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La FIA rend son rapport sur l'accident d'Anthoine Hubert et de Juan-Manuel Correa

Un peu plus de cinq mois après l'accident fatal d'Anthoine Hubert et qui a gravement blessé Juan-Manuel Correa, le département de la sécurité de la FIA a conclu son rapport d'enquête. Nous avons décidé de le publier dans son intégralité pour comprendre au mieux les circonstances de cette tragédie.

© DR - Anthoine Hubert a subi deux énormes impacts successivment© DR - Anthoine Hubert a subi deux énormes impacts successivment

L’enquête a comporté des entretiens avec les personnes impliquées, l’examen des éléments matériels, l’analyse des documents vidéo disponibles ainsi que l’étude des données collectées par le Data Logger de l’équipe et par l’Accident Data Recorder. Ce travail d’investigation a été soumis au Groupe de Travail Recherche de la FIA, présidé par le Professeur Gérard Saillant. Les conclusions ont été approuvées par la Commission de la Sécurité de la FIA, dirigée par son président Sir Patrick Head, et présentées au Conseil Mondial du Sport Automobile.

L’enquête s’est concentrée sur les quatre voitures impliquées dans l’accident : la n° 19 pilotée par Anthoine Hubert, la n° 12 par Juan Manuel Correa, la n° 20 par le Français Giuliano Alesi et la n° 21 par le Suisse Ralph Boschung.

Lors du premier tour, un incident sans rapport avec l’objet de l’enquête et impliquant une voiture roulant au ralenti a entraîné le déploiement du drapeau jaune aux Virages 12 et 13 (Fagnes). Le leader de la course a entamé le tour 2, alors que le secteur 1 était sous drapeau vert.

La séquence de l’accident, d’une durée totale de 14,6 secondes, a commencé au tour 2 lorsque Giuliano Alesi a perdu le contrôle de sa voiture à la sortie du Virage 3 (Eau Rouge), partant en tête-à-queue pour quitter la piste sur le côté gauche avant de percuter la barrière par l’arrière 1,9 seconde après sa perte de contrôle puis de revenir sur la piste après le Virage 4 (Raidillon). L’enquête a révélé une probabilité raisonnable qu’une perte de pression interne du pneu arrière droit ait contribué à faire perdre à Giuliano Alesi le contrôle de sa monoplace.

Suite à l’impact de la voiture de Giuliano Alesi avec la barrière, des débris se sont dispersés sur la piste. Afin d’éviter la voiture de Giuliano Alesi et les débris, Ralph Boschung puis Anthoine Hubert se sont déportés sur la droite, quittant la piste pour l’aire de dégagement du Virage 4. Du fait de la proximité des voitures au moment de l’incident, la manœuvre de ces deux pilotes pour éviter la Voiture n° 20 a eu lieu avant le déploiement du drapeau jaune. Ce dernier a été déployé par les commissaires de piste au Poste 5 (Virage 4) 1,8 seconde après le choc de la monoplace de Giuliano Alesi contre la barrière.

Lors de cette manœuvre, Ralph Boschung a ralenti plus brusquement qu’Anthoine Hubert, qui a cherché à éviter la collision en se déplaçant encore davantage sur la droite. Malgré cette tentative, Anthoine Hubert a heurté l’arrière de la voiture de Ralph Boschung, perdant son aileron avant et causant une crevaison du pneu arrière droit de Ralph Boschung.

A 262 km/h et privé de son aileron avant, Anthoine Hubert a perdu le contrôle pour aller heurter la barrière du côté droit de l’aire de dégagement à la sortie du Virage 4, qu’il a percutée selon un angle d’environ 40 degrés à une vitesse de 216 km/h, générant une force maximale équivalente à 33,7 g.

A la suite de ce choc et de l’absorption de l’énergie par la barrière, la monoplace a été éjectée et a poursuivi sa route dans le sens de la course tout en pivotant sur elle-même, de sorte que le côté gauche du châssis faisait face aux voitures arrivant dans l’aire de dégagement du Virage 4.

Dans le même temps, Juan Manuel Correa s’approchait du lieu de l’accident de Giuliano Alesi. Il suivait globalement la ligne de course, du côté droit de la piste à la sortie du Virage 4, lorsqu’il a heurté les débris jonchant le sol après le passage de Giuliano Alesi. L’impact avec ces débris s’est produit environ 1,5 seconde après le déploiement du drapeau jaune et a endommagé la suspension avant droite et causé la perte de l’aileron avant, faisant perdre à Juan Manuel Correa le contrôle de sa monoplace. Celle-ci a viré sur la droite, quitté la piste pour rejoindre l’aire de dégagement du Virage 4 sur une trajectoire qui l’a conduite à percuter la voiture d’Anthoine Hubert 1,6 seconde plus tard. 

