Ron Dennis veut voir McLaren-Honda dominer la F1
Ron Dennis ne souhaite pas voir McLaren se contenter de remporter quelques courses pour le retour d'Honda en tant que motoriste à partir de 2015. Le patron de l'écurie britannique espère voir ses hommes dominer la F1, à la manière de l'année 1988.
© Honda - Ron Dennis espère voir McLaren-Honda dominer la F1 avec Alonso et Button
Ron Dennis, le patron de McLaren, n'entend pas se satisfaire de victoires pour le retour du mythique duo McLaren-Honda à partir de la saison prochaine. Il espère voir l'écurie britannique dominer la Formule 1, comme cela avait été le cas notamment en 1988 - où l'équipe avait décroché 15 succès sur les 16 possibles avec Ayrton Senna et Alain Prost.
« La voiture de 1988 est arrivée très tard et à ce moment les essais n'étaient pas limités donc lorsque nous sommes arrivés à Imola toutes les autres équipes avaient clairement démontré leur compétitivité. Pour le troisième tour chronométré de la voiture, elle était une seconde plus rapide que tous ceux qui faisaient des essais depuis des jours et à la fin des essais, nous étions deux secondes plus rapides. Ce que nous avons réussi à ce moment, et ce que nos rivaux de Mercedes sont parvenus à faire cette année, est exactement ce qui est notre objectif pour l'avenir - faire preuve de domination, » a confié Ron Dennis, cité par Autosport.
Le Britannique sait que cela ne se fera probablement pas du jour au lendemain mais il estime que dominer est ce qui fait ressortir une équipe du lot en Formule 1 aujourd'hui : « Je me rappelle qu'au début de la saison [2014], j'ai dit que nous étions ici pour gagner des courses. Donc vous pourriez dire qu'étant donné que nous n'avons pas gagné de course et que nous utilisons des mots comme 'domination' alors nous nous préparons à chuter lourdement. Mais la domination ne vient pas dans une courte période, cela prend du temps. C'est notre raison d'être parce que c'est la seule chose qui vous différencie des gens qui ne font que gagner des courses. Gagner des courses est un défi mais la domination est un défi encore plus grand. »
Ron Dennis sait également qu'il pourra compter sur la détermination de son motoriste pour retrouver les sommets, ayant confié avoir été impressionné par les infrastructures d'Honda : « L'engagement, l'attitude et la pleine concentration et le désir de relever la barre sont tous présents dans ces infrastructures et également dans l'attitude des ingénieurs Honda/McLaren. Je suis convaincu qu'au fur et à mesure que la saison avancera, nous aurons une perspective réaliste d'atteindre nos objectifs. »
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Une confrontation avec des monoplaces à performance à peu près équivalente : Au(x) pilote(s) le prestige. Une marque domine avec un propulseur commun à beaucoup d'équipes : Elle sort du lot ainsi que son meilleur pilote. Un propulseur exclusif domine les courses et son constructeur ramasse la mise.
Les nouvelles générations ont un peu perdu de vue l'aura de Honda mais c'est un motoriste qui a probablement sur le papier autant voire plus de potentiel que Renault ou Ferrari. Son meilleur atout, le type de motorisation 2015 et sa complexité. Honda est à l'aise quand une motorisation est complexe, fine à mettre au point, et c'est le cas ici. Ce sont des hommes très créatifs dans leur culture, très méthodiques et surtout galvanisés à l'idée de relever un défi. Leur obstination et leur persévérance est bien connue. A part quelques couacs, Honda est un épouvantail de créativité et de savoir-faire avec par exemple, si mes comptes sont exacts, plus de 60 titres de champions du monde des constructeurs en moto. Plus la technologie est pointue, plus Honda a de la ressource. La marque a toujours sorti des moteurs de moto de compétition au dessus du lot grâce à des techniques très innovantes. Ils restent les plus forts de ce point de vue en Moto GP. Marc Marquez, le champion 2014 et sa RC213-V, disposait de pas loin de 300cv dans son moteur 1000ccV4 réputé le plus puissant et le plus utilisable du plateau. Pour la petite histoire, ce V4 comme en F1, était limité à seulement 5 moteurs sur toute la saison, une fiabilité qui n'a jamais inquiété Honda, le premier motoriste au monde (en nombre de moteurs produits motos, autos, motoculture, hors-bord, etc). Ils savent par exemple, pour ceux qui l'ignoreraient, faire très bien fonctionner un moteur à pistons ovales avec deux bielles par cylindre, mais aussi produire et commercialiser un fabuleux réacteur d'avion, le HF 118, le meilleur rapport conso puissance pour son un jet d'affaires, Hondajet, concurrent de Dassault.
La liste de leurs inventions sérieuses est très longue. La thermodynamique, la combustion interne, faut pas leur en conter, ils maîtrisent très très bien avec des milliers de brevets dans les tiroirs. Les meilleurs motoristes du monde entier les redoutent de ce point de vue, surtout sur les unités cylindriques qui nous concernent en F1(266cc).
