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L'envolée du moteur V8

Tandis que certains fêtaient ce qui pourrait être la fin de l'ère Red Bull au sommet de la Formule 1 en cette fin d'année 2013, d'aucuns ont déjà fait leur temps et sont partis en fanfare. Comme vous le savez, c'est la fin des moteurs V8.

© Mercedes - Le moteur V8 de Mercedes, supposé le plus puissant du plateau© Mercedes - Le moteur V8 de Mercedes, supposé le plus puissant du plateau

Après avoir vécu une ère de V10, la Formule 1 devait une nouvelle fois réduire la puissance de ces moteurs, afin de se rapprocher des voitures de série. A l'aube d'un nouveau changement technologique, Motors Inside vous permet de revivre l'histoire du moteur V8.


Les débuts du moteurs V8

Ce nouveau moteur a longuement été développé après une arrivée officialisée en 2004, et les motoristes ont eu fort à faire pour compenser la perte de deux cylindres du V10.


2005, la naissance des V8

En 2005, les constructeurs doivent relever un nouveau défi : continuer à utiliser le moteur V10 tout en préparant la saison 2006 qui verra les moteurs V8 faire leur réapparition en Formule 1. Les différentes motoristes, dont Ferrari, Mercedes et Renault doivent donc se battre sur deux fronts, et auront des approches différentes. Renault, par exemple, alors propriétaire de sa propre écurie (basée à Enstone) décide de repousser les essais en piste au maximum pour se concentrer sur l'utilisation des bancs moteurs, ce qui est devenu désormais la norme en Formule 1 depuis l'interdiction des essais privés à la fin des années 2000. Et cela leur a réussi, étant donné que Renault et Fernando Alonso ont connu le sacre en 2005. Pour la saison 2006, il sera toutefois possible d'utiliser un moteur V10 avec un régime maximum bridé.


2006, le moteur V8 pousse son premier rugissement

Le moteur V8 fait donc ses débuts en 2006, ce qui donne un nouvel élan à la Formule 1. Le moteur Renault RS26 développé par les hommes de Viry-Chatillon est performant et permet, entre autres, à l'écurie au losange de dominer la première moitié de saison, et d'engranger sur l'année pas moins de 8 victoires (7 pour Fernando Alonso et 1 pour Giancarlo Fisichella). Les moteurs sont développés en même temps que les monoplaces, et la seconde partie de saison n'est pas aussi fructueuse pour Renault suite à des modifications règlementaires. Les moteurs évoluent donc en performances et en fiabilité, ainsi qu'en intégration dans les monoplaces. Le tournant de la saison sera la fin de la pause estivale avec l'interdiction des fameux « Mass Dumpers » dont était équipée la Renault, ce qui rendra le final palpitant avec le retour en forme de Michael Schumacher et de Ferrari. Mais le rêve de huitième couronne sera stoppé net par la casse du moteur Ferrari, à Suzuka, une première pour le Cheval cabré depuis 2002.


2007, on limite les coûts, et les tours

La réglementation se fait plus stricte pour les motoristes afin d'échapper à une escalade des coûts : une homologation des moteurs est décidée pour chaque bloc, qui devront se baser sur le moteur utilisé au Grand Prix du Japon 2006. Ce nouveau règlement introduit donc un gel des développements sur le bloc moteur, et n'autorisera plus les motoristes à faire de changements conséquents : ceux-ci devront être en rapport avec l'adaptation des moteurs aux monoplaces de chaque saison, ou être liés à des problèmes de fiabilité. Ce point de règlement est toujours en vigueur, et le sera pour les années à venir. Autre point du règlement qui a changé : le régime moteur est limité à 19000 tours par minute. Cette saison ne connaîtra pas de véritable bouleversement au niveau moteur, mais sera rythmée par la lutte interne entre Lewis Hamilton et Fernando Alonso chez McLaren, ainsi que par le titre obtenu sur le fil par Kimi Raikkonen.


