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Essais hivernaux ou poker menteur ?

A une époque où les séances d’essais sont extrêmement limitées en dehors des week-ends de Grand Prix, les deux séances d’essais hivernaux de pré-saison sont l’occasion pour les équipes de faire étinceler leur monoplace, ou de se placer dans l’ombre.

© Formula 1 - Quelle équipe aura le plus caché son jeu ?© Formula 1 - Quelle équipe aura le plus caché son jeu ?

Quelques années auparavant, durant un temps où les dépenses étaient sans aucune limite, la plupart des écuries disposaient de moyens de tests colossaux : un personnel complet y était dédié, ainsi qu’une monoplace, et un pilote, titulaire habituel, ou pilote d’essais dédié. On se rappellera du rôle de Pedro de la Rosa qui accumulait les kilomètres chez McLaren par exemple.

Cependant, la donne a totalement changé désormais, avec un nombre de jours d’essais extrêmement réduit, et commun à toutes les équipes : les désormais traditionnels essais hivernaux. Cette année, ce sont deux séances de quatre jours chacune, qui auront vu, nous oublierons le premier mercredi enneigé, les monoplaces accumuler les kilomètres, les meilleurs temps, ou autres ennuis.

Si bon nombre d’observateurs se prêtent au jeu des conclusions et qui voient Ferrari dominer le championnat via des temps prometteurs sur le circuit de Barcelone, il est pourtant extrêmement difficile de tirer quelconque enseignement à la simple lecture des meilleurs temps. Pour avoir une idée claire de la hiérarchie, un observateur aurait besoin de plusieurs éléments : La charge en carburant embarquée lors du tour chrono, le mode moteur utilisé, la différence exacte en temps au tour entre les différents composés pneumatiques et le pourcentage d’attaque du pilote

La seule donnée potentiellement accessible aux observateurs extérieurs, est la différence entre les différents pneumatiques fournis par Pirelli, bien que peu précise. Surtout au vu du resurfaçage du circuit de Catalunya, et des températures fraîches observées durant ces deux semaines.

Hors, si on observe ce tableau :

PILOTEEQUIPETEMPSPNEUSJOURNEE
1Sebastian VettelFerrari1.17.182Hyper Tendres7
2Kimi RaikkonenFerrari1.17.221Hyper Tendres8
3Fernando AlonsoMcLaren-Renault1.17.784Hyper Tendres8
4Daniel RicciardoRed Bull-Renault1.18.047Hyper Tendres6
5Carlos SainzRenault1.18.092Hyper Tendres8
6Kevin MagnussenHaas-Ferrari1.18.360Super Tendres7
7Pierre GaslyToro Rosso-Honda1.18.363Hyper Tendres7
8Lewis HamiltonMercedes1.18.400Ultra Tendres6
9Romain GrosjeanHaas-Ferrari1.18.412Ultra Tendres8
10Valtteri BottasMercedes1.18.560Ultra Tendres6
11Nico HulkenbergRenault1.18.675Hyper Tendres7
12Stoffel VandoorneMcLaren-Mercedes1.18.855Hyper Tendres7
13Brendon HartleyToro Rosso-Honda1.18.949Hyper Tendres8
14Esteban OconForce India-Mercedes1.18.967Hyper Tendres8
15Charles LeclercSauber-Ferrari1.19.118Hyper Tendres8
16Sergey SirotkinWilliams-Mercedes1.19.189Tendres8
17Marcus EricssonSauber-Ferrari1.19.244Hyper Tendres7
18Robert KubicaWilliams-Mercedes1.19.629Super Tendres7
19Sergio PérezForce India-Mercedes1.19.634Hyper Tendres7
20Max VerstappenRed Bull-Renault1.19.842Tendres7
21Lance StrollWilliams-Mercedes1.19.954Tendres8
22Nikita MazepinForce India-Mercedes1.25.628Mediums1

On peut apercevoir que les composés pneumatiques utilisés pour signer le meilleur tour de chaque pilote peut varier : Kevin Magnussen par exemple a su signer un 1.18.360 en pneus Super Tendres, soit la 3ème gamme la plus tendre fournie par Pirelli. Hors, le meilleur temps de Lewis Hamilton, signé en 1.18.400 était en ultra Tendres, soit une gamme au dessus de la Haas. Doit-on y voir une trace de la chute de Mercedes, et une domination totale de l’équipe de Gene Haas ? Non ! Il y a fort à parier qu'aucune équipe n'ait montré l'ensemble de ses capacités.

Car aucune de ces équipes n’a bénéficié de conditions idéales, ou n’a trouvé intérêt à chercher le chronomètre. De plus, la majorité des temps ont été réalisé en pneus Hyper Tendres, qui ne sera pas utilisé lors du Grand Prix d’Espagne ni durant toute la saison, jugé trop tendre par Pirelli.

Mais de ce fait, à quoi servent réellement les essais hivernaux ?

