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La FIA lève le voile sur les moteurs de F1 de 2021

La FIA a dévoilé les grandes lignes des moteurs de F1 à partir de la saison 2021 : ils resteront hybrides mais seront plus bruyants pour répondre aux demandes des fans.

© Mercedes - Les moteurs de 2021 vont rester dans la lignée de la génération actuelle© Mercedes - Les moteurs de 2021 vont rester dans la lignée de la génération actuelle

Les sports automobiles, comme l'industrie automobile, traverse une grande période de changements et chaque discipline se doit de rester attractive pour les différentes parties concernées. La F1 ne fait pas exception à la règle alors que la Formule E séduit de plus en plus de constructeurs et que le WEC doit se réinventer après l'exode des marques du groupe Volkswagen.

Afin de donner une vision de long terme et orienter les investissements des motoristes vers la F1, la FIA a donc dévoilé ses plans pour la prochaine génération de moteurs, à savoir à partir de la saison 2021, comme l'explique Ross Brawn, le directeur sportif de Liberty Media : « Nous avons fait attention à ce que les fans pensent des unités de puissance actuelles et ce qu'ils voudraient voir dans le futur proche afin de mettre au point une réglementation avec des moteurs plus simples, moins chers et plus bruyants. Elle doit permettre de faire venir en Formule 1 de nouveaux constructeurs en tant que motoristes tout en obtenant un niveau de compétitivité homogène. »

Le mot d'ordre est donc l'évolution plutôt que la révolution. Ainsi l'architecture générale du moteur en tant que tel va rester stable avec un moteur V6 1,6l hybride mais plusieurs changements seront apportés. Le premier est que le régime maximal sera augmenté de 3000 tours/minute afin qu'ils soient davantage bruyants, une demande générale de la génération de fans bercés par les bruits assourdissants des V12, V10 et autres V8.

L'un des principaux points de faiblesse des moteurs actuels, à savoir le MGU-H, qui récupère l'énergie dégagée par la chaleur des turbos, sera lui supprimé. Cela s'inscrit dans la volonté du sport de rester un laboratoire à grande échelle pour les constructeurs. Or cette technologie n'est jamais utilisée sur les véhicules de série et n'intéresse donc pas les constructeurs.

A l'inverse, le MGU-K, alimenté par l'énergie cinétique dégagée au freinage et utilisé sur les véhicules hybrides du monde entier, va lui être renforcé et plus puissant. Il est également prévu que les pilotes seront désormais en mesure de stocker l'énergie de cet élément sur plusieurs tours afin de dégager un surcroit de puissance à un moment choisi. A n'en pas douter, le muret des stands apportera une aide non négligeable dans ce choix stratégique.

Pour limiter le coût des développements, il est prévu de standardiser le stockage de l'énergie et l'électronique associée. De même, il est prévu que le design extérieur soit très proche entre les différentes solutions retenues afin qu'il soit beaucoup plus aisé pour une équipe de changer d'un motoriste à l'autre, avec moins d'impact sur l'association moteur/châssis/transmission.

Mais d'ici à l'introduction de des nouveaux moteurs, il reste encore trois saisons complètes à disputer. C'est pourquoi la FIA a également fait savoir que les discussions vont se poursuivre entre les motoristes actuels et les potentiels intéressés et que la définition finale de ces nouveaux moteurs ne serait établie qu'à la fin de la saison prochaine pour que les développements se poursuivent sur la génération actuelle.

C'est donc une première étape de franchie pour l'avenir de la discipline. Mais l'un des angles majeurs indissociables de la réglementation technique est l'équation financière pour les  équipes. Ces négociations ne vont pas tarder à commencer puisque les Accords Concorde actuels prennent également fin à l'issue de la saison 2020.

Avec la participation de www.racingbusiness.fr


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33 réactions sur cet article Donnez votre avis
casper
casper :
Bien tristoune en l'état. pas de double turbo, une augmentation des TrMn pour le bruit ridicule, et on enlève 60% de l'énergie électrique. si on laisse le poids et la consommation çà roulera nettement moins vite et çà économisera du carburant tout le temps !

