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Essais Pré-Saison Barcelone : Qu'avons nous appris?

Si la vérité des essais hivernaux n’est souvent pas la même que celle des premiers Grands Prix, les huit jours d’essais à Barcelone ont tout de même livré quelques informations.

© McLaren : la mythique écurie britannique parviendra-t-elle à terminer le premier Grand Prix de la saison?© McLaren : la mythique écurie britannique parviendra-t-elle à terminer le premier Grand Prix de la saison?

Les monoplaces 2017 sont rapides, très rapides.

En 2016, le meilleur temps des essais hivernaux était déjà signé par Kimi Raikkonen avec un temps de 1:22:765. Cette année, ce meilleur temps descend sous la barre des 80 secondes au tour avec un 1:18:634 signé en pneus Super Tendres, la deuxième gamme la plus tendre proposée par Pirelli lors de ces essais. Le temps au tour le plus lent réalisé par un des 20 pilotes titulaires est de 1:22:347 par Sauber, disposant d’une unité de puissance Ferrari de 2016.

Avec cette nouvelle réglementation, l’objectif était de gagner cinq secondes au tour par rapport aux temps réalisés en 2015 sur ce même circuit. A cette époque, le meilleur temps réalisé par Nico Rosberg était de 1:24:681. L’objectif est donc clairement atteint, entre l’appui supplémentaire généré par les monoplaces, le développement désormais libre des unités de puissance, ainsi que les nouveaux pneus plus larges produits par Pirelli. Toutefois, les temps effectués cette semaine l'ont été avec des composés plus tendres que ceux utilisés lors des qualifications du Grand Prix 2015. Les vrais gains apportés par cette nouvelle réglementation seront à mesurer au cinquième Grand Prix de la saison, sur cette même piste de Barcelone.

Cette vidéo permet d'ailleurs de mesurer visuellement la différence de vitesse entre les deux générations de monoplaces :


Des solutions techniques innovantes

Si l’aileron de requin est apparu sur de nombreuses monoplaces, celui-ci n’a pas fait l’unanimité. En effet, la monoplace présentée par Mercedes ne comportait pas cet appendice que beaucoup d’observateurs jugent disgracieux, comme le pense Christian Horner, qui souhaite interdire son utilisation, qui n’apporterait que des gains marginaux.

Une autre solution qui a fait son apparition est le fameux T-Wing. Si celui-ci remplace totalement l’aileron de requin chez Mercedes, Ferrari a profité de celui-ci pour y placer son T-Wing. Cependant, certaines écuries copiaient cette solution, qui pourrait être sujet à enquête, dû à sa déformation importante sous l’effet des charges aérodynamiques subies par les monoplaces, chose interdite par le règlement.


Chez Mercedes, l’aileron de requin a fait irruption lors de quelques journées d’essais, sans que l’on sache si l’équipe va continuer avec cet élément lors de la saison 2017.

Mais la zone de développement à surveiller cette année se situe en amont des pontons, avec une multitude de déflecteurs dans le but d’orienter le flux d’air autour d’une monoplace plus large, afin de maximiser l’utilisation d’un plus grand fond plat, pour augmenter le niveau d’appui obtenu. Le diffuseur arrière, bien plus bas que durant les années précédentes, permet de maximiser cet effet.

Un travail important est également réalisé sur l’aileron arrière, avec une solution innovante de Renault, qui débuta les essais avec un pilier central rattaché directement au point d’activation du DRS. Cependant, après enquête, la FIA décida d’interdire cette possibilité, contraire au règlement : Renault devra désormais revoir son design afin de rattacher le pilier au plan principal de l’aileron arrière.

Une autre controverse a animé l’hiver concernant la légalité des suspensions utilisées notamment par Mercedes et Red Bull : si les deux équipes concernées ne semblent pas inquiétées, il n’est pas impossible que des réclamations soient déposées à Melbourne, si certaines équipes pensent que le système de suspensions de ces deux écurie ont un rôle à jouer dans la performance aérodynamique, ce qui est interdit par le règlement.

Un développement moteur libéré

Depuis 2015, seconde année du cycle des V6 hybrides, le développement des unités de puissance était limité par le système des jetons, imposant une limite au nombre de modifications possibles sur une année.
Étant donné la large domination du PU Mercedes durant ces 3 années, la décision fut prise de supprimer cette limite des jetons, afin de permettre aux trois autres motoristes de combler leur retard.