2008, où la standardisation du contrôle moteur

Le règlement invite encore une fois à réduire les coûts : l'Unité de Contrôle Electronique sera désormais unique et fournie par McLaren Electronics. Elle va jouer un rôle central dans la réduction des coûts pour cette année 2008, étant donné que cet outil sera standard, et ne demandera aucun développement pour chaque écurie. Ce qui va impliquer l'utilisation des mêmes programmes informatiques, des mêmes ordinateurs pour tout ce qui sera le contrôle du moteur, et également le contrôle de la boîte de vitesses. Cet outil a d'ailleurs évolué au fur et à mesure du temps afin de suivre les évolutions techniques, comme l'activation du DRS à partir de 2012. En 2013, une toute nouvelle version sera développée pour préparer les moteurs 2014, ce qui causera plusieurs soucis lors des essais hivernaux. Le règlement interdira également plusieurs systèmes de contrôle avancé, tandis que les motoristes auront le droit de modifier leur bloc afin de permettre une meilleure adaptation à ce nouveau système unique. Le final de la saison 2008 se déroule au Brésil, et la course aura fait le cœur de millions de spectateurs. Felipe Massa est champion du monde durant quelques secondes, avant que Lewis Hamilton ne grappille une dernière place en dépassant Timo Glock, piégé par la pluie d'Interlagos.

2009, le moteur électrique bégaye

L'année 2009 connaît un énorme changement de réglementation qui modifie fondamentalement l'aspect visuel des monoplaces : les appendices aérodynamiques sont désormais interdits, et les ailerons sont modifiés, ce qui provoque une perte d'appui aérodynamique pour les F1. Pour compenser une partie de la perte d'adhérence, les pneumatiques fournis par Bridgestone ne seront plus rainurés, mais slicks.
Concernant les moteurs, c'est une nouvelle tentative de réduction des coûts avec un nombre de moteurs utilisables durant la saison réduit à 8. Chaque moteur supplémentaire utilisé par un pilote occasionnera une pénalité en places sur la grille de départ. Chaque moteur doit donc être homologué afin d'avoir une durée de vie d'au moins 2500 kilomètres, alors que le régime moteur maximum est réduit à 18000 tours. Mais un autre changement est l'apparition du KERS (ndla : SREC en français), le Système de Récupération d'Energie cinétique, dont le fonctionnement vous sera expliqué dans un futur article. Cependant, l'apport du KERS durant la saison ne peut justifier son prix et son poids dans la monoplace, ce qui décidera plusieurs équipes à ne pas l'utiliser.
Cette saison sera séparée en deux grandes phases : la première dominée par Jenson Button, aidé par la présence, sur sa Brawn GP, d'un double diffuseur controversé mais légal, et la seconde dominée par Sebastian Vettel. Heureusement pour le Britannique, l'avance prise en début de saison est suffisante pour contrarier la remontée de l'Allemand, et Jenson Button décroche sa première et, pour le moment, unique couronne mondiale.


2010 voit le retour de Renault

Le plus grand changement du règlement sera bien entendu l'interdiction des ravitaillements en carburant durant la course. Les motoristes doivent donc tout faire pour surveiller encore plus étroitement la consommation des moteurs. A ce petit jeu, le RS27 de Viry-Chatillon dispose d'un avantage puisque les observateurs parlent d'une possibilité d'embarquer quelques kilos de carburant en moins au départ de la course. Chose non-négligeable en Formule 1, où la recherche du poids le plus bas possible est cruciale. Néanmoins, de son côté, le moteur Mercedes dispose d'un petit avantage en performance pure, tandis que Ferrari est au juste milieu. Un « nouveau » motoriste fait également sa réapparition : Cosworth est de retour, alors même que Toyota et BMW quittent la discipline avec leur équipe châssis. Renault se désengage aussi, mais reste fournisseur de moteurs. Le bloc Cosworth, malgré cela, n'est pas aussi performant que les autres, ce qui handicape Williams et les trois nouvelles équipes venues rejoindre la Formule 1 : Team Lotus, Virgin et HRT.