Bref très déçu et bien ridicule

enfin c'est mon humble avis
Il y a 24 jours
milano
milano :
Génial on aura du bruit , et sinon les batailles pour la 1er place ça reste comme maintenant ?
Il y a 24 jours
claude
claude :
Ouai bof bof plus de bruit c'est bien..mais si on a toujours du spectacle aux 2 premiers tour et dans les 3 derniers on n'a pas fini de baîller..
Il y a 24 jours
Kryo
Kryo :
C'est stupide ce réglement pour augmenter le bruit des voitures. Tout le monde s'est habitué au V6 et sont même plutôt contents ! Le moteur est moins bruyant et c'est moins douloureux pour les oreilles pas comme les V10 qui faisaient un bruit sourd qu'on pouvait pas écouter sans se boucher les oreilles, sinon tu devenais fou...


Bref, maintenant on va avoir un moteur qui va tourner dans le vide avec cette augmentation des tours minutes ça sert à rien


J'espère qu'ils se penchent aussi sur la fiabilité des pièces ou augmenter le nombre de pièces disponibles pour l'unité de puissance des équipes parce que c'est consternant d'avoir 7/8voitures par GP qui partent en fond de grille pour réparer la voiture et surtout avec cette fichue boîte à 8 vitesses ! 4 ne suffisent évidemment pas pour tenir l'année, c'est créer du spectacle virtuellement
Il y a 24 jours
AP01
AP01 :
"C'est stupide ce réglement pour augmenter le bruit des voitures. Tout le monde s'est habitué au V6 et sont même plutôt contents ! Le moteur est moins bruyant et c'est moins douloureux pour les oreilles pas comme les V10 qui faisaient un bruit sourd qu'on pouvait pas écouter sans se boucher les oreilles, sinon tu devenais fou..." 100% d'accord avec cela ! Il y a de plus en plus de GP en ville qui plus est. Pensent-ils à ceux qui n'ont rien demandé et se voient imposés un boucan d'enfer pendant 3 jours ? Cette bande d'égoïstes pensent que tout tourne autour de la F1 et que les gens n'ont qu'à subir pour le seul plaisir d'une poignée de privilégiés.
Il y a 23 jours
Aifaim
Aifaim :
Le bruit ne m'a jamais séduit et, dès la mise en place de la formule hybride, les récriminations en ce domaine m'étaient étrangères. L'émotion du spectateur - et non du téléspectateur -tient à la combinaison du son, des odeurs et des vibrations de l'air et du sol.

Difficile d'approuver ou de rejeter cette base de travail où les motoristes ont largement pris part. Ce sont et restent les acteurs incontournables. La priorité n'est pas forcément l'unanimité mais a minima quatre protagonistes volontaires.
Il y a 23 jours
Marc Diskus
Marc Diskus :
Chapeau Liberty Media ! Un pas en avant et deux pas en arrière . Plus de boucan , plus d'énergie électrique embarquée et la chaleur du turbo qui s'en va dans la nature . Il semble que se soit l'équation la plus rentable financièrement pour les équipes .

Cela fera les beaux jours des marchands de boules Quiès , avant que tout le monde dans les paddocks et dans les gradins ne devienne définitivement sourd .

Alors le progrès du show à l'américaine avec des bouchons dans les oreilles , c'est pas génial !

Il reste 3 ans à la F1 pour montrer que la règlementation actuelle reste attractive , en supprimant les ailerons de requin et les T-wings , en limitant à 3 PU par saison la dotation mécanique et en imposant cette mutation d'ADN de la F1 qu'est le halo !

