Cyril Abiteboul nous explique sa vision pour Caterham

Nous voilà à Monza, un Grand Prix souvent utilisé pour faire des annonces pour le futur. Or au jour d’aujourd’hui, il n’a toujours pas été officialisé que Caterham serait toujours bien motorisé par Renault pour la saison prochaine. Où en êtes-vous de vos discussions avec votre ancien employeur ?

« Non, c’est vrai, il n’y a encore d’officialisation mais ça ne sera une surprise pour personne quand on annoncera quelque chose avec Renault évidemment. Parce que ce qui nous relie avec Renault, au-delà d’un moteur de Formule 1, c’est un projet industriel. Le groupe Caterham a pris une participation dans une société commune avec Renault. Donc c’est quelque chose qui nous unit de manière très, très longue. Là où les contrats de moteurs en F1 sont de l’ordre d’un an ou deux, là nous travaillons sur une voiture qui doit sortir début 2016.
Nous, tout notre objectif chez Carterham, c’est de relier le plus possible la voiture de série avec la compétition et la Formule 1 en tête. Il est donc évident qu’on doit avoir le même fournisseur de motorisation dans la voiture de série de demain que dans la Formule 1.  »

On savait Carlos Tavares un grand fan de sports automobiles et un des principaux soutiens interne au projet Alpine, qui est monté en joint-venture avec Caterham. En quoi son départ de chez Renault peut-il avoir un impact sur Caterham Group ?

« Il faudrait demander à Renault mais je ne pense pas. Nous avons des contrats qui sont indépendants des hommes et même des évolutions des organisations, des organigrammes. Ça arrive partout. C’est vrai que Tavares avait un enthousiasme naturel pour le sport automobile, pour le produit sportif aussi. Il a donc certainement contribué à accélérer le lancement du projet car il est très compliqué pour un constructeur généraliste de s’aventurer sur un terrain plus compliqué comme une petite automobile sportive de niche. Il l’a fait avec toute sa passion, son enthousiasme mais aussi tout son professionnalisme. Ça veut dire que tous les critères économiques étaient les bons. Donc il n’y a aucune raison que le projet soit remis en question. »

Lors de la conférence de presse de vendredi, Christian Horner reconnaissait que les écuries n’avaient qu’à s’en prendre à elles-mêmes d’avoir accepté le passage au V6, qui sera plus cher que le V8 actuel. Quel est l’impact pour vous ?

« Les transitions technologique, elles coûtent cher, que ce soit le moteur, dans un règlement qui évolue. La Formule 1 est un business d’itération : quand le règlement évolue peu, la voiture évolue peu. On peut reprendre des pièces d’une année sur l’autre. Nous ne sommes pas forcément un bon exemple mais cette année, nous avions près de 50% des pièces de la voiture qui ont été reprises de l’année dernière. L’année prochaine, ce sera de l’ordre de 1%. Ça veut dire qu’il faut complètement revoir le design de la voiture. Alors oui, le moteur ne sera pas moins cher. Au-delà du moteur, c’est toute la voiture qui doit être reconstruite. Mais de toute façon, je pense que de temps en temps, il faut des transitions technologiques. Ça faisait un moment qu’il n’y avait pas eu de grosses, grosses évolutions en Formule 1. Donc si la Formule 1 veut garder son identité de marque d’innovation, c’était important que ça arrive. Donc ça va faire un peu mal et ensuite il y aura une nouvelle période de stabilité où les coûts vont rebaisser. Il faut vivre avec son temps aussi. »

Quelles différences principales voyez-vous entre le fonctionnement d’un motoriste comme Renault Sport F1 et celle d’une écurie comme Caterham, après avoir connu l’expérience d’un top team avec le Renault F1 Team ?

