedes livre ses premiers cris
© Mercedes / Le moteur Mercedes livre ses premiers cris

Après Renault <a href="/f1/actualite/15724-montez-le-son-renault-devoile-son-moteur-2014-au-bourget-.html"target="_blank"title="Montez le son, Renault dévoile son moteur 2014 au Bourget !"> il y a quelques semaines</a>, c'est au tour de Mercedes de dévoiler les premières notes de son prochain moteur V6 turbo, qui sera utilisé par Mercedes, McLaren (pour une saison), Force India et Williams dès 2014. Le passage du bloc V8 au bloc V6 a soulevé quelques peurs, notamment à l'endroit du son si particulier et si reconnaissable des Formule 1. L'enjeu de ces présentations est avant-tout de rassurer les observateurs et d'expliquer les différences entre le V8 atmosphérique actuel et le V6 turbo à venir.

Le premier avant-goût du V6 turbo 1.6L de Mercedes est une vidéo réalisée à l'aide du simulateur de l'équipe de Brackley sur le circuit de Monza, où le moteur peut exprimer sa pleine capacité. Bien entendu, le moteur est passé au banc d'essai puis le son est collé par dessus des images issues de la simulation.

Andy Cowell, qui dirige le programme pour Mercedes en tant que chef du département Haute Performance de la marque à l'étoile, affirme que le constructeur allemand est « dans la bonne direction » et que la fabrication d'un nouveau moteur est une « course » où il faut « se concentrer sur les problèmes qui doivent encore être résolus », sans trop s'appesantir sur les succès de l'écurie. Les premiers tours de piste du nouveau bloc auront lieu en janvier prochain.

Concernant les différences entre les deux moteurs, Andy Cowell n'hésite pas à entrer dans la technique : « Sur le V8, vous avez deux sorties d’échappement, il y a donc quatre cylindres dans chaque tuyau d’échappement, le vilebrequin tourne à 18 000 tours/minute et il n’y a aucune restriction dans le système d’échappement. Nous avons beaucoup travaillé pour faire en sorte qu’il s’agisse d’un système où l’écoulement des échappements est libre et ultra efficace parce que la façon d’extraire des performances d’un moteur atmosphérique est d’avoir des systèmes d’entrée et de sortie d’échappement très au point. »

La principale différence avec le prochain V6 turbo 1.6L est la présence d'une turbine permettant de récupérer l'énergie : « Avec le V6, nous avons un seul échappement, donc les six cylindres sont alimentés par le seul tuyau d’échappement. Cependant, parce que la nouvelle formule pour 2014 est axée sur la recherche de la plus grande efficacité possible pour une quantité d’essence fixe à un débit maximum, les règles offrent l’option d’avoir une turbine dans le système d’échappement, qui va extraire de l’énergie du flux d’échappement pour entraîner un compresseur, ce qui accroît la charge d’admission. »

« La turbine entraîne aussi un MGU-H qui récupère l’énergie excédentaire par rapport à ce qui est nécessaire pour le compresseur, qui peut ensuite être stockée dans la batterie et permet d’augmenter le potentiel d’accélération en sortie de virage. » Le MGU-H (< i>Motor Generator Unit - Heat</i>) est un équipement électrique relié au turbocompresseur qui va absorber la puissance récupérée sur l'axe de la turbine pour la rediriger par la suite soit vers le MGU-K (K pour "< i>kinetic</i>", un équipement relié au moteur qui peut récupérer et délivrer une puissance de 160 chevaux et qui, au moment du freinage, convertit une partie de l'énergie cinétique en électricité - un KERS "survitaminé", en somme), soit - comme expliqué - vers les batteries. La rédaction de Motors Inside vous conseille d'ailleurs la lecture de <a href="https://www.renaultsport.com/Energy-F1-2014.html"target="_blank"title="Explications de Renault Sport concernant le passage au V6 turbo">cette page réalisée par Renault Sport</a>concernant les éléments du bloc moteur pour 2014.

A. Cowell explique dès lors en quoi il y a une différence au niveau sonore : « Dès que vous avez une restriction dans le système d’échappement, vous réduisez le volume du bruit parce que la turbine est dessinée pour récupérer l’énergie à partir du flux d’échappement, ce qui va naturellement réduire le volume du son sortant. Mais parce qu’il s’agit de six cylindres dans un seul tuyau d’échappement, au lieu de quatre dans chaque tube pour les moteurs actuels, la fréquence sera très similaire à l’actuel 18 000 tours/minute. Nous aurons alors une fréquence similaire mais un volume plus bas. »

Ferrari est donc le dernier motoriste qui n'a toujours pas levé le voile sur la sonorité de son prochain V6.

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