Jules Bianchi "n'a pas suffisamment ralenti"selon le panel d'experts

La commission d'enquête sur l'accident de Jules Bianchi à Suzuka lors du Grand Prix du Japon, le 5 octobre dernier, a livré ses conclusions et recommandations aujourd'hui.

Un examen de tous les éléments récoltés suite à l'accident du pilote Marussia a été réalisé par un panel d'experts membres de cette commission, mise en place par la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA).

La commission a ainsi produit un rapport de 396 pages sur leur analyse avec des recommandations sur des améliorations possibles, en F1 et dans tous les autres sports automobiles. Ce rapport a été présenté au Conseil Mondial du Sport Automobile de la FIA qui s'est tenu aujourd'hui à Doha, au Qatar.

Les conclusions de la commission sur l'accident

« L'examen des évènements ayant menés à l'accident de Bianchi indique qu'un certain nombre de problèmes clé sont apparus, qui ont pu contribuer à l'accident, même si aucun pris seul a causé l'accident :

1. La trajectoire à moitié sèche au virage 7 a brusquement été rétrécie par l'eau s'écoulant sur la piste et en descendant. Sutil, et Bianchi un tour après, ont perdu le contrôle à cet endroit du virage 7.

2. La voiture de Sutil était en cours d'évacuation par un engin de levage lorsque Bianchi arrivait dans les Secteurs 7 et 8, ce qui inclut la partie du virage 7 où l'évacuation était en cours. Les Secteurs 7 et 8 étaient soumis à des doubles-drapeaux jaunes.

3. Bianchi n'a pas suffisamment ralenti pour éviter la perte de contrôle au même endroit de la piste que Sutil.

4. Si les pilotes respectent les exigences des doubles-drapeaux jaunes, comme définies dans l'Annexe H, Article 2.4.5.1.b, alors aucun concurrent ni aucun officiel ne devrait être mis en danger physique ou immédiat.

5. Les actions prises suite à l'accident de Sutil étaient conformes à la règlementation, et leur interprétation a fait suite à 384 incidents lors des 8 années précédentes. Sans le bénéfice du recul, il n'y a pas de raison apparente sur le fait que la voiture de sécurité aurait dû être déployée soit avant ou après l'accident de Sutil.

6. Bianchi a sur-contrôlé sa voiture souffrant de survirage, il a ainsi quitté la piste plus tôt que Sutil, et s'est dirigé vers un point "en amont" le long du rail. Malheureusement, l'engin de levage était devant cette portion du rail, et il a frappé et est passé sous l'arrière de l'engin à haute vitesse.

7. Durant les deux secondes où la voiture de Bianchi a quitté la piste et a traversé la zone de dégagement, il a appuyé à la fois sur l'accélérateur et le frein, utilisant les deux pieds. L'algorithme FailSafe est conçu pour outrepasser la pédale d'accélérateur et couper le moteur, mais cela a été inhibé par le Coordinateur de Couple, qui contrôle le système de freinage à commande électrique (Brake by Wire - BBW) arrière. La Marussia de Bianchi possédait une conception unique de BBW, qui s'est avéré être incompatible avec les réglages du FailSafe.

8. Le fait que le FailSafe n'ait pas déconnecté le couple moteur comme demandé par le pilote peut avoir influé sur l'intensité de l'impact; il n'a pas été possible de quantifier cela de manière fiable. Toutefois, il se peut que Bianchi ait été distrait par ce qu'il se passait et le fait que ses roues avant se soient bloquées, et qu'il n'ai pas été en mesure de diriger la voiture pour éviter l'engin élévateur.

9. Le casque de Bianchi a heurté la partie descendante sur le côté de l'engin élévateur. L'ampleur du choc et de la nature de celui-ci ont causé une importante décélération de la tête et une accélération angulaire, menant à ses graves blessures.

10. Toutes les procédures de sauvetage et médicales ont été suivies, et leurs réalisations sont considérées comme ayant contribué de manière significative à sauver la vie de Bianchi.

11. Il n'était pas possible d'atténuer les blessures subies par Bianchi soit en fermant le cockpit du pilote, ou en mettant une jupe de protection à l'engin élévateur. Aucune de ces approches n'est pratique à cause des larges forces impliquées dans un accident entre une voiture de 700 kg heurtant un engin élévateur de 6 500 kg à la vitesse de 126 km/h. Il n'y a tout simplement pas assez de structures d'impact sur une voiture de F1 pour absorber l'énergie d'un tel impact sans soit détruire la cellule de survie du pilote, ou générer des décélérations auxquelles il n'est pas possible de survivre.