« Tout est plus limité, tout est plus contraint et donc plus compliqué. Non seulement les ressources financières mais aussi les ressources humaines. La capacité de mener en parallèle différents projets et puis la valeur des choses. Dans une petite entreprise comme la nôtre, qui est détenue par des individus privés, leur argent au-delà de nos sponsors, c’est leur argent personnel. Quand on a un peu d’honnêteté intellectuelle, on ne gère pas les budgets avec la même sensibilité. Dans un grand groupe, multinational, avec 150.000 personnes, les budgets, même s’ils sont bien gérés, ne restent que des budgets. Là on gère de l’argent, vraiment. Je pense que moi ce qui me frappe, c’est qu’on prend conscience de la valeur des choses. Par exemple, un billet en premier classe qui peut compter plusieurs milliers d’euros, ça peut représenter le coût de fabriquer un aileron avant. On se met à connecter des choses dont on n’avait pas conscience avant. Dans un sens, c’est très sain et je pense que beaucoup de gens devraient se mettre à faire ça ».

En 2013, vous avez fait le choix de commencer la saison avec la monoplace 2012, avant de monter en puissance au cours de la saison avec l’introduction de la monoplace 2013. Cette stratégie ne sera pas possible l’an prochain, avec l’important changement de réglementation sur le bloc moteur. Mais vous êtes actuellement onzième au championnat du monde des constructeurs, ce qui vous met en dehors du précieux top 10. Cela vous pousse-t-il à continuer les développements sur la monoplace 2013 plus longtemps que vous le souhaiteriez idéalement ?

« Non, on est resté assez solide par rapport à la stratégie, qui a été élaborée en fin d’année dernière. La décision de commencer avec la voiture 2012 est une décision à laquelle je n’ai pas participé puisque j’ai rejoint l’écurie beaucoup plus tard. Il y a une tendance en Formule 1 à faire du management course par course. Le lundi matin après un mauvais Grand Prix ou même après un bon Grand Prix, on peut revoir ses plans. Il faut bien évidemment être réactif. On ne peut pas ne pas réagir à ce qui se passe. Mais il faut aussi avoir des lignes directrices un peu fortes et les soutenir, surtout quand on a des ressources limitées. Il faut donc qu’on décide comment on les alloue au cours de l’année. On ne peut pas se permettre de faire des allers retours en permanence.
On a très, très peu modifié les plans qu’on s’était donnés l’hiver dernier, auxquels j’ai un peu participé. C’était de se focaliser sur deux grosses évolutions au cours de l’année. C’est ce qu’on a fait. Ça, je pense que ce n’était pas une mauvaise chose. Si on est très honnête, la décision de garder la voiture 2012 en début de saison, c’est quelque chose qui risque de nous coûter très cher au niveau du championnat. Les championnats sont souvent décidés en début de saison. Typiquement, c’est vrai pour ceux qui remportent le championnat mais aussi pour ceux qui le perdent. Donc c’est vrai que ça peut nous coûter très cher. Ce qui s’est passé l’année dernière, c’est que la voiture a été tellement poussée fin 2012 que le début de 2013 en pâtit. »

En quoi est-ce que cela affecte votre plan de charge à l’usine par rapport au développement ?

« On est dédié à 95% à 2014. Notre aéro est complètement dessus, une très grande partie de notre bureau d’études est dessus. On a même commencé à sortir les premiers moules pour les pièces qu’on doit figer le plus tôt possible car elles prennent plus de temps à être fabriquées. Donc on avance mais c’est compliqué parce qu’on ne mène pas les projets en parallèle. On a peut-être commencé un peu plus tard que certains et paradoxalement on doit figer les choses un peu plus tôt que certains autres. Donc on est contraint tant en début qu’en fin de cycle. On se retrouve donc avec une phase de développement qui est relativement courte. C’est le cas pour d’autres écuries aussi.
Mais l’année prochaine, c’est un monstre d’ingénierie. C’est quelque chose de passionnant. J’ai vraiment envie d’être à la première course l’année prochaine. Ça va être vraiment marrant à voir. »

Nous en parlions justement hier avec Paul Hembery de chez Pirelli, qui a commencé à recevoir les données des écuries et il n’y a pas une direction claire qui se dessine entre les équipes, ce qui va relancer l’intérêt du sport en général.

