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Renault : Le V6 turbo d'évolutions en évolutions

F1. Si depuis le début de la saison 2014 de Formule 1 les moteurs Mercedes ont prouvé leur supériorité, Renault Sport F1 ne laisse rien au hasard et travaille d’arrache-pied pour rattraper son retard.

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Renault et le V6 turbo : un travail continu
© Fan-F1 / Renault et le V6 turbo : un travail continu

Le moteur V6 Turbo de Renault a connu de grandes évolutions depuis l’Australie. A Montréal, pour le Grand Prix du Canada, le motoriste de Viry-Châtillon a expliqué que, pour la première fois, l'exploitation du moteur était à 100%

En Australie, le losange a expliqué que l'exploitation de son bloc hybride se situait autour de 90% de sa capacité. Le groupe de travail s'est porté, alors, sur les systèmes de récupération d'énergie. En Malaisie, c’est le contrôle du couple qui fut à l’honneur. Renault Sport F1 a aussi mis les bouchées-doubles sur la fiabilité en raison des chaleurs extrêmes pouvant le rendre défaillant. Le moteur est alors à 92% de son potentiel.

Le Grand Prix de Bahreïn a vu l’introduction de l'unité de puissance n°2 (sur 5 maximum par saison) : des évolutions sont apportés sur le MGU-K (récupérateur d'énergie au freinage). L’exploitation du moteur grimpe à 95%.

Pendant la séance d’essais privés bahreïnie, avant le week end en Chine, le moteur est poussé, pour la première fois, à 100%. Les hommes et femmes de Renault Sport F1 en profitent pour diversifier les modes (performance, consommation, énergie...), ce qui n'avait quasiment pas été possible auparavant. Le moteur gagne en vitesse de pointe.

Après un mois d’essais et pas moins d’une vingtaine de nouvelles formulations sur l’essence, Total apporte au moteur Renault un gain d’environ 2%, soit près de 15 chevaux (contre 0,1% en 2013 du temps du V8). Le moteur est exploité à 99%. Le groupe Total F1 travaille sur le PCI massique (quantité d'énergie fournie par le carburant) pour avoir plus de puissance disponible dans les 100 kg/h de carburant. Le travail porte sur l’indice d’octane pour repousser le cliquetis du moteur turbo et ainsi l’optimiser : la conséquence directe est un meilleur taux de compression et la possibilité de fonctionner avec l’avance à l’allumage idéale. La densité est au cœur de la recherche pour réduire le volume de l’essence et avoir une meilleure intégration du réservoir, plus court ou plus étroit dans le châssis et ainsi qu’un gain de masse de la voiture. Dans la chambre de combustion, le travail porte sur l’essence pour qu'elle se vaporise idéalement tout en restant facile à pomper, par la pompe à injection, à température élevée.

Une fois une formulation de carburant retenue et validée par Renault Sport F1, Total la produit et la met en fûts numérotés et scellés (50 ou 200 litres). Un prélèvement est envoyé à la FIA pour homologation par chromatographie gazeuse. C’est l’acte de naissance d’un carburant F1. Il possède désormais son « code génétique » officiel de référence. Un autre échantillon est alors envoyé au prestataire fédéral chargé du calibrage des débitmètres. Un cycle de validation complet de 3 à 4 semaines est nécessaire pour chaque nouvelle « recette » de carburant. La FIA effectue des prélèvements de façon aléatoire pendant les week-ends de course, ainsi que sur les monoplaces du Top 3. Les ingénieurs disposent également de leur propre chromatographe sur les circuits pour s’assurer à tout moment de la conformité du carburant par rapport à son code d’homologation.

Si le poids d’un litre d’essence est estimé 0,740Kg, le but est d’avoir le meilleur compromis entre le rendement et la distance, le nouveau challenge de la Formule 1 se trouve dans cette équation. Le moteur thermique de Renault est de 600ch et son MGU-K délivre 160ch, ces deux moteurs combiné délivrent une puissance proche de celle du V8 de la saison 2013.

En totalité il y a près de 166L de liquide dans la monoplace, ce qui fait environ une masse de 120kg, c’est tout de même 17% de la masse de la voiture qui se répartissent ainsi : 135L d’essence, 6L d’huile dans le moteur, 2L d’huile dans la boite, 1L dans le circuit hydraulique,0,5L dans le système de frein, 6L de liquide de refroidissement pour le moteur et 6L de liquide de refroidissement pour les batteries.

A Monaco, le lancement de l'unité de puissance n°3 se décide et la fiabilité augmente pour approcher la durée de vie maximale. Enfin, à Montréal, Renault annonce que son moteur est à son potentiel maximum ;grâce à sa fiabilité, le V6 turbo envoie Daniel Ricciardo vers la victoire, quand les deux Mercedes ont subi la défaillance de leur MGU-K.


Article réalisé à l'aide des informations fournies par Renault Sport F1.

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