Pour modérer mon jugement, ils ne disposent pas de datas suffisants pour s'imposer d'emblée en 2015 et le MGU-H est trop simpliste dans sa définition réglementaire pour espérer réussir un coup plus fort que Mercedes cette saison. Les trois constructeurs déjà présents ont un avantage considérable d'avoir pu défricher en 2014 sur le terrain les situations rencontrées circuit par circuit. C'est de l'or et un là vrai handicap pour Honda qui a quand même, attention, une très forte capacité d'adaptation.
Au niveau des structures, la marque japonaise produit et développe son nouveau PU dans une unité entièrement reconstruite à Sakura sur le secteur de Tochigi. Un centre spécifique de recherche et développement avec de lourds investissements sous la direction d'Yasuhisa Araï (rien à voir avec la célèbre marque de casques). Il se dit que leur banc dynamique serait le plus moderne jamais construit avec énormément de possibilités de mise en situation. Pour gérer ses PU durant la saison, Honda a investi en GB des locaux à Milton Keynes à deux pas de Red Bull. Ils y disposent aussi de bancs moteur mais uniquement destinés aux contrôles avant et après chaque GP. Là pas de développement prévu.
Enfin il y a Mc Laren à Woking où sont montées et testées finalement les monoplaces sur des bancs spécifiques. Bref tout ce dispositif dispose d'un très fort potentiel et franchement on n'a pas à faire à des débutants, loin de là. Si ce n'est pas en 2015, Honda devrait briller un jour ou l'autre.
Merci pour ces éclaircissements, toujours instructifs.
Quand on évoque la renaissance McLaren/Honda en 2015, la plupart des observateurs se focalisent sur le PU. Pour ma part, j'avoue être beaucoup plus circonspect quant à la capacité de McLaren de sortir de l'ornière côté châssis / aéro. L'équipe semble être dans une errance absolue dans ces domaines depuis 2 ans maintenant, et je doute qu'elle sorte du bois comme par magie en 2015 (même si je l'espère pour la beauté de la compétition).
"Si ce n'est pas en 2015, Honda devrait briller un jour ou l'autre."
-> Là, vous ne vous mouillez pas trop, on vous a connu plus affirmatif !!!
Tout à fait d' accord, ayant baigné dans la mécanique moto (on ne rigole pas, je sais régler une rampe de carbu avec une colonne à mercure ! ) j'ai suivi Honda moto sur le dev de la NR (avec les fameux pistons ovales et 8 soupapes par cylindre et en tant que spectateur ) et la je bavais devant ce moteur, mais la NR a aussi hérité du sobriquet de Nevers Ready en compétition car performante à outrance mais capricieuse comme une diva
Bonnes remarques sur le PU et je suis globalement Ok avec vos doutes sur la capacité de Woking de réaliser rapidement une monoplace compétitive et performante. Le meilleur PU ne compensera jamais de grosses carences aéro/chassis. En fait dans nos diverses analyses on a trop tendance à juger unilatéralement sans prendre en compte l'aspect global de la performance. Reste qu'un PU mal pondu comme l'a été le Renault Energy est un handicap difficilement surmontable même dans un excellent chassis surtout s'il est lourd et pas terrible coté intégration.
Si on extrapole, la MP4-30 cumule plusieurs handicaps dont l'un des plus évidents est l'éclatement géographique et culturel de ses divers fournisseurs. Honda construit et développe ses PU à Tochigi (Sakura). Ils sont finalisés, montés, gérés, testés à Milton Keynes. L'assemblage final dans la monoplace est centralisé à Woking avant d'être envoyé sur chaque course. Rien de rédhibitoire mais de la complexité handicapante et du temps perdu dans la mise au point. Dans la saison, idem, il faudra pour les check-up complets des PU jongler entre les 3 entités et les allers retours compliqués ne serait-ce que sur la centralisation de certaines décisions stratégiques. Mais à c?ur vaillant rien d'impossible...
Ah oui, en effet, d'un point de vue logistique & opérationnel, c'est un défi gigantesque...
Ce que vous nous rapportez là est relativement inquiétant quand même, car avec la partie conception / production des pièces unitaires au Japon, et la partie assemblage, intégration & tests en Angleterre, il n'y a pas intérêt à avoir d'aléas dans le processus... surtout qu'entre les 2 pays, il doit y avoir plus ou moins 12 heures de décalage horaire, bref difficile de faire pire en termes d'éloignement et de recouvrement des équipes.
Même si tout cela a dû être pris en compte dans l'organisation mise en place, il n'en reste pas moins que pour une phase d'apprentissage, ce n'est pas l'idéal.
v6 turbo doit pouvoir nous donner la réponse sur ce PU Honda minituarisé comme vous dites. C'est quoi minutiarisé? les autres sont ils maoustes? pourtant , ils sont tous conçus selon des côtes et poids mini bien précis selon les reglements de la FIA .Il ne faut pas tomber dans le superlatif continuel dès qu'il s'agit de produits non Français sans être chauvin.
@123
Le PU répond en effet à des dimensions et des poids règlementaires. Sans rentrer dans tous les détails et de mémoire, je vais vous préciser quelques points essentiels.
Le poids minimum du PU est de 145kg. Poids très difficile à atteindre, les dernières indiscrétions d'un ingénieur d'Enstone, bien placé pour comparer les PU Mercedes et Renault citaient +18 kg pour le Renault (et soit disant moins 85cv!).Le poids des batteries doit être compris entre 20 et 25 kg (connexions et plots compris).
