Le Halo : suite logique des efforts sécuritaires

La saison 2018 a vu l’introduction d’un appendice qui aura soulevé bien des débats et des noms d’oiseaux : le Halo. Pour ou contre, chacun avait son camp et tenait ses positions. S’il s’est rapidement imposé comme une évidence pour certains, il est temps de prendre un moment pour remonter à ses origines et de dresser le bilan des arguments, des détracteurs ainsi que des certitudes apportées par le Halo. Premier épisode d'une trilogie, retour sur l'évolution de la sécurité en F1.

Le sport automobile est dangereux. Cet aspect fait pleinement parti du jeu et apporte un rôle majeur, celui des héros. La mise en danger a apporté les meilleurs moments de notre cher sport qu’est la Formule 1. Les pilotes ayant du cœur font basculer des courses et des championnats. Oui mais voilà, qui dit danger, dit accidents, dit morts, trop de morts… Quarante-quatre pour être précis.

Un petit retour dans le passé s’impose afin de prendre du recul sur la situation engendrée par l’arrivée du Halo en 2018.
Créé en 1950, le championnat du monde de Formule 1 voyait se disputer des monoplaces d’un peu plus de 600 kg pour moins de 400 chevaux et dépourvues de tout élément de sécurité. Conçues avec une extrême rigidité, les autos semblaient intactes en sortie d’accidents mais il n’en était pas de même pour les pilotes.

A l’instar du choc de Jules Bianchi en 2014, les décélérations extrêmes liées aux accidents engendraient de terribles commotions et troubles au cerveau des pilotes et ce, malgré l’absence de dommages visibles sur le pilote et sa monoplace.

Le début des années 60 voit apparaître les premières pressions de pilotes prônant l’amélioration de la sécurité.
C’est ainsi que, dès 1961, de nombreuses mesures sont décrétées. Bien qu’évident de nos jours, c’est en 1961 qu’un système d’ancrage de ceintures de sécurité apparaît, couplé au port obligatoire du casque et de la combinaison. Les réservoirs des monoplaces et les orifices et reniflards doivent être entourés par un revêtement ignifugé.
Cette même année voit l’apparition des drapeaux ainsi que des contrôles de sécurité FIA, lesquels étaient précédemment gérés par les autorités locales.
A la fin des années 60, l’arceau de sécurité est imposé. Ce dispositif doit être situé à 5 cm au-dessus du casque du pilote et est destiné à protéger la tête en cas de retournement ou chevauchement.

Extrait du Jeux F1 2013


De notre point de vue, il peut être considéré comme l’ancêtre du Halo. En complément de ce système, les premières exigences apparaissent concernant l’évacuation des pilotes de leur cockpit. Les harnais de sièges, vêtements ignifuges et lunettes/visières incassables deviennent recommandés.

Les années 70 symbolisent le pinacle de la Formule 1 avec des autos et des courses qui deviendront mythiques. Les légendes Jackie Stewart, James Hunt, Mario Andretti et bien sûr Niki Lauda ont tous couru durant ces années au volant de monoplaces qui sont devenues redoutablement rapides et dangereuses. Une grande bataille est menée par Jackie Stewart durant la décennie afin d’améliorer la sécurité autour de courses qui connaissent sans cesses plus de drames.
Dès 1970, une série de normes sont prises, telle que l’apparition de bande d’herbe de 3m en bord de piste, les doubles glissières de sécurité le long des stands ainsi que l’éloignement des spectateurs qui doivent à présent être à plus de 3 mètres des glissières.

En 1971, l’évacuation des pilotes de leur cockpit doit pouvoir être effectuée en moins de 5 secondes. Les harnais deviennent obligatoires. Dès l’année suivante, le feu rouge arrière apparaît et le harnais et l’extincteur à poignée extérieure deviennent obligatoires. L’année 1974 symbolise l’apparition des bacs à sable jusqu’à présent inexistants et dès l’année suivante, le contrôle des casques devient à la charge de la FIA, afin d’appliquer des mesures communes et efficaces.
Évidents pour tout conducteur lambda, aucun pilote de course ne pourrait aujourd’hui s’en passer, et pourtant, les rétroviseurs n’apparaissent qu’en 1975.

Malgré ces différentes mesures, les courses épiques de l’époque n’épargnent que très peu les pilotes et leurs monoplaces sont très assujetties aux incendies, ce que pourra confirmer le président non-exécutif de Mercedes AMG Niki Lauda.

Extrait du Jeux F1 2013


Les installations de l’époque sont dépassées par les monoplaces devenues bien plus rapides et combatives qu’auparavant. On décompte 10 morts en 10 ans entre 1970 et 1980.



