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Vettel perd gros à Silverstone, Raikkonen assure le podium pour Ferrari

Les deux pilotes Ferrari ont été contraint à un arrêt aux stands en fin de course suite à des crevaisons, privant ainsi Raikkonen et Vettel d'un résultat probant. L'Allemand voit ainsi fondre son avance au championnat du monde des pilotes.

© Ferrari - Raikkonen rapporte un nouveau podium à Ferrari© Ferrari - Raikkonen rapporte un nouveau podium à Ferrari

La fin de course du Grand Prix de Grande-Bretagne a été animée par les deux pilotes Ferrari, bien contre leur grès. Successivement, Kimi Raikkonen et Sebastian Vettel ont vu leurs pneumatiques avant gauche déchaper, ruinant ainsi leurs espoirs de bons résultat sur la piste de Silverstone.

Deuxième au moment de l'incident, Raikkonen a néanmoins pu monter sur la troisième marche du podium : Ma course n'allait pas trop mal jusqu'à quelques tours avant la fin. « J'ai soudainement eu ce problème, mon pneu avant gauche est parti sans avertissement. L'air est resté dans le pneu, mais la partie en caoutchouc est sortie. C'est décevant parce que sans cet problème, la deuxième place était sécurisée, et nous méritons un meilleur résultat. » déclarait le Finlandais le regard dans le vide après la course.

Le même problème a donc touché Sebastian Vettel qui perd gros dans cette affaire en accrochant une décevant 7ème place : « C'était une course difficile. Les freins ont bloqué sur la grille et je pense que c'est la raison pour laquelle je n'avais aucune adhérence au départ : ils étaient trop chauds. Au cours des derniers tours, après le problème avec le pneu avant gauche, j'ai essayé de récupérer la voiture et de sauver quelques points.  »

Longtemps coincé derrière la Red Bull de Verstappen, Vettel revient sur leur passe d'arme un peu chaude en début de course : « C'était difficile aujourd'hui car j'étais coincé au début derrière Max, mais ce n'est pas à moi de juger ce qu'il s'est passé entre lui et moi. » précise l'Allemand.

Toujours est-il que les deux Ferrari n'avait tout simplement pas le rythme pour gagner la course : « Nous avons fait ce que nous avons pu, mais évidemment il y a du travail à faire pour rattraper la Mercedes sur des pistes comme celle-là. Ce n'est certainement pas notre circuit le plus fort. Je suis curieux de voir ce qui va se passer dans la prochaine course, je suppose que la piste hongroise devrait mieux convenir à notre voiture. » conclu Kimi Raikkonen.

Après la course, Pirelli a lancé des investigations sur les problèmes rencontrés par les deux pilotes Ferrari et a conclu à deux origines bien différentes : un déchapage du pneumatique pour le Finlandais et une crevaison pour l'Allemand.


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5 réactions sur cet article Donnez votre avis
V6 Turbo
V6 Turbo :
Ce week-end, Ferrari et Red Bull devraient logiquement faire fort sur le tourniquet du Hungaroring. En tous cas sur le papier, ce n'est pas le meilleur circuit pour les Mercedes réputées moins maniables. Place ensuite aux circuits rapides comme Spa où j'ai hête de retrouver mon petit monde. Ces considérations se basent sur ce que l'on a vu depuis le début de la saison: une W08 assez rétive dans le lent et tellement à l'aise dans les grandes courbes rapide comme à Silverstone. Après quand on a dit cela, on a juste enfoncé des portes ouvertes. La réalité sera peut-être un peu différente dimanche car Brackley ne tient à revivre un autre week-end comme Monaco. Heureusement pour eux, il y fera plus chaud... Bref, c'est surtout dans les chassis que les dizièmes peuvent être rabotés ce week-end mais pas que. Attention aux trouble fête avec des équipes qui pourraient aussi jouer dans la cour des grands.
Aujourd'hui je vais d'abord aborder l'aspect moteurs, un domaine que je maîtrise un peu plus, en tous cas où je dispose de quelques infos. La plupart des équipes en sont à leur troisième bloc inauguré à Silverstone. Et des progrès très importants ont été réalisés tant chez Ferrari, Mercedes ou Renault. Ces PU ont besoins de périphériques complexes pour être aussi performants. Par exemple, Ferrari s'est dotée depuis l'Autriche d'un nouvel échangeur de température lui permettant de disposer d'un air encore un peu plus frais donc de plus de chevaux et de souplesse. Cet échangeur serait assez novateur avec des composants extrêmement fins dont la composition reste secrète. Un collègue me disait que c'est un domaine dont on ne parle pas beaucoup mais qui est absolument majeur dans la capacité à donner de la perf surtout cet été sur les circuits où l'air est peut être très chaud. Mercedes avait déjà testé plusieurs solutions pour refroidir de manière originale l'air admis. Dés le début de la saison aux essais de Barcelone, ils avaient impressionné tout le monde par la compacité (du jamais vu) de leurs échangeurs. Des pièces qui doivent être très évoluées, en tous cas pas du tout comme celui de votre turbo diesel favori.... Là aussi, la R&D fait des miracles qui seront un jour ou l'autre utilisés pour de nombreuses applications "civiles".
Chaque degré gagné après le MGUh ce sont des chevaux et des Mkg en plus. On le sait, le problème d'un moteur compressé, c'est le flux de l'air admis, toujours trop chaud et pas très facile à gérer sur le plan de la réactivité de la pression aux changements de charge. Avec un seul gros turbo autorisé par le règlement (pression et rvs libres quand même!), il y a beaucoup de contraintes. C'est à priori le point faible de Honda (sans compter d'énormes problèmes vibratoires pas encore totalement résolus).
Chez Mercedes, la nouvelle spec aurait permis de gagner 4% de perf. Si ce chiffre lancé en off est réel, il est énorme. En tous cas elle marchait très fort à Silverstone. Petronas a lancé un nouveau carburant spécifique à cette spec, un carburant qui reste parfaitement dans les clous en matière réglementaire mais réadapté aux contraintes du nouvel accord admission/chambres (chasse au point de cliquetis entre autres). Il faut dire que tout a été revu jusque dans les moindres détails, et ce dans les trois sous ensembles. Seules les batteries et le boitier elec n'auraient pas bougé.
Ferrari dispose entre autres de nouveaux injecteurs dits "à double ancre". Des pièces d'orfèvrerie devenues minuscules. On se demande toujours quels sont les outils spéciaux qui permettent de fabriquer de telles pièces extrêmement sollicitées et d'un précision daibolique car au c?ur de la chambre de combustion (température, pression contre pression...dilatation et j'en passe!) Nouveau carburant aussi chez Ferrari et pas mal de pièces évoluées. Bref la guerre au développement se déroule en coulisses et c'est un énorme challenge technologique.
Chez Renault on n'est manifestement pas en reste. Des soucis annexes de fiabilité sont toujours pesants, mais le PU respire bien. Ils jouent un peu l'intox à Viry en n'annonçant pas de grosses évos d'ici la fin de saison, mais mon petit doigt me dit de ne pas trop y croire. Eux aussi sont à fond pour grappiller chaque cheval/microgramme de carburant et ne vont pas s'en priver s'ils en ont l'occasion.
Pour le chassis, pour l'anecdote j'ai trouvé les Ferrari très (trop)"piquées" sur l'avant à Silverstone, à un tel point qu'on aurait dit des RB des années passées...et je ne crois pas que c'était qu'un effet d'optique. D'autre part, les deux crevaisons à l'avant gauche à deux tours d'écart, je ne peux croire qu'il s'agit d'un pur hasard. Mais bon, je ne vais pas me mettre à jouer les adeptes de la théorie du complot moi qui m'insurge à chaque fois que j'entends de tels propos...