Le poids est un élément tout aussi important que la puissance ou le couple mécanique. Autre info, si le poids mini doit toujours et à tout moment ne pas descendre en dessous de 701kg, la répartition avant arrière est aussi règlementée: pas moins de 319kg à l'avant et 375kg à l'arrière.
Je passe les détails réglementaires sur le centre de gravité, toutefois, la position, le volume et le poids des échangeurs très volumineux sur un moteur turbo, sont des éléments qui ont une incidence fondamentale sur le comportement dynamique.
Si le poids est très règlementé, les dimensions aussi. Toujours sans donner tous les détails fastidieux, Le V6 (1600cc+ ou-10 cc)doit être d'un angle de 90 degrés, 4 soupapes maxi, d'un alésage de 80mm, avec des collecteurs d'échappements sortant vers l'extérieur du V. La taille de l'échappement est très strict tant en diamètre qu'en longueur.
Les dimensions du bloc et de ses accessoires ne doivent pas excéder de mémoire quelque chose comme 700mm de haut et 800 de long (à vérifier).
Ta question sur la compacité est très importante. Dans ces dimensions et poids limites, il y a beaucoup à faire. Oui Honda est le spécialiste des moteurs compacts car il travaille depuis des années sur des blocs de course pour la moto où le moindre millimètre en plus par exemple sur un carter (dimensions, poids et rigidité) joue énormément sur le centre de gravité et le comportement de la moto. sur une moto, le poids et sa répartition est un sujet hypersensible. pas besoin de disposer d'un doctorat de physique pour comprendre le difficile équilibre dynamique d'une moto de compétition. je rappelle qu'Honda dispose je crois de 63 titres de champion du monde des constructeurs. Ils ont tout essayé pour modifier la position des cylindres, admissions, pots and co. La miniaturisation fait partie de la guerre quotidienne que se livrent depuis 30 ans, les ingés du célèbre HRC, mais aussi de la célèbre entité Mugen, avec leurs concurrents en GP moto. Un sujet que je connais assez bien et dont on pourrait reparler plus longuement .Idem en motocross où les blocs Honda 4 temps sont hypercompacts et légers au point de venir concurrencer les 2 temps. De ce point de vue je ne pense pas que Mercedes et encore moins Renault et Ferrari aient quelque chose à leur apprendre
Par contre, c'est un comble, cette nouvelle réglementation au fur et à mesure que je la comprend me passionne de plus en plus, mais côté technique... alors que le côté course, au moins cette année, ne m'a pas vraiment convaincu, hormis quelques courses.
C'est pour cela que j'attends beaucoup de l'arrivée de Honda et d'un regain d'orgueil de Renault et Ferrari.
Attention, pour ceux qui voudraient dégainer les trolls, je ne remets pas en cause et je reconnais le travail de Merco, même si ce n'est pas mon équipe préférée.
Ils ont travaillés dur, ça paye, c'est normal, aux autres de rebondir, et finalement, c'est bien cela qui me rend dépendant de la F1 !!
Passionnant vos éclairages sur le règlement technique. Merci il est rare de trouver ces informations aussi bien expliquées.
As-tu des infos sur les évolutions 2015 des blocs Renault et Ferrari ? Sais tu s'ils ont adopté le principe du turbo dissocié de Mercedes avec le compresseur à l'avant du V6, donc dans une zone moins chaude et nécessitant des conduits plus courts d'où temps de réponse du turbo réduit, etc, etc...
Sinon, à propos des USA, je me demande pouquoi il y a une fiscalité avantageuse pour les pick-up et leurs glooutons V8 ?? Les citadins ne doivent pas souvent trimballer un bovin ou des sacs de ciment dans leur coffre ...Quelqu'un a la réponse ?
"les dernières indiscrétions d'un ingénieur d'Enstone, bien placé pour comparer les PU Mercedes et Renault citaient +18 kg pour le Renault "
-> J'avais aussi lu cette rumeur (difficile de parler d'info), et j'avais été surpris par le différentiel : +18 kg sur 145kg, ça ne vous paraît pas un peu gros ? ça fait plus de 12% quand même...
D'un autre côté, je me dis que si on applique la règle des 10kg <=> 0.4s, pour 18kg ça donne du 0.7s au tour. Si on fait l'hypothèse d'une aéro RedBull comparable à celle de Mercedes AMG en termes d'efficacité, les 0.7s au tour sont assez représentatifs de ce que l'on a pu observer cette saison sur des circuits typiques. Alors, ces +18kg, info ou intox ?
Le poids est le premier ennemi de la performance. Tu soulèves un problème majeur dont j'ai déjà traité les causes et conséquences. Pour rappel, en 2015, le poids mini avec pilote à bord ne devra jamais descendre en dessous de 701 kg (292 av/343arr). Ce chiffre est à mettre en perspective avec la saison 2013 où la limite était de 642kg (319av/375arr). L'augmentation minimale de poids sur les monoplaces est de 59kg, ce qui est énorme en terme de performance comparée. Ce qui me fait dire que les F2014/15 disposent dans l'absolu de PU très puissants et de chassis très performants contrairement aux idées reçues et combien de fois lues ici. Je n'oublie pas la perte de 25% d'appui aéro et les pneus différents (super tendres et tendres + endurants) et je constate malgré tout que les temps se rapprochent de plus en plus en plus de ceux de 2013. A mon sens ils devraient être parfois battus en 2015.Performance d'autant plus remarquable que l'on évoluait en 2014 avec des PU limités à 5 par saison (4 en 2015).