On va bientôt se bousculer pour occuper les dernières places de la grille .
Il y a 23 jours
V6 Turbo
V6 Turbo :
Les lignes directrices de ce nouveau règlement manquent à mon goût, à première vue, d'un peu d'ambition. Evidemment que le double turbo me ferait plaisir, mais surtout de disposer du moins de contraintes possibles sur l'innovation dans la partie thermique. Hélas on va peut-être figer cette zone alors que les progrès possibles y sont immenses. Mais je reviendrais en détails sur le futur règlement quand il sera officiel, car pour l'instant beaucoup de choses peuvent encore changer, il ne s'agit que d'une première ébauche. Rien n'est encore figé.
En revanche je suis beaucoup plus intéressé par le retour technique du dernier GP au Mexique. Sur le plan PU c'est à la fois la bérézina Renault et le succès du même PU de Verstappen qui m'interpellent. J'ai déjà eu l'occasion d'écrire sur ce thème, je continue à collecter des infos sur le sujet. La question est: pourquoi ça ça gagne chez l'un et ça casse chez les autres? Quand j'aurais des réponses bien étayées je vous en ferais part. Je répète que là on touche aux fondamentaux de ces PU. L'équilibre perf/fiabilité est encore très fragile pour peu que quelques paramètres soient négligés ou pas assez pris en compte. J'enquête en prenant mon temps.Les langues vont commencer à se délier au soir de la dernière course de l'année.
Dernier point et pas des moindres: dans le troisième turn, la percussion de l'arrière de la Mercedes d'Hamilton par la Ferrari de Vettel n'a pas eu comme conséquences qu'une crevaison reléguant la Mercedes en queue de peloton.
J'ai appris qu'après l'arrivée, les commissaires technique de la FIA se sont longuement penchés sur le sujet. Ils ont constaté d'importants dégâts sur le diffuseur d'Hamilton, dégats provoqués par l'aileron avant de Vettel.
Ceci explique le rythme catastrophique d'Hamilton tout au long de la course, incapable de suivre Verstappen qui lui prend un tour. Le diffuseur, pour prendre une image facile à comprendre, c'est un peu la buse de sortie de votre pistolet à peinture. Vous l'écrasez, et toute l'aéro inférieure de la monoplace ne fonctionne plus. On dit que l'air "bouchonne" à cet endroit. Au lieu de créer de la déportance, se forme un bouchon de tourbillons qui soulève l'arrière de l'auto au lieu de la "plaquer" au sol. L'effet inverse de celui recherché.
On parle beaucoup de ces PU et leur avenir. L'aéro est à mon sens encore plus important. D'ailleur Alonso le sait mieux que quiconque, cette variable est probablement un des atouts qui lui a fait choisir de rester chez Mac Laren. Il sait combien les ressources en ingéniérie de l'équipe de Woking sont énormes, probablement une des bases de données aéro les plus importantes au monde.
Tout celà pour redire combien un F1 2017 est hypersensible au maintien de son équilibre aéro. Tel un avion (voir M.Discus...), quelques degrés d'inclinaison sur un appendice, un aileron, un intrados ou un extrados vous mettent la tête à l'envers le temps de le dire. Et d'autant plus que la vitesse est importante.
L'écoulement aéro, de l'avant à l'arrière de la monoplace, ne se résume pas à une équation. Difficile de comprendre pour le non averti, qu'à chaque km/h les pressions et dépressions sont différentes et surtout pas simplement proportionnelles. A 80kmh on peut constater un phénomène qui disparait à 90 et réapparait à 130. A l'arrêt quand on regarde un aileron, les zones de pression/dépression paraissent logiques mais sous le flux elles se conditionnent les unes les autres. Un vrai casse tête. C'est la clé de l'efficacité. De l'appui, oui, mais pas n'importe ou et surtout pas au détriment de la trainée. Sinon il suffirait de braquer les ailerons et roulez jeunesse...
Il y a 22 jours
AP01
AP01 :
"J'ai appris qu'après l'arrivée, les commissaires technique de la FIA se sont longuement penchés sur le sujet. Ils ont constaté d'importants dégâts sur le diffuseur d'Hamilton, dégats provoqués par l'aileron avant de Vettel. Ceci explique le rythme catastrophique d'Hamilton tout au long de la course, incapable de suivre Verstappen qui lui prend un tour. "
C'est dommage, cela n'a même pas effleuré l'esprit de Jacques Villeneuve qui se bidonnait de voir LH devoir céder aux drapeaux bleus... Et pas la peine d'imaginer qu'il fasse amende honorable lors du prochain GP ce minable commentateur.
Merci pour l'info et la richesse d'informations techniques de ton post @V6Turbo.
Il y a 22 jours
Aifaim
Aifaim :
V6 Turbo@, J'ai la même appréciation quant à une ébauche, une base de départ de ce que sera la future motorisation.

Je crains que les progrès techniques que vous appelez de vos voeux soient tempérés voire déçus par la priorité offerte aux économies budgétaires qui risquent fort de spoiler la recherche de ses moyens.

Ce qui est drôle, ce sont les réactions des motoristes. Mercedes et Renault font la fine bouche quand l'éventuel impétrant Aston-Martin affiche son contentement. Chacun marque son territoire avant que le vrai débat débute, traînera les pieds ou menacera tout au long des tractations avant de faire bonne figure face au compromis plus ou moins imposé.