« Cela va être un vrai casino, entre celles qui ne vont pas finir, celles qui seront trois secondes au tour mais surtout pas finir à mon avis. »

Oksana Kossatchenko a été embauchée en début d’année en tant responsable depuis le début de l’année des acquisitions commerciales, à savoir attirer de nouveaux sponsors et partenaires. Fin juillet, nous avons entendu qu’elle aurait quitté l’entreprise. Pouvez-vous nous en dire plus sur le sujet ?

« Non parce qu’il n’y a grand-chose à dire sur le sujet. Pour établir les faits, Oksana occupait un poste qu’elle ne peut plus occuper aujourd’hui mais elle reste bien entendu dans la famille Caterham. On est très bons termes, elle était là hier (samedi). Elle continue à travailler sur un certain nombre de sujets pour nous. Il y a des mouvements de personnels dans toutes les écuries. Beaucoup d’autres personnes ont bougé, certaines à des positions plus clés. Il y a un nouveau directeur de l’aéro. Il y aura prochainement un nouveau directeur technique adjoint qui va être nommé. C’est plus important. »

Beaucoup des partenaires de l’écurie sont des entreprises détenues par Tony Fernandes (EQ8, Air Asia…), l’actionnaire de l’écurie, ou certaines de ses relations d’affaires (Airbus…). Est-ce une stratégie commerciale qui a vocation à perdurer ou souhaitez-vous étendre votre réseau de sponsors et partenaires ?

« Moi je serais très content si ces entreprises qui sont présentes trouvent suffisamment de valeur dans ce que nous faisons pour rester en F1. Pour deux de ces entreprises, Airbus et GE, qui sont deux magnifiques entreprises, c’est leur première expérience en F1. Donc j’espère que ce qu’on leur propose leur convient. C’est quelque chose qu’on va nécessairement devoir faire évoluer, trouver d’autres entreprises. L’idée, c’est à travers ces entreprises qui ont accès à beaucoup d’autres entreprises, c’est de faire du réseautage avec de nouvelles personnes pour essayer de faire de l’acquisition de nouvelles entreprises. Mais ce n’est pas facile quand on est une écurie comme là où on est.
Donc ce qu’on essaye de mettre en avant, c’est nos plans raisonnables que nous avons pour le futur. Notre stabilité aussi. Notre projet industriel est quelque chose qui nous apporte énormément de valeur car cela apporte de la stabilité. C’est notre valeur ajoutée car nous devons être là en 2016 pour faire le marketing d’une voiture qui sortira à ce moment-là. Il faudra que nous soyons plus compétitifs en 2016. Cela nous donne une certaine forme de luxe de nous projeter dans le temps. Par exemple, je n’ai rien contre Sauber qui est une très belle écurie, mais si Sauber s’arrête, il n’y a pas de projets industriels associé. Je leur souhaite bien évidemment de continuer mais ils font de la compétition pour faire de la compétition. Nous, nous sommes là pour une finalité marketing, ce qui rassure les sponsors mais aussi les employés. Il faut être honnête, les employés se posent des questions, ils s’inquiètent. Tous les employés en Formule 1 sont inquiets. On lit régulièrement des choses sur d’autres que je ne mentionnerais pas. Nous n’avons pas ce genre de problèmes. La Formule 1 est un secteur qui est sous e pression économique très forte. La perspective du projet industriel est quelque chose de rassurant. »

Vous retrouvez là quelque chose qui est similaire à ce que vous avez connu chez Renault.

« Exactement pareil avec une connexion qui est plus directe car nous vendons des voitures, certes un peu anciennes, un peu désuètes, mais être dans une Caterham, c’est la sensation la plus proche que je connaisse de la monoplace. La voiture est un peu ancienne mais elle est complètement connectée à la Formule 1. Moi, je trouve qu’on est plus proche de la F1 dans une Caterham que dans une Ferrari Scuderia, qui est magnifique mais qui n’a rien à voir.  »

Pour la saison 2013, vous avez fait le choix de passer d’un duo de pilotes expérimentés (Heikki Kovalaien et Vitaly Petrov) à un duo très jeune (Charles Pic et Giedo van der Garde). Pourtant vous avez décidé de rappeler Heikki Kovalainen en cours de saison pour faire des essais. Est-ce que vous avez eu le sentiment d’aller trop loin dans la jeunesse de vos pilotes ?