Au fait, les poids rééls des F1 2015 au départ d'un GP ne devraient guère être inférieurs à 800kg car on doit ajouter les 100kg autorisés de carburant. On pourra toujours pinailler avec un poids d'essence embarqué inférieur mais j'opposerait une conso 30% moindre donc un poids moyen latent toujours supérieur surtout en fin de course.Pour ma part je trouve que l'ensemble dans l'absolu est bien lourd. Et d'autant plus lourd si l'on dispose, comme le dit cet ingénieur d'Enstone à propos du Renault Energy, d'un PU de près de 20kg supérieur aux autres et qui n'est pas moins gourmand. Dans mes propos je pourrais m'attarder sur les conséquences entre autres sur les freins, d'autant plus sensibles qu'ils sont devenus plus complexes avec le système by wire. On en a eu plusieurs fois l'illustration cette saison.
Je parle là de poids mini. Il faut bien sûr prendre en compte la disposition réelle de ce poids. Par exemple un centre de gravité de seulement quelques millimètres plus haut devient un autre handicap. Tous ces propos n'ont encore pas pris en compte certains auxiliaires. La compacité du PU et sa disposition permettent des positionnements favorables (échangeurs volumineux par ex) et je pense que Ferrari et Renault n'étaient pas non plus les mieux placés de ce point de vue.
Ceux qui auront lu avec attention et intérêt mes constatations comprendront vite, si ils ont déjà touché de près ou de loin un sport mécanique, combien elles sont déterminantes dans la réalité chronométrique. N'oublions jamais Colin Chapman et son célèbre mais toujours d'actu, "Light is right".
Hier nous parlions de la compacité probable du bloc Honda, un atout considérable de cette marque capable de réaliser les blocs et leurs accessoires les plus compacts jamais vus. Je disais que leur culture MotoGP va les avantager dans cet exercice. Voici un début de réponse à nos questions. Après c'est le chrono qui parlera.
C'était courant mais c'est aussi à l'inverse des méthodes de Colin Chapman qui faisait d'emblée le plus léger possible et ne renforçait qu'après des casses répétées.
Je me suis déjà fait l'écho des propos amers de Trevor Taylor :" Je suis payé pour que ce qui casse sur ma voiture ne casse pas sur celle de Jim Clark". Directions, suspensions, roues baladeuses ont jalonné le parcours de la firme avec des frayeurs et des drames. Et même le brillant Ecossais finira par en être victime ...
Vous confimez la compacité du PU Honda, vous confirmez donc que vous l'avez vue en réel pas en photo dans les magazines.
:
Il aurait même été conçu dans le but d'avoir un volume relativement contenu (enfin, dans la limite des normes - la supposée compacité du PU Honda sera elle aussi limitée), quitte à sacrifier un peu de puissance. C'est ce que Marmorini a confirmé avoir reçu pour consigne. Tout ceci dans le but de laisser le maximum de marge dans le traitement aéro de la partie arrière. Entre parenthèse, la Scuderia a finalement élaboré une auto selon le cahier des charges de la période précédente, la fin de l'aire V8. Mercedes a clairement opté pour une partie arrière (un peu) plus volumineuse notamment pour optimiser le refroidissement.
Mais le volume relativement réduit du PU Ferrari ne l'a pas empêché d'être trop lourd, notamment en raison des solutions retenues pour le refroidissement semble-t-il (solutions qui devenaient indispensables avec un tel agencement).
Apparemment, niveau PU et intégration, la Ferrari devrait beaucoup s'inspirer de ce que fait Merco : turbo splité, refroidissement etc. (ce qui ne veut pas dire qu'elle va combler son gap, loin de là !)
Contrairement à Renault qui poursuivrait dans sa propre voie.
J'ai pensé qu'il était mal né, mais je me ravise après avoir vu de belles choses chez RB (seuls outsiders de Merco, rappelons le) mais aussi chez TR.
Oui, la fiabilité est pas top, mais je pense plus due à une intégration moyenne.
Pour moi on a assisté à une progression régulière de RB, ce qui est bon signe, on oubliera Lotus qui ne payait pas ses PU.
Je ne sais si d'autres ici on eu la même impression, mais sur un ou deux GP après la pause estivale, j'ai ressenti une moins bonne forme du PU et on pouvait remarquer une sonorité de ce dernier différente, ce qui m'avait laissé croire à des essais de cartographies (pour le coup pas très probante)
Si Renault poursuit sur la base de son PU, c'est que malgrés son retard sur celui de Merco, il a encore du potentiel, n'en déplaise aux gens de mauvaises fois, sinon, facile pour Renault (comme déjà évoqué) de changer de nom (nissan ?) pour repartir d'une feuille blanche en évitant les erreurs faite.
:)
Assez d'accord.