Mais je suppose que les plus puissqnts bureaux de recherche auront poussé leurs études au fil des décisions au mieux de leurs intérêts. La crainte de voir des nouveaux venus sans l'expérience de l'hybride en compétition (F1 ou LMP1) en 2021 proprement largués pour quelques saisons est-elle fondée ?
Il y a 22 jours
V6 Turbo
V6 Turbo :
@AP01
De rien, c'est toujours un vrai plaisir de partager des infos.
Il y a 22 jours
GV27
GV27 :
au lieu de modifier sans arrêt les moteurs, alors qu'on constate que chaque année passée sur une même configuration permet de réduire les écarts de performance, ils feraient mieux de réduire la sophistication extrême de l'aéro. A combien d'étages vont arriver les ailerons avants? C'est moche et c'est surement ce qui empêche les F1 de se suivre de près et de tenter des dépassements hors DRS.Quand on voit Hamilton se trainer avec une voiture abimée aérodynamiquement,le meilleur moteur n'y pouvait rien...La F1 est devenue un laboratoire pour les avions,et aucune voiture de route n'a d'aileron avant à 27 étages...
Imposer le biplan sur l'aileron avant comme c'est déjà le cas sur l'arrière, laisser les ingénieurs travailler sur les suspensions et garder des moteurs technologiques mais avec plus de marge pour la fiabilité.(contrôler les pannes et ne plus imposer ces ridicules pénalités).
Réduire la télémétrie,souffleries et simulateurs,pour revenir aux essais pistes le jeudi avec pilotes testeurs uniquement sur voiture test (comme le mulet il y a quelques années).
Il y a 21 jours
Marc Diskus
Marc Diskus :
Merci V6 Turbo@ . Tu apportes des informations utiles à une meilleure approche , pour comprendre la complexité de ce qu'est aujourd'hui une F1 .

"Tel un avion (voir M.Discus...), quelques degrés d'inclinaison sur un appendice, un aileron, un intrados ou un extrados vous mettent la tête à l'envers le temps de le dire. Et d'autant plus que la vitesse est importante."

Tu fais référence à ce que l'on ne peut contrôler , le vent , une pompe à 10m/sec vers le haut ou une rabattante dans le sens inverse .

C'est bien dans ces situations aléatoires que le facteur humain , en avion comme en F1 , vient déjouer les pièges inattendus que nous présente les espaces encore mal connus du ciel , de la piste et des abysses océanes .

S'il fallait une confirmation , c'est bien ceux qui ont ces qualités rares d'intégrer autant de paramètres pour être performants et de se préserver , qui feront avancer le sport automobile et peut-être d'autres domaines .

Il y a 21 jours
Aifaim
Aifaim :
GV27@, la réglementation est prévue pour 2021, soit dans trois saisons. Il est difficile d'évoquer un changement permanent de la réglementation. Par contre, les technologies évoluent au sein de ce carcan avec la conséquence positive que vous souligne de rapprocher les performances.

Craindre à nouveau de gros écarts de rendement en 2021 est pertinent mais c'est la nature même de la F1 qui est en cause. La liberté de création des monoplaces et des propulseurs génère les différences. Si plusieurs équipes présentent des voitures aux performances similaires, cela tiendra d'un bienveillant hasard. L'obtenir par la contrainte (lest, pièces communes...) peut se concevoir au nom du spectacle mais c'est l'exception F1 qui sera trahie.
Il faut choisir. Les monoplaces Indy sont monotype avec seulement deux propulseurs sur le marché. L'innovation est quasiment nulle.
En Endurance, on obtient la même équivalence en piste dans la catégorie GT par des pénalités techniques spécifiques à chaque modèle. Sébastien Bourdais soulignait l'absurdité du système pour sa Ford dont le modèle de série développe 200 CV de plus que sa voiture de course.

Je ne tranche pas : chaque discipline a ses spécificités. C'est, entre autres, une question de survie. En tout cas, cela met à mal la formule "l'ennui naquit un jour de l'uniformité" : les catégories monotypes garantissent un spectacle quand les Grands Prix de F1 déçoivent certains.
Il y a 21 jours
Arwing
Arwing :
Il ne s'agit que d'une première vision de Liberty Média concernant cette nouvelle réglementation. Tout peut changer par la suite, il est inutile de s'alarmer de suite les gens.
Les écuries vont discuter de cela avec Liberty Média et il y aura des ajustements pour contenter un maximum de monde. Cela ne va pas en rester à ce stade. Mercedes, Ferrari et Renault ont déjà pas mal de choses à dire la dessus, donc croyez bien que ça va changer.
L'idée des moteurs bruyants me plaît, bien qu'il ne s'agisse que d'un artifice. Mais pour ma part, l'idéal c'est des voitures capables de se suivre sans problème et donc sans les problèmes actuels. L'objectif reste le spectacle et donc des depassements. Pouvoir dépasser si on est plus rapide au lieu de rester bloquer derrière une voiture moins performante.
Et enlever le halo ou trouver une solution plus esthétique...
Il y a 21 jours
Marc Diskus
Marc Diskus :
Arwing@ : Je souhaite que tu aies raison et que les règlementations 2021 soient discutées de façon collégiale entre tous les intervenants de la F1 ( y compris les télés et les fans de Motors Inside ! ) et non dévolues au seul Liberty Media .