Chaque écurie a son propre programme à respecter, qui sera différent selon les différents points à respecter. On peut imaginer que Mercedes, qui pousse un concept ayant bien fonctionné en 2017, ne réalisera pas les mêmes tests que McLaren ou Toro Rosso, qui doivent vérifier l’intégration d’un moteur différent de l’année passée. Idem pour Williams, qui a souhaité partager son temps entre Lance Stroll, nouveau leader de l’équipe, Sergey Sirotkin, dans sa première année de titulaire, et Robert Kubica, pilote de réserve, mais d’expérience.

Le premier but de ces essais hivernaux est d’accumuler les kilomètres, afin de vérifier le fonctionnement des systèmes, et de détecter chaque petite panne pouvant arriver lors d’un week-end de Grand Prix : on l’a vu avec McLaren, qui a vu la zone entourant son échappement noircir dû à la chaleur, avant de trouver une solution réglant ce problème.

Cela permet également de vérifier la corrélation entre les données recueillies en souffleries ou en CFD, et la réalité de la piste, ce qui est fait en fixant ces nombreuses grilles de capteurs aux monoplaces, ou à l’aide du Flow Viz, peinture laissant une trace marquant le passage de l’air sur la monoplace : cette partie a été mise en valeur l’année dernière par les malheurs de Red Bull, dont les résultats en soufflerie n’étaient pas confirmés en piste, suite à une erreur de calibration de la soufflerie.

Un autre but est de commencer à établir une base de réglages : via l’accumulation des kilomètres, il est possible de tester sur différents relais de nombreuses variations de réglages, chose impossible dans un week-end de Grand Prix, qui voit les équipes faire entre 40 et 80 tours à peine sur l’ensemble des trois séances d’essais libres, dont entre 20 et 30 qui sont réservées à l’étude de la dégradation pneumatiques. Les équipes ont pu ainsi tester les réactions de leur monoplaces aux changements de réglages, ce qui permet de préparer plus sereinement les week-end de Grand Prix futurs.

Cette année, avec l’arrivée de nouveaux composés pneumatiques, mais également la modification des existants, il était également importants de tester les différents types de gommes, même dans des conditions peu représentatives des conditions de Grand Prix au niveau de la température de l’air et de la piste.

Et ces essais hivernaux permettent également de réaliser des premières simulations de courses, sans réelle règles les entourant. On notera les simulations de Mercedes et Red Bull, réalisées de bout en bout en pneus médiums, ce qui sera interdit en week-end de Grand Prix, la course devant voir les équipes passer au moins deux types de pneumatiques.

Certaines équipes auront aussi profités des essais pour tester une première vague d’améliorations, bien que certaines d’entre elles, comme Force India, McLaren, ou Red Bull n’ont que clairement peu évolué depuis que leur monoplace a été dévoilée au public. Il est en tout cas certain que pour bien des écuries, Melbourne verra de nombreuses évolutions se greffer sur, ou dans leur voiture.

Ces essais apportent donc beaucoup d’enseignements aux écuries sur elles-mêmes, sur les faiblesses ou les forces de leur monoplace, sur leur fiabilité… mais n’apportent pas beaucoup d’informations, mis à part la fiabilité des monoplaces, aux observateurs extérieurs.

Comme l’ont dit de nombreux pilotes, la vérité ne sera connue qu'à un seul moment, lors des séances de qualifications du Grand Prix de Melbourne, dans maintenant un peu moins d'une semaine

C’est uniquement à ce moment précis que les différents joueurs devront faire tapis, et poser toutes leurs cartes sur table en visant la pole position, et que nous, observateurs, auront réponse à cette question : qui est la plus rapide pour ce premier Grand Prix ?


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4 réactions sur cet article Donnez votre avis
Captur 2
Captur 2 :
Dans l ' article il faut modifier le commentaire qui parle de 1.18 400 pour Hamilton en hyper pour ultra à comparer au 1.18360 de Magnusen en super tendre. comme indiqué sur votre tableau
Il y a 6 mois
LH#44
LH#44 :
Les pneus hyper tendre seront utilisés au Canada.

www.formula1.com/en/latest/headlines/2018/3/hypersoft-tyres-to-appear-in-canada.html
Il y a 6 mois
Antoine
Antoine :
Merci @Captur 2 : petite erreur de ma part
Il y a 6 mois
Flamaros
Flamaros :
Il faut aussi voir qu'en situation de GP on aura des conditions météo très différentes et l'on sait que toutes les F1 n'ont pas leur pic de performances optimal dans la meme fenêtre de temperatures. Du coup meme si par exemple Ferrari et Mercedes roulaient dans les memes conditions d'essence, configuration moteur et essence, rien ne dit que les positions ne s'inverseraient pas avec 30 a 50 degrés de plus pour la piste.

Donc meme pour les écuries a part vérifier le bon fonctionnement globale et d'une bonne correlation avec les simulateurs, il doit rester beaucoup d'inconnues.
Est-ce qu'ils peuvent meme réellement déjà évaluer leur positionnement par rapport aux performances qu'ils avaient l'an dernier pendant les tests d'hiver?
Il y a 6 mois
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