S'ils font le choix de poursuivre dans leur voie, c'est qu'ils sont sûrs de leur coup. De plus, paraît-il (beaucoup de conditionnel !), Renault serait au top sur la partie ERS. Et puis, on ne va pas refaire le couplet sur leur maîtrise des cartos.
Pour les problèmes de fiabilité avec RBR, ce serait dû au choix radicaux dans la conception. Clairement, le PU rentrait au chausse-pied dans la RB10. On a vu les ouvertures pratiquées "à l'arrache" à Jerez, à base de petits conduits en alu, dont on se demandait s'ils ne provenaient pas de markers, vidés de leurs contenus. Newey n'a pas trop voulu faire de concession.
Quant à Lotus, outre les retards de paiement, n'en parlons pas, tellement la conception du châssis était foireuse...
Pour 2015, faudra voir s'ils ne sont pas trop en retard dans leur développement. Même s'il y a dégel, ce sera forcément mieux de trouver la perf' dès Melbourne plutôt que quatre ou cinq GP après... Mais à mon avis, ce sera un concurrent sérieux.
Et je dis ça, à titre perso, je m'en fous de Renault. Je rapporte juste ce qui peut se dire à droite, à gauche...
Pour le MotoGp,Honda dispose de la meilleure machine,mais en 2014 en 2eme partie de saison Yam a fait un sacré bon en avant aussi ,faut reconnaitre que si la Repsol a autant dominé c est aussi en grande partie grace a un Marc Marquez incroyable!!!
et pour revenir a la Honda NR a piston ovale,si je ne dis pas de conneries apres avoir pulverisé plusieurs records elle a finalement été interdite en course..
Côté motorisation, les deux constructeurs étaient très proches (l'investissement de Yam étant cosidérable également), surtout à partir de la mi-saison.
Ce qui n'enlève rien au talent de Marquez, évidemment.
C'est quoi le poids d'un PU? nu, avec ses accessoires? avec ses radiateurs, il me semble qu'on peut divaguer sur le poids réel .... et dire que le PU de Renault ou Ferrari soit plus lourd de +18kg me semble vraiment exagérer . En tout cas les ingénieurs de RSF1 ont toujours contesté ce bruit, entre autre David Lamb
Toujours amusant n'est ce pas les affirmations et la certitude de certaines personnes dans ce site sur PU renault
Ok, mais pensez-vous que +18kg peut être un delta réaliste ? +12%, j'avoue que je tombe un peu de ma chaise concernant le PU Renault. J'avais déjà lu que Ferrari s'était vautrée dans ses prédictions de masse, par contre rien sur Renault, je ne pensais donc pas les retrouver en difficulté sur ce point, mais plutôt sur les parties ERS / batteries / turbo.
"C'est quoi le poids d'un PU?"
-> Aux dernières nouvelles, il s'agit du nombre indiqué par la balance quand le PU est posé dessus.
"dire que le PU de Renault ou Ferrari soit plus lourd de +18kg me semble vraiment exagérer "
-> Je suis également surpris par ce delta, qui me paraît très (trop ?) important. Ne perdons pas de vue également que la source est anonyme, ce qui affaiblit la portée de ce chiffre. C'est pour ces 2 raisons que je me tourne vers la personne la plus compétente qui soit à ma portée, @V6 turbo, pour avoir son avis sur la question. Ce qui m'amène à la dernière partie de votre message : lui est-elle adressée?
Si la réponse est oui, alors plutôt que des quolibets, on attend toujours la 1e personne capable de soutenir la comparaison avec son expertise. Ses dires n'ont quasiment jamais été mis en défaut en près d'un an, donc comme je ne suis ni motoriste ni acteur de la F1, je lis humblement ses exposés techniques, et j'apprends. Sur ce, si vous souhaitez vous lancer, et démonter écrou après écrou ses analyses, je suis tout ouïe, sans aucun a priori préalable.
Si la réponse est non, alors... rien du tout.
Cordialement
Sinon, pour paraphraser notre ami grincheux @arno, notons que le poids n'est pas la masse. En effet le poids est une force (exprimée en N), exercée par un champ gravitationnel sur un corps d'une certaine masse (exprimée en kg). Notons également que la masse n'est pas un copyright FIA... ouf, sinon ça aurait été un concept stupide !!
Donc carton rouge à @V6 turbo pour l'emploi de ce terme inapproprié, qui prouve l'étendue de son imposture.
Et donc carton rouge avec 2 matchs de suspension à @boby la pointe, pour avoir copié bêtement une erreur sur le cahier de son camarade.
J'aurais dû être instit moi, j'ai loupé ma vocation...
Pour commencer : "Joyeux Noël" à tous , surtout à tous ceux qui par leurs expertises techniques nous donnent des eclaircissements dans ce forum,
Concernant la discussion sur ce fameux delta poids du PU Renault, j'a émis mes sentiments , mes doutes, étayés d'ailleurs par des mises au point de David Lamb ingénieur chez RSF1, à ce propos, il a aussi refuté catégoriquement ce fameux delta de puissances de + 85ch par rapport au meilleur Mercedes; chiffre farfelu impossible à vérifier par n'importe quel motoriste du plateau.