Après une saison 2009 où le KERS n'a été utilisé que par quelques écuries à cause de son poids conséquent et de son coût, l'ensemble des écuries se décide à l'abandonner pour la saison 2010. Au niveau moteur, les motoristes ne peuvent toujours pas travailler sur la performance pure de leur V8. Mais de nouvelles voies de recherches commencent à apparaître, et durant l'année, certaines équipes débutent la réflexion sur l'exploitation des flux d'échappements. C'est la naissance des diffuseurs soufflés, qui commencent à être testés. Les cartographies moteurs sont utilisées afin de produire plus de gaz d'échappements, qui vont eux-même augmenter le niveau d'appui des monoplaces. Une autre innovation voit le jour avec le fameux F-Duct crée par McLaren et copié par bon nombre d'écuries, qui permet au pilote de réduire l'appui généré par l'aileron arrière en positionnant une partie de son corps sur le trajet de l'air au sein du cockpit. Durant cette saison, la fiabilité a joué des tours à l'équipe Red Bull qui connut quelques problèmes moteurs malgré un avantage en performance pure. Mais ces problèmes de fiabilité n'empêcheront pas Sebastian Vettel de s'imposer au championnat du monde après un final haletant à Abu Dhabi.

Après cette année 2010 qui vit le moteur Renault reprendre les commandes, bien aidé par Red Bull, les enjeux de développements chez les motoristes ont changé... et vous pourrez connaître la seconde partie de la vie des V8 dans un prochain article sur Motorsinside.com.


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6 réactions sur cet article Donnez votre avis
milano
milano :
En parlant de V8 , Di Montezemolo a offert comme cadeau d'adieu à Felipe Massa le V8 Ferrari de 2008 :O
Il y a 66 mois
lestefdur
lestefdur :
c'est le genre de cadeau qui peut le rendre heureux ou le faire pleurer :-)
Il y a 66 mois
Profx
Profx :
disont que la on parle de la seconde generation de v8
avec la premiere la suprematie de cosworth n avait pas ete petite ;)
Il y a 66 mois
VENON
VENON :
La fin des v8 sera beaucoup moins nostalgique que ne fut celle des v10 et v12.
Il y a 66 mois
Aifaim
Aifaim :
Venon@, je n'en suis pas si sûr : Certains en regretteront le son dès le début de la nouvelle ère turbo. D'autres, au cas où les écarts de performances et/ou si la fiabilité n'est pas au rendez-vous, auront la nostalgie du peu d'abandons et des écarts faibles qu'engendraient des performances rapprochées des concurrents. Enfin, nous verrons bien !
Il y a 66 mois
Pedrolito
Pedrolito :
Franchement, il n'y a pas grand chose à regretter des V8. La F1 a toujours été à la pointe de la technologie, et il faut dire ce qui est : elle ne l'était plus depuis un bon moment, surtout avec ces V8 figés.

Le retour du turbo est une bonne chose. Beaucoup plus dans l'air du temps. Surtout avec la liberté offerte aux constructeurs en ce qui concerne la récupération d'énergie, notamment celle des chaleurs des gaz échappements.

Et puis si les turbos ont disparu à l'époque, ce n'était pas le choix des constructeurs, mais une restriction réglementaire. Sans cette restriction, nous n'aurions pas revu de moteur atmosphérique en F1.

Personnellement, sur le plan technologique, j'aurais même été curieux de voir ce qu'aurait pu faire les motoristes avec les V4 turbos choisis dans un premier temps.

Enfin bref, rien à regretter des V8, surtout que ces structures n'ont jamais eu la "noblesse" des V12.

Quant à parler de la sonorité des moteurs, cela a un côté réactionnaire. Les turbo des années 80 (y compris des 4 cylindres) n'ont jamais eu un bruit de tondeuse.

En conclusion, je dirai qu'il faut vivre avec son temps, et que ces V8 seront bien vite oubliés.
Il y a 66 mois
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