Il est impensable que le travail de 4 années sur la technologie hybride puisse être mis en partie aux archives sous prétexte qu'on tire les équipes vers le bas pour niveler les forces en présence . J'ai le sentiment que Liberty Media ressemble à ceux qui ont fait disparaître le " Concorde " de nos espaces aériens , en y ajoutant le boucan que l'on reprochait au fleuron de l'aviation .
Il y a 21 jours
casper
casper :
la contre proposition de renault / mercedes me plait déjà beaucoup plus... si effectivement il y a négo avec les motoristes, on va ptet arriver à un truc chouette technologiquement. M'étonne tout de même que personne ne parle du poids...
Il y a 18 jours
Aifaim
Aifaim :
casper@, je crois que si personne a encore abordé le sujet du poids des monoplaces, c'est qu'il sera la conséquence des éléments ajoutés ou retirés. donc je suppose que ce problème n'interviendra qu'à la fin
Il y a 18 jours
V6 Turbo
V6 Turbo :
@Aifaim, Casper
Beaucoup trop tôt pour se faire une réelle opinion du futur règlement. Félicitations messieurs d'avoir soulevé (sans jeu de mots) le problème du poids. Je persiste à redire depuis plusieurs saisons que ces F1 sont beaucoup trop lourdes. Plus une monoplace est légère plus on peut se permettre de varier les possibilités de trajectoires, donc de dépassements. Avec des veaux, même surpuissants, avec le meilleur PU de la terre, le meilleur pilote de l'histoire sera toujours contraint de freiner tôt et d'inscrire sa monoplace sur une trajectoire unique qui ne lui permettra plus ensuite de modifier son choix, sinon risque max de grosse sortie, etc. Oui on aurait ainsi des dépassements mais seulement aux watts dans les réaccel ou les lignes droites. Quel intérêt? Par principe, le poids est une prime à la sagesse, qu'on se le mette bien en tête. Le light une invitation au plaisir. Light is right...
Il y a 18 jours
Aifaim
Aifaim :
Light is right, Chapman is Chapman, de quoi détourner les paroles de la chanson de Michel Delpech.

Tout est dit. Colin Chapman fût le chantre de ce principe jusqu'à l'au-delà du raisonnable, passant du léger au fragile et du fragile au dangereux.
On fait mieux aujourd'hui pour la sécurité générale.

La sécurité passive, normes de crash-test en tête, a sa part dans l'embonpoint des F1. Mais je pense aussi que la motorisation actuelle porte sa part. La traque de toute source d'énergie à récupérer greffe une instrumentation supplémentaire à embarquer. Tout cela est-il rentable ?
Il y a 17 jours
V6 Turbo
V6 Turbo :
@Aifaim
Toujours plaisant de constater que vous avez gardé cette culture privilégiant les fondamentaux à l'image de Colin Chapman. Un chassis rigoureux et toujours la quête du light. Même s'il est DCD en 82, son empreinte reste bien présente à chaque fois que je mets en route ma Cup 260. Ma première Lotus était une 135 R bleue pour les connaisseurs, volant à droite (RHD), j'aurais dû la garder. Quand on a gouté à une auto légère, tout le reste vous parait fade. Et quel pied de freiner 20m après tout le monde. Quelques années auparavant, en 1993, j'ai aussi été l'heureux propriétaire d'un 964 Carrera RS, revendue deux ans plus tard. Vendue telle quelle, ailes alu, et rien dans la caisse, juste des lanières pour ouvrir les portes. Quelle époque! Increvable. On faisait des week-ends entiers de circuit et juste les niveaux d'huile. Je l'avais achetée pour son coté brut car c'était un défi de gérer le porte à faux sous l'eau. Je pense que c'était une auto géniale pour connaitre ses limites, solide, une vraie Porsche. Coté light, ceux qui ont mis les pieds un jour dans leur vie dans une monoplace, même une vieille Formule Ford ou une MEP X2, savent de quoi je parle. En fait, malgré que je sois tjs en première ligne pour défendre la techno, je redoute juste que tous nos efforts soient annihilés par des mesures réglementaires qui feraient de nos F1 des bombardiers plutôt que des chasseurs. Pas du tout nostalgique, juste respectueux des fondamentaux.
Il y a 17 jours
Aifaim
Aifaim :
V6 Turbo@, la seule voiture légère - en dehors des 4l - qu'il m'ait été donné de posséder, c'est une Samba Rallye 90 CV. Heureusement que la jalousie m'est étrangère !