Ceci dit, V6 turbo qui semble confirmer dans ses propos ce delta poids peut -etre à d'autres explications à nous fournir, je suis toujours très friand de ses expertises techniques.
Cordialement
"Donc carton rouge à @V6 turbo pour l'emploi de ce terme inapproprié, qui prouve l'étendue de son imposture."
Je ne partage pas du tout vos commentaires sur V6 turbo qui nous a toujours donné des explications techniques très très élevées dans ce forum. Il arrive au meilleur de se tromper ou d'utiliser comme vous dites des termes inappropiés sans mettre en doute son ethique et connaissance technique
Bonne fin d'année à tous
Il me semble que le ton de Darkmika31 était ironique pour le coup.
@Darkmika31
Pour les sources, difficiles d'en trouver. Même Ferrari n'a pas pondu un communiqué de presse officiel disant "notre PU est trop lourd et pas assez puissant".
Beaucoup de données, d'infos, relèvent de la spéculation. Y compris pour Mercedes. La transparence ne fait malheureusement pas partie de la tradition en sport méca, et encore moins en F1.
Maintenant, quand ces infos se recoupent, on peut raisonnablement penser qu'il y a une part de vérité.
Je rajoute que l'on parle souvent de la puissance plus élevée du PU Merco par rapport à ses concurrents, mais plus rarement de la manière dont est délivrée cette puissance. Ce serait là un des gros points forts de Merco, souvent occulté.
Sinon, si sur le turbo cela semble acquis, j'émets une réserve sur la supposée faiblesse du Renault Energy sur la partie ERS en 2014.
Même si RBR a bénéficié de faits de courses favorables (enfin comme tous les vainqueurs finalement), gagner à Spa et à Montréal avec, et une partie ICE, et une partie ERS en difficulté, cela semble peu envisageable.
Il y en a forcément une des deux qui est au moins correcte.
"Il me semble que le ton de Darkmika31 était ironique pour le coup."
-> Yes
Sinon, pas de comm' officielle de Ferrari en effet pour confirmer le surpoids de son PU. Cependant quelques éléments assez précis allant dans ce sens, chacun jugera de leur pertinence :
Concernant Renault, avant cette histoire d'ingé Lotus anonyme, je n'avais rien lu de tel, mais l'info m'aura sûrement échappé.
"partie ICE" : je ne connaissais pas ce terme, c'est le moteur thermique ?
@Hollow :
lol
Joyeuses fêtes à toutes & tous !!
A bientôt
V6 turbo se corrige.!!!
bonne fin d'année
Le ERS de RB fut le tendon d'achille de ce PU à son debut, la façon et la vitesse avec lesqueslles Renault a transformé cet ERS sont vraiment impressionnantes. suite à un système de refroidissement et de regulation thermique approprié , très innovant .On a vue la suite , surtout à Monza ....
Oui, c'est exactement ça ! C'est pour désigner la partie thermique du PU (quand on veut se la péter).
ICE pour Internal Combustion Engine.
@Chéri bibi
Sans oublier les perfs de Toro Rosso en seconde partie de saison !
Sans faire de bruit, Renault a énormément progressé depuis les débuts calamiteux de son PU.
S'ils ne sont pas trop en retard dans leur développement hivernal, ce sera un client sérieux en 2015.
La conception du PU Ferrari à mon avis présente plus d'opportunités d'évolutions que celui de Renault avec le compresseur séparé associé au mini radiateur de refroidissement; Marmorini avait la possibilité de le faire évoluer , gagner des chevaux surtout une utilisation plus souple; avoir viré Marmorini fut l'erreur fatale .Pourquoi nom d'une pipe l'avoir viré?????
J'ai juste cru bon de signaler la SEULE phrase suivante sur la surcharge pondérale supposée du PU Renault : Je disais:"Et d'autant plus lourd SI (j'insiste sur le SI!) l'on dispose, comme le dit cet ingénieur d'Enstone à propos du Renault Energy, d'un PU de près de 20kg supérieur aux autres et qui n'est pas moins gourmand." Crime de lèse majesté? malheur à moi.
Je rappelle que le poids total du PU ne peut être inférieur à 145kg mais que de l'avis de tous il était quasi impossible d'y arriver lors de cette première saison.. C'est un système très complexe qui ne comporte pas que le bloc thermique. Une fois encore oublions les V8 atmo très simples en comparaison. Un delta de 1,2 ou 3 kg perdu ci et là sur chacun des nombreux items d'un PU et l'addition finale peut-être lourde.
Tout le reste de mon propos était destiné à mettre en perspective l'importance du poids. Il s'agissait ici d'une projection possible sur une des nombreuses explications de la domination Mercedes. Mon propos n'est pas polémique, il tente de participer au débat en apportant des éléments concrets. Excuses pour ce "bruit" relayé qui me semble assez cohérent avec ce que l'on a vu cette saison. mais bon...
Je préfère m'étendre sur d'autres aspects de cette "intégration" du PU Mercedes. Par exemple le fait que Mercedes soit le seul à avoir mis son MGT (moteur générateur thermique du MGU-H) dans le V du moteur est un avantage en terme de centrage du poids (centre de gravité). Je disais dans ces posts combien le centrage des masses est déterminant. La conception intelligente et l'emplacement idéal de ce MGU-H et son lourd moteur électrique n'est pas uniquement destiné à abaisser la température de l'air d'admission dans la turbine bien que ce soit aussi très utile.