Il y a 23 jours
Marc Diskus
Marc Diskus :
Merci V6 Turbo@ pour toutes tes informations sur les évolutions techniques et technologiques des motoristes de la F1 . Absolument passionnant de précision et d'intérêt pour les admirateurs de F1 .
Il y a 22 jours
Tat
Tat :
@V6 Turbo
Quand vous dites "des chevaux et des Mkg", est-il question de couple, s'agissant de Mkg?
Plus loin vous parlez de "rvs libres"...
Je ne sais pas de quoi il s'agit...
Merci pour un éclairage supplémentaire, et merci pour vos posts toujours instructifs.
Il y a 22 jours
V6 Turbo
V6 Turbo :
@Tat
Je te ponds une réponse rapide.
Les unités sont toujours un sujet à controverses. HP pour Horse power c'est de l'anglais, CH en français (on dit aussi CV autre norme fiscale bien de chez nous...). Cheval souvent en norme Din chez nous. De quoi y perdre son latin surtout si on compare. Les BHP (British HP) qui sont un poil différents des notres. Bref, il y a plusieurs unités mais quand on parle entre nous de chevaux c'est en norme Din.
Je rappelle qu'il faudrait mieux s'exprimer en Watts ou en Kw, une unité internationale devenue universelle, même si elle correspond aussi à un flux.
Mkg pour mètre kilo, soit la mesure d'un moment de force (couple). Pour faire simple, un mètre-kilo équivaut à 10Nm (newton mètre). pour comprendre ce qu'est un mètre kilo, tu prends une tige d'un mètre(imagine une manivelle de vélo d'un mètre si ça pouvait exister), tu y mets un kilo au bout (sur la pédale!) et tu as un mètre kilo. C'est une image qui a le mérite de faire comprendre une base de la physique même si je vais me faire tuer par tous les puristes qui vont me rappeler les moments de force, les 90° imposés et l'incidence de la gravité, etc etc.
Un cheval vapeur c'est environ 735watts... tout cela de mémoire. C'est vrai qu'il y a de quoi s'y perdre.
Couple, puissance et conso d'énergie sont toujours les données majeures qui expriment la perf d'un moteur. Ne pas se figer sur des chiffres bruts, regarde toujours les courbes (un peu comme la vitesse max).
Excuses pour le raccourçi Rvs, je veux parler de tours (tours/min). Je ne me souviens plus exactement dans le règlement FIA si le MGUh est libre en tr/m ou limité à 150 000. Faudrait que je revérifie, mais de toutes manières vu le diamètre des turbos et la pression libre ça ne changera pas grand chose au final. C'est la gestion du ventilo qui compte et tout ce qui se passe après. Ce ventilo sert aussi à produire des watts à volonté. Tiens, tiens!
Il y a 22 jours
Tat
Tat :
Merci.
Il y a 21 jours
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