Juan Manuel Correa a heurté le côté gauche de la voiture d’Anthoine Hubert selon un angle d’environ 86 degrés et à une vitesse de 218 km/h, alors que la monoplace d’Anthoine Hubert était quasiment à l’arrêt. La Voiture n° 12 (Juan Manuel Correa) et la Voiture n° 19 (Anthoine Hubert) ont subi respectivement une force maximale équivalente à 65,1 g et 81,8 g. A la suite de cette collision, la voiture d’Anthoine Hubert a accéléré à 105,4 km/h et heurté la barrière une seconde fois avant de rebondir vers la piste.

Le double drapeau jaune a été déployé 2,5 secondes après l’impact entre les monoplaces, suivi d’un drapeau rouge 2,7 secondes plus tard tandis que la Voiture n° 19 (Anthoine Hubert) s’immobilisait sur la piste sur son flanc gauche, la Voiture n° 12 (Juan Manuel Correa) s’arrêtant en position retournée sur la piste 2,6 secondes plus tard.

Les services médicaux et de secours sont intervenus 12 secondes après la perte de contrôle initiale de la Voiture n° 20 (Giuliano Alesi), immédiatement après le déploiement du double drapeau jaune et avant même l’immobilisation de la Voiture n° 12 (Juan Manuel Correa). La première évaluation médicale sur place d’Anthoine Hubert a eu lieu 54 secondes après le drapeau rouge. 

Seize secondes après le déploiement du drapeau rouge, un incendie s’est déclaré sous la Voiture n° 12 (Juan Manuel Correa) en raison d’une fuite de carburant. Cet incendie a été éteint par un commissaire de piste en l’espace de 2 secondes. Il a été procédé à la première évaluation sur place de l’état de santé de Juan Manuel Correa 69 secondes après le drapeau rouge.

La première équipe d’extraction est arrivée sur les lieux 2 minutes après l’accident.

Le résumé des conclusions de l’enquête est le suivant :

- Un enchaînement d’événements a généré une séquence d’accident longue et complexe impliquant quatre pilotes, séquence qui a conduit à un choc à haute vitesse de type "T-Bone" entre les voitures de Juan Manuel Correa et Anthoine Hubert.
- La dynamique de la collision entre les monoplaces en termes de vitesse et de trajectoire était telle qu’une quantité d’énergie extrêmement élevée a été transférée et dissipée, entraînant des blessures mortelles pour Anthoine Hubert et très graves pour Juan Manuel Correa.
- Après analyse approfondie des diverses phases de l’accident, il n’a pas été identifié de cause spécifique mais une multiplicité de facteurs ayant contribué à sa gravité.
- L’enquête n’a révélé aucun élément indiquant qu’un pilote avait réagi de manière inappropriée au signal du drapeau jaune ou aux circonstances survenues sur la piste.
- Le déploiement des drapeaux de signalisation et le déclenchement des services de secours par les commissaires de piste et la direction de course en réponse à l’accident ont été réalisés dans des délais courts et adéquats.

L’amélioration de la sécurité est un processus permanent. Par conséquent, les conclusions tirées de cet accident, ainsi que d’autres accidents graves survenus dans le monde entier, seront prises en compte dans les travaux menés continuellement par la FIA pour renforcer la sécurité en sport automobile. En 2019, le département de la Sécurité de la FIA a enquêté sur 28 accidents graves et mortels liés aux courses sur circuit, avec le concours de l’ASN (Autorité Sportive Nationale) de chaque pays concerné.


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11 réactions sur cet article Donnez votre avis
Aifaim
Aifaim :
L'accident a eu les conséquences dramatiques que l'on sait parce que les voitures sont revenues sur la piste. Si "solutions" il y a, c'est d'agrandir (encore !) les dégagements, de favoriser un "enlisement" des voitures en perdition soit dans les graviers soit dans les structures censées absorber le choc...
Il y a 1 mois
GV27
GV27 :
je reste persuadé que les zones bitumées hors piste génèrent ces problèmes,les pilotes ayant l'impression de pouvoir s'en sortir même s'ils loupent leur virage.Il n'y a plus la marge de sécurité que se gardaient les pilotes lorsqu'ils passaient le raidillon,ils passent tous à fond en sachant qu'ils peuvent passer large des deux cotés de la piste,y compris si drapeau jaune,ils lèvent plus légèrement le pied sachant qu'il y a des dégagements...
Il y a 1 mois
Aifaim
Aifaim :
Oui, GV27@, ces zones ont modifié le comportement en piste, y compris pour contraindre un adversaire à les emprunter pour ne pas se faire dépasser, sachant qu'il n'y perdra - en principe - que du temps.