Des deux voitures de mes rêves, l'une est une Lotus - la Steven - l'autre étant la Matra Djet. Voilà ce que c'est d'avoir l'âge du championnat de F1...
Il y a 17 jours
Aifaim
Aifaim :
La Seven, évidemment ! Ah ! Ces correcteurs d'orthographe incultes !!
Il y a 17 jours
Aifaim
Aifaim :
V6 Turbo@, vous réprouviez dans un de vos derniers messages ce surcroît de poids qui nuit à la maniabilité des monoplaces et exige plus d'anticipation dans les man?uvres. La recrudescence des accrochages en course n'y est-elle pas liée, au moins en partie ?
Il y a 17 jours
Marc Diskus
Marc Diskus :
Le Championnat d'Europe Camions (ROC) va tout à fait dans le sens de ce que dit Alfaim@ . Avec 5300 kilos les monstres ne font pas dans la maniabilité mais plutôt dans la friction . Il y a pourtant un gros public pour cela et même un champion d'Europe , peut-être celui qui anticipe ses manoeuvres ou qui a de la chance . Le poids , acteur important dans le pilotage et le spectacle , est en tout cas le problème dans beaucoup de disciplines du sport automobile , en aviation et à la NASA .
Il y a 17 jours
Marc Diskus
Marc Diskus :
V6 Turbo@ : à propos du poids , de la maniabilité , des sensations ressenties et de la connaissance de ses propres limites , je me suis essayé au karting il y a quelques années pour un simple essai . Bonjour les dégâts ! Quelques minutes de plus et je faisais un infarctus .

Dis-nous si le pilotage de ta Porsche 944 Carrera RS était encore plus impressionnant ?

Je pense que le pilotage d'une F1 ou d'une monoplace dépasse les limites et l'imagination pour le commun des mortels , nous rappelle que c'est une affaire de grands professionnels que sont les pilotes et renvoie les ingés etc...derrière leurs écrans , même si leur rôle est primordial . Ce n'est pas le même boulot .

Je regrette que Profx@ ne nous donne pas de nouvelles depuis longtemps . Il aurait son avis .
Il y a 16 jours
V6 Turbo
V6 Turbo :
@Marc Diskus
Attention tu te trompes. Si j'ai possédé un 964 Carrera RS dans les années 90, en revanche je n'ai jamais mis les pieds dans un 944 même si je crois me souvenir qu'il y a eu une version Turbo Cup. Ma 964 était de mémoire de 91 ou 92, celle là aussi j'aurais du la garder vu le prix qu'elle côte aujourd'hui. Ma Lotus Elise 135R , c'était une dizaine d'années plus tard. Objectivement malgré une centaine de CV de différence je suis sûr que j'allais beaucoup plus vite avec la 135 qu'avec la 964. Mais j'ai gardé un souvenir extraordinaire de la Porsche pour les sensations, le coté increvable, le bruit, le coté brut des commandes, la boite ferme mais bien verrouillée,etc.
Depuis quelques années je suis passé à l'Exige 260 Cup. A coté de ces deux là c'est un avion intersidéral même si je ne fais presque plus de track days. Pour revenir au light, je vais te faire une confidence: toutes mes voitures sportives disposaient (et ma 260 aussi aujourd'hui) de moteurs préparés qui envoient très bien. En tous cas avec beaucoup de linéarité et sufisamment de watts pour mon niveau de pilotage. Mais franchement, ce ne sont jamais les chevaux qui m'ont manqué pour faire un temps, c'est le grip et la capacité à passer fort où les autres molissent. Bref tout ce qui fait la différence dans le pilotage. Un fondamental qui vaut partout comme en F1. Et le faible poids de mes autos dont j'ai aussi traqué le moindre kilo mal placé(on ne se refait pas) a toujours été un super allié surtout dans les conditions d'adhérence se dégradaient.
Au sujet du kart (j'avais un Rotax Max qui vieillissait dans mon garage jusqu'à l'année dernière), je dirais qu'une chose: c'est un comme un l'ULM performant par rapport à un avion de tourisme un peu pataud. Tu vois ce que je veux dire toi qui pilote. Là aussi le light est utile. Le kart faut en faire c'est un sport excellent à tous les âges. D'ailleurs dans une semaine je suis invité à une endurance avec deux copains sur le circuit Alain Prost en Sodiseries. Je vais encore être un des plus vieux mais je ne serais pas le dernier( ni le premier hélas)...