Il est considéré fondamentalement mauvais d'essayer de réaliser un impact auquel survivre entre une voiture de course et un large et lourd véhicule. Il est impératif d'éviter l'impact d'une voiture avec un engin élévateur et/ou les commissaires travaillant à proximité. »

Les recommandations de la commission pour améliorer la sécurité

« Un certain nombre de recommandations pour des améliorations ont été proposés, pertinentes dans de nombreux cas à tous les sports automobiles. Elles sont listées ci-après :

1. Une nouvelle règlementation pour les doubles-drapeaux jaunes

Proposition d'une nouvelle annexe H, article (potentiellement en lien avec le 2.4.5.1 b) :

Le Directeur de Course imposera une vitesse limite pour chaque portion de la piste où des doubles-drapeaux jaunes sont déployés.

Il est proposé qu'un Groupe de Travail, composé des Directeurs de Course de la FIA et de Commissaires devraient se rencontrer et élaborer des règlementations détaillées et des lignes directrices pour l'application de cette nouvelle règlementation, dans les temps pour l'appliquer en 2015 dans toutes les courses automobiles.

2. Logiciel critique pour la sécurité

Un examen du logiciel critique pour la sécurité et des mesures pour vérifier son intégrité seront mises en place.

3. Drainage du circuit

Des lignes directrices concernant le drainage du circuit seront étudiées, pour inclure le drainage des voies d'accès hors du circuit.

4. Règle de 4 heures

L'article 5.3 du règlement sportif de la F1 dit que :
Si la course devait être suspendue (voir l'article 41), la longueur de la suspension sera ajoutée à cette période jusqu'à une durée totale de course de quatre heures.

Il a été proposé qu'une règle ou une ligne directrice soit établie pour que l'heure de départ d'un évènement ne soit pas quatre heurs avant soit le crépuscule ou la pénombre, à l'exception des courses nocturnes.

Il est aussi recommandé que le calendrier de la F1 soit revu afin d'éviter, quand cela est possible, que les courses aient lieu lors des saisons des pluies locales.

5. Super Licence

Il est proposé que les pilotes qui obtiennent la Super Licence pour la première fois doivent suivre un cours pour se familiariser à toutes les procédures utilisées par une F1 en marche et assurant la sécurité de l'évènement.

Il est aussi proposé que les nouveaux détenteurs de la licence passent un examen pour s'assurer qu'ils connaissent les règlements associés.

6. Examen des risques en F1

La considération d'un examen des risques en F1 sera réalisée, afin de s'assurer qu'il n'y ait pas de manques importants dans les défenses de sécurité, tels qu'une combinaison encore jamais vue de circonstances pourrait mener à un accident grave.

7. Pneumatiques

Cela fait partie du défi d'un pilote de course de piloter sa voiture aussi rapidement que possible en prenant en compte les conditions de piste et les caractéristiques de ses pneumatiques. Même si les caractéristiques du pneumatique pluie fourni par Pirelli n'ont pas influencé l'accident de Bianchi ou son issue de manière significative, il est recommandé que des dispositions soient prises pour permettre au fournisseur de pneumatique de développer et tester de manière adéquate les pneumatiques pour la pluie entre chaque saison de F1, afin d'être en mesure de fournir les derniers développements pour la première course. »

Pour rappel, la Commission d'Enquête était Présidée par Peter Wright, Président de la Commission sur la Sécurité et composée des membres suivants :

• Ross Brawn, ancien directeur d'équipe en F1
• Stefano Domenicali, ancien directeur d'équipe en F1
• Gerd Ennser, représentants des Commissaires
• Emerson Fittipaldi, Président de la Commission des Pilotes de F1
• Eduardo de Freitas, Directeur de Course du Championnat du Monde d'Endurance
• Roger Perat, Président de la Commission des Circuits
• Antonio Rigozzi, Avocat et Juge à la Cour d'Appel Internationale de la FIA, choisi par les équipes
• Gérard Saillant, Président de l'Institut de la FIA et de la Commission Médicale
• Alexander Wurz, Président du GPDA, représentant des pilotes