Autre aspect concernant le poids dont dispose la W05, c'est l'échangeur air/air intégré entre le réservoir de carburant et le moteur. Cet échangeur qui libère de la place dans le ponton est idéalement placé en terme de poids et il permet de disposer de pontons moins remplis donc plus fins et plus aérodynamiques. Pour pouvoir mettre un échangeur à cet emplacement il faut un bloc très compact. Cet échangeur fondamental à la température de l'air air admis et donc à la perf, doit avoir une forme (a étages) très travaillée. Sûr que les autres constructeurs vont tenter de copier cette disposition, mais avec quel succès?
Sur ce bon Noel à tous, faites de beaux rêves de PU!
Les affirmations supposées d'un ingénieur Enstone concernant le poids du PU renaultet et celles d'un Ingénieur de RSF1 en la personne de David Lamb, mon choix est fait.Je pense qu'il n'est même pas necessaire de colporter ou polémiquer sur ce sujet.
Joyeux noël à tous
Bonne fin d'année
D'une part d'un point de vue technologique et pratique en quelques mois après la découverte de l'architecture du PU allemand et aussi du point de vue du règlement...
Est-ce que le réglement leur permet de tranformer leur copie pour opter pour un MGU-H dissocié avec compresseur à l'avant, canalisations plus courtes, échangeur air/air centré à l'avant, pontons plus petits, etc ...comme nous les ont montrés les dessins de G Piola dans Sport-Auto ou les sites internet de Bill Suserg, de F1i.com ou Formula1.com ?
Connaissant la philosophie de Newey, on peut penser que ça l'intéresserait...tout comme l'utilisation des radiateurs de taille réduiteen titane de Ferrari fabriqués en Louisiane (voir site de Suserg il y a 9 mois environ).
Souvenons nous aussi de la mini-polémique à propos du V6 italien au début qui n'aurait pas adopté une protection du turbo obligatoire pour des questions de poids (pardon, de masse...)
Concernant Honda, ils auront peut-être un avantage coté V6 pour la miniaturisation de part leur expérience moto...mais le PU ne se résume pas au V6 et je suppose ques les batteries et moteurs électriques doivent peser...
Pour finir, 800kg avec le plein, je trouve que ça commence à faire beaucoup pour des monoplaces censées être le top du top...De plus je suis déçu par ces empatements immenses, dignes de camions...Je visualisais il y a quelques mois les F1 de Sauber, saisons après saisons...on doit désormais être arrivé à 3m 50 d'empatement... C'est moche...quand on voit une photo de Button au volant de la Williams en 2000 ou 2001, ça va, mais maintenantau c'est affreux à l'image de la Marussia dont les pontons soulignent l'arrière hyper long...Je ne pense pas que ça soit pour des raisons de sécurité, probablement pour la tenue de route et l'écoulement de l'air à l'arrière...Elles sont toutes faites comme ça...dommage...Regardez les photos de l'Eagle Mark 1 dessinnée par Len Terry (décédé en 2014 et auteur le la Lotus 25 sous la direction de Colin Chapman)...Quelle beauté...
Malgré cela, vivement les 1ère F1 dans un mois...Elles vont se ressembler avec le nez standardisé mais je suis curieux de voir la Red Bull, la Williams, la Ferrari de Allison, la Mac Laren...
Répondez moi...
Joyeux Noel.
Renault pour son PU 2015, avoue avoir fait des choix un peu osé dans la continuité de 2014 mais qui devraient finir par être payants, notamment sur la récupération d'énergie côté turbo. En fait Renault a choisi d'utiliser une "wastegate", alors que l'ERS-H peut théoriquement jouer ce rôle, et il semble bien qu'il y ait une astuce" dans cette zône, tout le monde a pu constaté la performance des redbull à Monza.
l'évacuation des calories fut un grand défis à gérer par Renault car elle entrait en conflit avec l'efficacité aérodynamique du châssis mais il semble que ce ne serait plus le cas désormais.RSF1 aura un autre système de refroidissement et de régulation très innovant de la Batterie, l'ERS-K et du ERS-H.
Autrement dit , RESF1 ne copiera pas comme on entend ici et là le système Mercedes
Merci à Newey pour sa signature à long terme avec Redbull, ce sera une grande déception pour Ferrari et Marchionne,le depart de Tombazis (très bon aérodynamicien) va peser lourd à la scudéria
Tu es comme moi supporter des canaris et fan de F1 ?
Bonne fin d'année
Bonjour,
Concernant la wastegate, je ne suis pas un grand spécialiste, mais il me semble qu'il s'agit d'un dispositif qui permet de libérer de l'énergie au lieu de la récupérer comme le fait le MGU-H.
Du coup, si cela irait dans le sens d'une amélioration de la fiabilité du turbo, ce serait au détriment de la performance, puisque ça aurait tendance à limiter l'efficacité énergétique du moteur (plus de pertes) ?