Il y a 16 jours
Marc Diskus
Marc Diskus :
Alfaim@ et V6 Turbo : Vous faites allusion à votre âge dans votre attache au sport automobile , que vous écrivez en phase avec beaucoup de gens .

Sur la piste j'ai eu le privilège de voir au Mans J-P Jaussaud , Claude Ballot-Lena , Bob Wollek , à Zeltweg en 85 , c'était Sir Sterling Moss dans une course de protos et à Hockenheim Klaus Ludwig qui gagnait le DTM
.

Alors la passions est restée intacte .

Que les digressions sur les comportements privés du monde de la course automobile puissent s'exprimer mais il y a les fondamentaux .
Il y a 16 jours
Aifaim
Aifaim :
Marc Diskus@, connaitre la génération ou le début de l'intérêt de chacun pour le sport auto aide à comprendre au sens étymologique du terme, les visions des uns et des autres.

Notre vécu recèle des anecdotes que les plus jeunes ne connaîtront qu'à travers nos récits, si cela les intéresse. Pignon@ est dans nos parages, V6 Turbo@ dont je pense avoir percé l'identité, est un peu plus jeune.

Un de mes souvenirs d'ado remonte aux essais d'avril, en 1965. Il pleuvait et la nuit était tombée. En piste, des pilotes amateurs du rallye Esculape négociaient le virage de Mulsanne de manière plus ou moins acrobatique. Un groupe vint s'installer près de moi, se tordant de rire devant ces techniques aléatoires... C'étaient Scarfiotti, Parlés, Bandini, Biscaldi et Baghetti.
Il y a 16 jours
Nicolas
Nicolas :
Je n'ai ni l'expérience ni l'ancienneté et ne peux donc partager vos différents points de comparaison en matière de poids, de pilotage et autres paramètres, bien que je les comprenne. Je vais donc me contenter de parler de ce qu'annonce la FIA.

Je commencerai par la déclaration de Ross Brawn qui dit tenir compte des souhaits des fans. Un, ce serait bien la première fois que les fans seuls décident de quoi que ce soit; deux, j'aimerais bien savoir sur quelle base de consultation il appuie ses dires. Quelqu'un a vu passer un sondage officiel à ce sujet ?...

Parlons bruit, mais pas bruyamment: 3000 tours de plus en pointe, ça va faire plus de bruit mais cela va se traduire aussi par plus de puissance utile aux dépassements. Il y a donc du pour et du contre. Je préférerai quand même éviter l'augmentation du bruit: dans l'absolu c'est inutile et surtout inconfortable. Non seulement il y a d'autres choses intéressantes à écouter, il faut aussi bien comprendre que c'est un faux problème qui dévie l'attention de paramètre bien plus importants, en particulier la fiabilité pour certains.

Supprimer la récupération d'énergie thermique et conserver la récupération cinétique au prétexte de l'application en série se tient à ceci près que l'anomalie est peut-être justement que la récupération thermique ne soit justement pas utilisée en série...

Les efforts de standardisation de certains éléments me paraissent sains, justement parce qu'ils favorisent les échanges en cas de gros problème. Inutile de persévérer indéfiniment avec un élément qui ne tient pas la route, autant utiliser celui qui va bien et faire de la course plutôt que de la ramasse. Je ne suis cependant pas convaincu que cela soit déterminant dans la baisse des coûts. Encore une fois, cette question du coût est intimement liée à celle des revenus. Il s'agit en fait de la même chose mais présentée différemment: on parle de coûts pour aider les petites équipes, une façon de présenter les choses qui en arrange plus d'un en évitant de parler de la source du malaise qu'est l'inégalité des revenus. Or, si les revenus étaient décents, les coûts seraient déjà un peu moins problématiques pour ceux en place ou pour les éventuels futurs entrants. La réduction des coûts n'a pas du tout le même objectif, c'est pourquoi elle reste volontairement dissociée et que le partage des revenus, si délicat à négocier, reste négligé. De grosses discussions en perspectives sur des critères d'attribution qui ont perdu tout lien avec les résultats sportifs.