Cela permit aux différents motoristes de revoir parfois intégralement leur design, comme le fit Renault, estimant que le potentiel de son modèle 2014-2016 était atteint, et non-suffisant. Mais ces trois motoristes eurent une fortune diverse.

Chez Ferrari, l'unité de puissance 2017 est utilisée par deux équipes : la Scuderia Ferrari, ainsi que Haas F1 Team. Et la première chose qui saute aux yeux est la fiabilité atteinte par ce moteur, se rapprochant des 8 000 kilomètres parcourus entre ces deux équipes. Par comparaison, le Mercedes, dépasse les 12 000. La fiabilité du bloc Ferrari a été exemplaire pour les deux équipes, ainsi que la performance qui semble avoir fait un bon pas en avant. Le travail réalisé par l’équipe Italienne a été salué par l’équipe Haas, voyant un très gros pas en avant réalisé avec ce nouveau bloc.

Du côté de l’équipe de Viry-Chatillon, le bilan est plus terne, suite au développement d’un tout nouveau concept.
Si la performance du bloc semble s’être améliorée, les trois équipes motorisées par le constructeur français ont connu de multiples problèmes liés à l’ERS. Ces équipes présentent toutes un roulage inférieur aux équipes motorisées par Mercedes ou Ferrari, mais restent tout de même loin devant leur dernier concurrent.

Chez Honda, la nouvelle unité de puissance semble catastrophique au niveau fiabilité : le moteur n’ayant parcouru que 425 tours en huit jours, soit une moyenne inférieure à 60 tours par jour. Pire, la McLaren MCL-32 équipée du bloc japonais n’a parfois pu aller plus loin que quelques centaines de mètres avant de s’arrêter, victime d’un des nombreux problèmes électriques aperçus durant ces essais. L’équipe a d’ailleurs dû changer de nombreuses pièces lors des différentes journées, afin de tenter de trouver l’origine du problème, sans succès jusque-là.

Mais la performance ne semble pas non plus au rendez-vous selon Fernando Alonso, qui a déclaré, excédé, que le bloc équipant sa monoplace n’était “ni fiable, ni performant”, rendant entre “20 et 30 km/h en ligne droite” et ne permettant pas à la McLaren de passer les virages à fond, la puissance réduite du bloc propulseur ne permettant pas de tester la réelle vélocité de la MCL-32 selon l'Espagnol.

Avec le nouveau niveau d’appui atteint par ces monoplaces 2017, la traînée créée par ces F1 est d’autant plus importante; ainsi, il est nécessaire d’avoir un bloc propulseur puissant pour “arracher” la monoplace du sol : le développement moteur sera d’autant plus important cette année et Renault, tout comme Honda, semblent partir avec un handicap à combler en ce début de saison.

Sauber, quand à elle, dispose d’une propulsion Ferrari datant de 2016, éprouvée durant un an, et part avec un handicap de puissance qui ne fera que croître durant l’année, au fur et à mesure que les motoristes apporteront des évolutions sur leur PU 2017.

Une fiabilité relative

Si McLaren a parcouru moins de 500 tours, ce n’est pas le cas de toutes les équipes. Les monoplaces propulsées par Renault, handicapées par le problème d’ERS du bloc français n’ont pu aligner les tours, avec seulement 684 tours pour la plus fiable d’entre elles, Red Bull Racing.

Après une première semaine compliquée suite aux sorties de route de Lance Stroll qui l’ont privé d’un jour d’essai Williams a complété une grande partie de son retard la deuxième semaine, pour atteindre un total de 800 tours, menant un peloton composé de Sauber, Force India, et Haas, qui atteint les 715 tours.

Deux équipes se sont amplement démarquées des autres en terme de fiabilité. Tout d’abord Ferrari, avec 956 tours et dépassant parfois les 150 tours effectués par jour. Et Mercedes, seule équipe passant la barre symbolique des 5 000 kilomètres, avec 1 096 tours parcourus, soit 5 102 km.

Cependant, ces équipes n’ont pas forcément roulé à pleine vitesse, ce qui peut aider à une fiabilité maximale.

Des performances à relativiser

Si les deux pilotes Ferrari sont à la tête de la feuille des temps, loin devant Mercedes avec 0.676 seconde d’avance sur le meilleur temps de l’équipe championne du monde, il est important de relativiser ces performances, et cet écart entre les équipes.

De nombreuses données influent sur la performance des différentes monoplaces : la température de la piste au moment du meilleur temps réalisé, le type de gommes utilisé, le taux de puissance utilisé au niveau du moteur, mais surtout le niveau de carburant, invisible pour les observateurs.