« Pas encore. Je ferai le bilan à la fin de la saison. C’est un peu tôt pour tirer des conclusions. Aujourd’hui nos deux pilotes progressent, peut-être à des rythmes différents et selon un schéma différent. Charles a plus d’expérience. Il progresse. Nous aussi, on progresse. On est deux entités jeunes. L’écurie est jeune, les deux pilotes sont jeunes. Il faut s’assurer que l’une ne retienne pas l’autre. Je n'ai pas cette certitude là, aujourd’hui, que quelqu’un empêche l’autre de grandir. »

Quand pensez-vous faire une annonce sur votre duo de pilotes pour 2014 ?

« La décision n’est pas encore prise mais j’aimerais bien la faire assez rapidement. Il y a tellement de choses à faire cet hiver que j’aimerais bien, s’il y a de nouvelles personnes, ce qui n’est pas exclu, travailler le plus tôt possible cet hiver. Il y aura tellement de choses à gérer qu’il faudra que les gens se connaissent parfaitement. On voit qu’il a fallu presque la mi-saison pour que l’équipe comprenne comment les pilotes fonctionnent. On apprend encore humainement. C’est quelque chose que j’aimerais bien m’épargner en début de saison l’année prochaine. »

Lorsque j’avais rencontré Alexander Rossi à Silverstone, il me disait vouloir suivre la trace de Giedo van der Garde, qui a passé un an en tant que pilote-réserve et en GP2 chez vous avant d’être promu titulaire. Est-ce que c’est quelque chose que vous envisagez pour la saison prochaine pour lui ?

« C’est quelque chose d’envisageable, c’est quelque chose que je lui souhaite mais il faut qu’il fasse ses preuves. »

L’an passé, vous avez décidé de déplacer votre siège social. Est-ce que vous avez l’impression que ce changement vous a apporté un plus pour cette saison ?

« Cela nous a clairement enlevé quelque chose dans la préparation de cette année. Pendant deux, trois mois, l’ingénierie et la production étaient à l’arrêt. C’est aussi l’une des raisons que nous n’avons pas eu avoir la nouvelle voiture en début d’année. Donc d’une certaine manière, cela nous a coûté quelque chose cette année. Mais je n’ai aucun doute que cela va nous apporter quelque chose à l’avenir. Ca a déjà commencé à nous apporter quelque chose. Déjà nous sommes beaucoup plus efficaces économiquement. Quand on produit une pièce, on peut le faire en interne alors qu’avant, une large partie de la voiture était sous-traitée. Maintenant nous produisons trois fois plus en valeur que ce nous produisions auparavant. Ça ce sont des économies ou de la performance sur le long terme. »

Que pensez-vous qu’il vous manque encore pour aller vous battre avec les écuries devant vous ?

« De l’aéro, de l’aéro, de l’aéro et encore de l’aéro. Le moteur, c’est un moteur qui gagne des courses, y compris à Monza. Il n’a pas encore gagné mais en tout cas il est en pole alors qu’il est dit que c’est un moteur qui est souffreteux en puissance. Là, je pense qu’entre Spa et Monza, les pendules sont remises à l’heure. On a un moteur excellent, on a les mêmes pneus que tout le monde, on a des pilotes qui ne sont pas déconnants, on a l’essence de Total, on a le KERS de Red Bull Renault, on a la boite de vitesse de Renault. Donc si vous enlevez tout ça, c’est un peu de conception mécanique et c’est beaucoup d’aéro. Mais on le sait, on y travaille. On essaye d’avoir la bonne cible pour l’année prochaine. »

Vous pensez que les liens de proximité que vous avez avec Renault vous permettront de compenser une partie de ce déficit l’an prochain ?

« Typiquement, aujourd’hui, le moteur ne permet pas de compenser le déficit en aéro. Il va falloir observer si cela ne peut pas s’inverser, si un déficit moteur pourra être compensé par l’aéro. »

De notre envoyé spécial à Monza