Sans apporter de réelles nouveautés dans l’aspect sécuritaire, la décennie suivante constate néanmoins une baisse dans le nombre d’accidents mortels avec « seulement » 4 morts recensés.

Dès le début des années 90, de nouvelles exigences apparaissent telles que le crash-test frontal et latéral mais également encadre une modification majeure sur les monoplaces de l’époque. Les réservoirs d’essence, jusqu’ici placés latéralement autour de la tête du pilote, doivent à présent être situés entre l’habitacle et le moteur.

Extrait du Jeux F1 2013


Dès la fin de la décennie, le baquet devient solidaire du pilote et les roues des Formule 1 liées au châssis par des câbles afin d’éviter les trop nombreuses éjections de roues à grande vitesse dans le public et les concurrents. Les colonnes de directions deviennent pliables et la mousse de protection du pilote apparaît.

Le début des années 2000 voit l’apparition d’un dispositif indiscutable aujourd’hui dans le sport automobile, mais qui a créé bien des débats à l’époque.
Le HANS, pour Head And Neck Support, est solidaire du casque et est destiné à protéger les vertèbres cervicales des pilotes en cas de choc. Le dispositif permet le communément appelé « coup du lapin ».

Extrait du Jeux F1 2013


Ce système est rejeté par bon nombre de pilotes se sentant gênés dans leurs mouvements.
Finalement imposé en 2003 par la FIA, de nombreuses contestations émergent dans le paddock mais se fait accepter à mesure des Grand Prix, constatant qu’il apporte un réel gain de sécurité aux pilotes.

C’est ainsi qu’aucun accident mortel n’est recensé depuis l’accident d’Ayrton Senna au Grand Prix de Saint Marin en 1994.
Cette glorieuse trêve dura 20 ans. Jusqu’à ce 5 octobre 2014 à Suzuka, où, sous des conditions dantesques, Jules Bianchi, voit sa Marussia s’écraser sur un engin de chantier en bord de piste. Le choc est violent pour son cerveau. La décélération extrême subie est estimée à 254 G et sera fatale au jeune français qui décédera 9 mois plus tard.

La FIA, nouvellement présidée par Jean Todt depuis 2011, avait déjà repris les rênes de l’amélioration de la sécurité, faute à différents accidents, tous en lien avec la tête du pilote.
Ce fut le cas en 2009 pour le regretté Henry Surtees dont la tête fut heurtée par le pneu d’une voiture concurrente lors d’une course de Formule 2. Quelques jours plus tard, Felipe Massa fût frappé à la tête par le ressort éjecté à pleine vitesse de la Brawn GP de Rubens Barrichello. Il soufra d’un sévère traumatisme crânien après l’impact qui brisa sa visière durant la séance de qualification du GP de Hongrie.

L’accident de la pilote espagnole Maria De Villota, qui perdit un œil, puis la vie quelques mois plus tard des suites de ses traumatismes, lorsque sa monoplace vint s’encastrer dans un camion de l’écurie stationné en bordure, est également imputable à un manque de protection autour de la tête.
L’accident fatal de Jules Bianchi en octobre 2014 confirmera malheureusement la fréquence accrue de chocs liés aux têtes des pilotes et la Fédération décide d’agir rapidement.
Dès l’année suivante et en conséquence directe, la FIA instaura un système qui continue d’être décrié, le Virtual Safety Car (VSC) qui consiste à contraindre les pilotes à respecter une certaine vitesse sur une portion du circuit.
L’année 2015 voit un autre jeune pilote Indy Car, Justin Wilson, succomber à ses blessures à la tête, suite à l’impact d’un petit débris de carbone volant sur son casque.

Dès l’année suivante, les protections latérales des pilotes sont relevées sur les monoplace de Formule 1. Un dispositif d’analyse des accidents est également intégré à l’électronique des monoplaces.
C’est dans la continuité des drames et des différentes mesures que les esprits dirigeants de la FIA décident d’apporter un réel dispositif de protection de la tête sur les monoplaces.

Si différents éléments ont été envisagés et testés, tel que l’Aeroscreen et le Shield, c’est finalement le Halo qui sera retenu par la FIA. Celui-ci voit le jour après une étude approfondie qui, sur 17 accidents graves, révèle que le Halo aurait eut un effet bénéfique sur 15 d’entre eux, pour deux effets neutres et aucune effet négatif.

La décision prise, le processus de mise en application commence.

Publié le 04/02/2019 à 09:17:04.

Retrouvez l'article original sur : http://www.motorsinside.com/f1/2019/actualite/23098-Le-Halo-suite-logique-des-efforts-securitaires.html

Merci de l'interêt que vous portez à MotorsInside.com.