Pour Spa, je pense néanmoins que les progrès en aérodynamisme et en tenue de route permettent, à haut niveau, de passer à fond. Il faut - comme ici - une voiture en difficulté pour tout remettre en question. Il est possible - probable ? - qu'au bout de cinq tours, moins groupés, les pilotes auraient pu s'éviter.
Alphonse Allais dirait que la solution est dès lors évidente : il faut commencer les courses au cinquième tour. L'humour ne peut pas tout...
Il y a 1 mois
GV27
GV27 :
@Aifaim, la voiture permet de passer à fond mais pas toujours le pilote...On constate chaque année des montées sur les bordures et autres élargissements de ceux qui restent à fond mais loupent la trajectoire idéale.Avant c'était maximum deux roues sur la bordure,maintenant c'est deux roues minimum qui doivent rester sur la piste,ce qui serait impossible avec des graviers ou de l'herbe. Maintenant tous les pilotes passent largement sur le bitume car c'est toléré :(
Alors qu'avant les meilleurs pilotes pouvaient compenser lorsqu'ils avaient une voiture légèrement inférieure, maintenant les moins bons restent à fond en passant hors piste.On s'étonne que les jeunes pilotes soient si rapidement au niveau mais pas besoin d'expérience quand chaque faute n'est pas éliminatoire.Il suffit de regarder les perfs des jeunes pilotes lors de leur(s) premieère(s) course(s) à Monaco pour constater cette différence...
Il y a 1 mois
Aifaim
Aifaim :
GV27@, nous sommes d'accord. Là où vous écrivez "pas toujours le pilote", j'avais précisé "à haut niveau".
En ce qui concerne les jeunes pilotes et leur degré d'adaptation à la F1, je ne crois pas qu'ils soient différents de leurs aînés dans le domaine du courage. En tout cas, rien ne le prouve. Par contre, ils arrivent sur un circuit inconnu en sachant par coeur le tracé, les points de freinage, la trajectoire idéale, le millième de seconde où changer de vitesse, etc... Un François Cevert aujourd'hui ne passerait pas sa première saison de F1 à suivre la voiture de Jackie Stewart pour apprendre. Physiquement, mentalement, la préparation est incomparable vis-à-vis d'il y a 15 ou 20 ans.
Même les monoplaces participent à cette différence avec une qualité de montage et de réglage apte à offrir un matériel très proche aux deux pilotes alors qu'on a connu, autrefois, des écarts de matériel flagrantes.
Cette époque-ci est différente et les comparaisons me paraissent vaines. La nostalgie, je la nourris avec les multi-visionnages des Grands Prix d'hier et avant-hier sur Internet... et, objectivement, ce n'est pas souvent à leur avantage.
Il y a 1 mois
GV27
GV27 :
non tout n'était pas mieux avant (comme les échanges de voiture entre coéquipier,la sécurité,etc.) mais le pilotage demandait une plus grande finesse et permettait des différences grâce au pilotage.Maintenant pousser un adversaire hors piste ou attaquer en débordant sur les dégagements bitumés font que cette finesse n'existe plus. En course c'est régulièrement le plus "bourrin" qui s'impose...
Il y a 1 mois
charles.F1
charles.F1 :
Je suis bien d'accord avec vous sur le fait que ces grands dégagements bitumés poussent les pilotes à "moins de prudence" car ils savent que s'ils dépassent les limites de la piste la sanction ne sera pas immédiate.
Je pense que ces dégagements sont, bien sûr, bons pour la sécurité. Par contre il faudrait une sanction avec des dispositifs (graviers, herbe, chicanes sur le dégagement...??) pénalisant les pilotes quittant les limites de la piste en les retardant, voire immobilisant la voiture.
Je sais... plus facile à dire qu'à faire!
Il y a 1 mois
Aifaim
Aifaim :
GV27@, c'était quand, "avant" ? C'est tout le problème parce que le championnat du monde de Formule 1 couvrira cette saison 70 ans d'Histoire.
Le changement de pilotes en course, c'était les années 50. L'évolution des circuits remonte au milieu des années 80 un peu apès celle des monoplaces (suite à l'accident de Paletti).
La "finesse de pilotage" existe toujours sauf qu'elle ne requiert et recouvre plus les mêmes qualités. Tout le XXe siècle a surtout été marqué par un manque criant de fiabilité ce qui amenait de "petites" équipes à atteindre de temps à autre les points. Infiniment plus qu'aujourd'hui où ce sont surtout les pneus qui sont concernés, il fallait aller vite en préservant la voiture et sa mécanique... du grand art ? Oui, mais au prix d'écarts énormes au classement des Grands Prix.
Là où le pilotage "adroit" signifiait 5/10 de seconde au tour voire beaucoup plus, nous avons vu l'an passé la majorité du plateau tenir en moins d'une seconde. lorsqu'on parle de l'autrageante domination de Mercedes, Ferrari et RedBull, on oublie que ces situations n'ont rien de nouveau et - surtout - qu'elles étaient bien pires : Les McLaren de Prost et Senna laissaient parfois tous les autres à un tour.