Il est quand même positif que certains points de désaccord arrivent enfin sur la table, espérons que cela ira dans le bon sens et qu'on évitera des contradictions ubuesques comme on a pu en voir ces dernières années.
Notons au passage que pour une annonce de la FIA, c'est encore Liberty Media qui s'exprime, via Ross Brawn...
Il y a 15 jours
V6 Turbo
V6 Turbo :
Brendon Harley a trouvé la F1 "époustouflante" par rapport au LMP1. Ce n'est pourtant qu'une modeste Toro Rosso qu'il pilote, mais le champion du monde sur sa Porsche a été impressionné par les performances des F1. Une comparaison très instructive pour ce garçon particulièrement doué qui a beaucoup impressionné par son travail, sa vélocité et sa régularité à aligner des chronos de très haut niveau cette saison en LMP1. Autant dire que les F1 actuelles sont extrêmement performantes en comparaison de tout ce que l'on a connu jusqu'ici, il ne faut pas l'oublier après ces trois dernières années de critiques continuelles.
Il y a 14 jours
Aifaim
Aifaim :
V6 Turbo@, Henri Pescarolo racontait cette anecdote : au Nurburgring, le team Joest avait confié une de ses Porsche 956 à Ayrton Senna. Après quelques tours, il avait mis quelques secondes à tout le monde puis était descendu du proto avec une moue de dépit : "trop lourd..."

Pour moi, ces concepts sont différents peut-être même incomparables parce que les sensations sont, je le suppose, très différentes ne serait-ce que par les volumes, les roues carénées ou non, etc... Räikkönen avait aussi souligné le ressenti spécifique au pilotage d'une WRC.
Il y a 14 jours
V6 Turbo
V6 Turbo :
@Aifaim
Oui les concepts sont différents donc intrinsèquement pas vraiment comparables. On peut toujours s'amuser à tenter de comparer pour le fun. Excellente ton anecdote avec Senna, j'imagine mal Hamilton ou Vettel prendre leur pied en LMP 1. Je crois me souvenir aussi que les F1 de l'époque etaient bien plus légères qu'aujourd'hui mais elles embarquaient beaucoup de carburant. Je n'ai pas vérifié cette affirmation mais je ne crois pas me tromper. En tous cas l'aero des protos endurance était alors pas tres évoluée en comparaison avec une LMP1, surtout dans la partie interne et inferieure. Aujourdhui comparativement a une F1, les LMP 1 sont pourtant très performantes tant en PU qu'en chassis. En PU leur efficience est proche d'une bonne F1. Leur conso est très faible et je rappelle qu'un PU de F1 fonctionne déjà une bonne vingtaine dheures sans que leurs scellés FIA puissent être brisés avant pénalités. Je pense serieusement que Mercedes ou Ferrari et pourquoi pas Renault n'auraient pas eu trop de difficultés a s'adapter au règlements techniques endurance en vigueur ces dernières années. Il aurait fallu comprendre les spécificités des 4 roues motrices (traction elec) et surtout intégrer l'aero ainsi que la gestion des pneus.
Pour revenir aux pilotes, évidemment qu'une F1 2017 est tres performante en comparaison avec presque tout ce qui roule sur terre. Les records absolu du tour tombent à chaque week end. Je ne suis pas sûr que cela change grand chose pour le téléspectateur lambda. Je pense par exemple que nombre de gens imaginent qu'une Moto GP est aussi voire plus rapides qu'une F1 alors qu'elle est presque à l'arret comparativement et se ferait probablement prendre un ou plusieurs tours sur un GP (aussi beaucoup plus courts en distance).
En 2017 c'est surtout en aero que les F1 sont devenues hyperefficaces. L'evo dans la saison est autorisée par le règlement tandis qu'en WEC je crois savoir que des 2 packs doivent etre homologués sans trop de possibilités d'evo. Là aussi je n'ai pas vérifié mais je ne crois pas trop me tromper. Les spécialistes du WEC sauront me dire le contraire au cas où...
Il y a 13 jours
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