Du côté de Ferrari, Sebastian Vettel a effectué son meilleur tour en 1:19:024 avec des pneus Ultra Tendres. Mais les observateurs ont rapporté avoir vu le pilote allemand freiner ostensiblement sur la ligne d’arrivée. Son coéquipier, Kimi Raïkkönen a quand à lui signé son meilleur temps en 1:18:634. Mais en gomme Super Tendres. De quoi penser que la Scuderia en a encore sous le pied, même si nous ne connaissons pas les conditions réelles dans lesquelles ce temps a été effectué, notamment au niveau du carburant.

Derrière Ferrari et Mercedes, Williams semble être en bonne posture avec un Felipe Massa signant le 5ème temps global de ces essais. L’écurie de Sir Franck Williams semble à la lutte avec Red Bull, handicapée par les problèmes du bloc Renault, ainsi qu’une monoplace globalement très épurée par rapport à ses concurrentes, notamment au niveau des déflecteurs latéraux. Derrière ces deux équipes, la hiérarchie du peloton est difficilement lisible, Toro Rosso, Force India et Renault se tiennent en trois dixièmes de seconde. L’écurie américaine Haas semble un peu plus en retrait, avec des meilleurs temps quelques dixièmes derrière ce peloton de trois équipes : cependant, l’équipe souffre toujours des problèmes de freins l’ayant touchée durant toute l’année 2016.

Loin derrière ce groupement d’équipe se trouvent McLaren, qui s’est montrée plus rapide que Sauber lorsque l’écurie motorisée par Honda a pu rouler. Il va sans dire que la saison de Sauber semble compliquée avec un bloc moteur 2016, alors que le développement des unités de puissance 2017 est désormais libres pour les motoristes.



Cependant, la hiérarchie des essais privés n’est que rarement respectée lors de la véritable saison : Ferrari était également la plus rapide lors des essais hivernaux 2016, avant d’être totalement décrochée par Mercedes, puis par Red Bull lorsque la saison a débuté.

Il sera, comme tous les ans, nécessaire d’attendre le début de la saison européenne et le Grand Prix d’Espagne pour avoir une réelle idée de la hiérarchie de cette première saison sous cette nouvelle réglementation, les premiers Grand Prix réservant toujours des surprises pour chaque équipe. Mercedes et Ferrari semblent en position de force, et au coude à coude, pour le titre, mais chaque écurie a pu bluffer lors de ces essais, réservant des surprises aux passionnés qui pourront retrouver le F1 circus la semaine prochaine, lors de la manche inaugurale à Melbourne, le 26 mars.


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3 réactions sur cet article Donnez votre avis
Jérémy
Jérémy :
J'espère que la saison sera plus interessante que la précédente
Il y a 5 mois
Fernanda
Fernanda :
Vivement Melbourne!!
Il y a 5 mois
Profx
Profx :
la seule vraie lecon a tirer de ces essais c est que la parole de lauda vaut pas tripette ;)
parce que bien entendu tous ou presque on cache leur jeu du mieux possible ( sauf vettel qui s est fait choppé a ralentir de facon anormale dans ses derniers secteurs lors de ses meuilleurs tours)
on as appris que merco ne s est pas plantée sur cette nouvelle voiture et cette nouvelle reglementation, que le choix de bottas n etait pas mal cote chrono . mais est ce vraiment une surprise ?
on a pu voir qu a viry y a du taf a faire pour reussir a se que quand un moteur en sort il soit un minimum fiable ...
que rbr ferai ptre mieux d engager rapidement les anciens inge moteurs d audi pour leur faire un moteur dont ils seront responsables ce qui evitera le cinema de ces dernieres annees avec pour resultat une prise de tete pour avoir un moteur dans la voiture ...
tr pourrait regretter amerement le fait de pas avoir choisis le ferrari 2016 lol
que honda a reussi a faire pire que renault en fiabilité et en performance
ah j allait oublié, que sauber fera surement la course en derniere position toute la saison.
cote ^pilote que l ex roockie de l ex gp2 sans experience de la f1 a ete loin d etre ridicule par rapport a un peewee qui lui a une saison complete dans les mains ... et que ce meme peewee a reussi a se faire mettre pres d une seconde par ericsson qui n est pas connu comme un pilote impressionnant par sa vitesse.
bref une saison amusante a suivre a tout les niveaux.
j espere que rbr reussira quand meme a tirer son epingle du jeu cette saison encore
Il y a 5 mois
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