Des pilotes au style... heurté (c'est plus respectueux), ils ont toujours eu droit de cité parfois pour violenter une monoplace rétive, aux risques et périls de l'un et l'autre mais les agressions volontaires n'existaient pas il y a encore vingt ans. de mon point de vue pour deux raisons : le danger de risquer la vie de l'adversaire mais aussi la certitude de retrouver l'opportunité de redépasser sinon aisément du moins raisonnablement aussez vite. Rappelez-vous les "années Turbo" où un "coup de molette" s'il n'explosait pas le moteur, offrait un surplus de puissance suffisant pour dépasser.
Ces dernières années, ce n'est plus le cas : à part le fameux "undercut" qui, en fait, supprime le dépassement en course, perdre sa position a d'énormes retentissements sur la suite de la course. Alors, tout est bon pour la préserver ou pour surprendre celui qui précède.
Il y a 1 mois
Aifaim
Aifaim :
charles.F1@, ces zones de dégagement sont difficiles à traiter sans inconvénient. Leur principal attrait est de permettre aux voitures en perdition de reprendre la piste - et la course - sans dommages. L'herbe a longtemps couvert le sol mais sous la pluie, elle risque d'accélérer la vitesse de la voiture.
Le gravier provoque l'enlisement. Le problème, c'est que le dégagement de la voiture implique dorénavant la neutralisation de la course au nom de la sécurité des intervenants dont le travail est long.
Personnellement, je préfèrerais un revêtement très abrasif qui abîmerait les pneus de manière significative et pénaliserait la vitesse en ralentissant la monoplace. Mais il recèle deux inconvénients : deux roues sur ce revêtement et les deux autres en piste pourraient déstabiliser sérieusement la monoplace. D'autre part,contraindre l'adversaire à mettre deux roues "dehors" serait encore plus injuste...

J'ai lu quelque part que Sotchi venait de refuser l'implantation de bacs à gravier réclamés par Liberty Media.
Il y a 1 mois
GV27
GV27 :
Personnellement je préfère le retour du gravier,la faute se paye immédiatement.Pour la possibilité de mise hors piste par un concurrent,il suffit de pénaliser fortement le coupable (un stop and go de 10 secondes devrait vite calmer les pilotes trop incisifs).Quand au temps que cela prend de retirer une monoplace du gravier,il n'y avait pas beaucoup de pilotes hors piste quand ils savaient que sortir était fatal....Et des commissaires professionnels devrait aussi permettre de réduire le temps d'évacuation (cf Monaco)
Il y a 1 mois
Aifaim
Aifaim :
GV27@, lorsque les bacs à gravier étaient légion, chaque Grand Prix voyait une ou plusieurs monoplaces s'y enliser.

Commissaires pro ou non, l'intervention est longue, plus encore depuis l'accident de Bianchi. Le recours à un engin est quasiment systématique et il ne peut intervenir que lorsque le secteur est sécurisé, c'est-à-dire la course partiellement ou totalement neutralisée. La lenteur de déplacement de ces tracteurs est incompressible. La compétence des intervenants dans leur fonction n'est qu'une petite partie du temps nécessaire à la remise en route de la course. C'est tout à fait clair actuellement dans les courses d'endurance où le temps paraît moins long grâce à l'utilisation du full course yellow.
Il y a 1 mois
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