Je dis sûrement une grosse bêtise, donc si quelqu'un en sait plus sur le sujet, j'achète
Notre ami V6 turbo peut nous renseigner à ce sujet. Il va pouvoir nous expliquer que la voie prise par Renault , ou plutôt l'obstination de Renault à ne pas prendre la voie de Mercedes (turbo dissocié) sera un échec.
Il y a méprise, je ne cherche pas à savoir quelle voie sera un échec ou un succès, mais à comprendre qualitativement ce que peut apporter un tel dispositif dans le fonctionnement des PU de F1. Ni plus ni moins.
A part les fans inconditionnels de Mercedes, je crois que nous souhaitons tous un retour de Renault au premier plan.
@darkmika31
Renaut n'est pas un novice, c'est un grand constructeur, s'il persiste à choisir une voie différente des autres, je pense que les ingés de Renault ont leur raison.
Aussi, monsieur, Mercedes et les Allemands n'ont pas le monopole des nouveautés techniques.D'après les infos, Renault a dans son staff technique beaucoup de jeunes ingés comme Honda d'ailleurs contrairement à Ferrari qui préfère des ingés de renom
On est d'accord, je résume un peu les commentaires de notre ami V6 turbo concernant le choix technique de Renault avec son turbo associé à ses radiateurs de refroidissement dans les pontons incompatibles avec une meilleure aéro, comparativement au choix de Mercedes, radiateur en escalier(je reprends les termes de V6 turbo) placé idéalement en amont de la voiture.
Je ne suis pas ingénieur mais je pense que Renault ou Ferrari échaudés de leur échec devant Mercedes en 2015, feront le bon choix qui leur semble le plus performant.
Nous tous, nous voulons de la lutte en GP entre les teams, sans cela l'avenir de la F1 risque d'être sombre à court terme
@Darmika 31
La waste gate est une simple soupape de décharge qui s'ouvre en fonction de la pression dans le collecteur d'échappement. Objectif éviter une trop grande vitesse à la turbine et par conséquence une trop forte pression d'air dans l'admission. Il ne faut pas se focaliser sur cet aspect pour ma part relativement négligeable dans un comparatif théorique de ses bienfaits sur la perf. Simplement je rappelle que le turbo est réglementairement limité à 125 000 tr/mn ce qui n'est pas énorme dans l'absolu (en fait tout dépend du diamètre, de l'angulation et de l'inertie des turbines).
Disposer d'une waste gate (mécanique) c'est un peu comme disposer d'un limitateur de régime (électronique). Je redis combien c'est la cohérence de l'ensemble MGU-H (températures, gestion électrique, charge, etc) qui est importante. Cette waste gate c'est à peine la cerise sur le gâteau. C'est tout le système dans son ensemble qui compte. Tout en se souvenant que le volume et la pression de l'air admis sont libres, le facteur limitant reste le carburant, donc...
Pour la position des échangeurs, la philosophie est de disposer de la meilleure compacité/efficacité. Mercedes a mis un échangeur dans un espace très restreint en avant du bloc pour disposer de plus de latitude en matière aéro sur ses pontons. Pas sûr qu'il suffise de copier l'idée pour avoir un meilleur résultat. C'est surtout d'avoir imaginé, dés la conception du PU, une cohérence idéale.
Tous ces débats doivent éviter les préjugés par le petit bout de la lorgnette. Une bonne intégration c'est de la compacité intelligente, des masse situées au meilleur emplacement possible sans trop de complexité. Le MGU-H aux turbines dissociées est un parfait exemple d'une bonne idée à priori simple mais qui ne peut suffire à elle seule. Il a fallu penser tout le reste avec cette disposition. Changer cet aspect c'est repenser aussi le fonctionnement des autres éléments (fluides, electricité, refroidissement, etc), et là bonjour les inconnues...
Merci pour ces explications , Renault à priori ne suit pas le choix de Mercedes avec ce turbo dissocié implanté dans le V du moteur, il persiste dans son choix initial avec ce turbo équipé de "Wastegate" avec un système de refroidissement de l'air de l'admission très innovant qui supprimerait le radiateur dans le ponton .
Est ce la raison pour laquelle Horner semble confiant pour 2015? Est ce suffisant pour rattraper Mercedes qui semble encore gagner des chevaux car Aldo Costa aurait demandé à ses clients d'agrandir leur radiateur de l'air d'admission?
Le gain de puissance de ce PU F1,à des limites thermodynamiques à ne pas dépasser .Certes la quantité d'air est illimitée pas la quantité de carburant injecté .
ah oui si renault ne suit pas la technologie mercedes, pour son moteur de 2015 ,ce sera encore la défaite assurée, moteur manque de puissance, pire mercedes va encore gagner 60 chevaux
"deutsh qualitât" est en marche
Ferrari et Renault n'ont pas pas eu les moyens et connaissances nécessaires sur ce fameux PU, c'est pas à Mercedes de payer leur incompétence
Vous avez raison lorsque vous identifiez la menace de quitter la F1 mais tort en estimant que ce serait la fin de la discipline. Avec Honda, Ferrari et Renault ont les moyens techniques de fournir tout le plateau en P.U. Quant à Mercedes, deux titres, ce n'est pas suffisant pour marquer durablement les esprits et d'amortir de tels investissements.
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