IndyCar : Caractéristiques techniques & nouveautés 2015

La nouvelle saison s’affiche dans la continuité… mais pas tout à fait ! Les dirigeants de la série veulent rassurer les participants et les annonceurs, tout en pimentant un peu la concurrence avec l’autorisation des kits aérodynamiques.
« La meilleure chose qu’un organisme peut fournir aux concurrents, aux constructeurs et aux fans est un réglement cohérent et stable, donc la plupart des changements pour 2015 sont des clarifications et une mise en ordre des définitions, » indique Derrick Walker, le directeur des opérations et de la compétition de l’IndyCar : « Le réglement évolue continuellement et nous cherchons toujours à l’affiner pour faire [de l’IndyCar] un meilleur produit. »

Le châssis

La recette du châssis unique a contribué à de beaux spectacles ces dernières années. Celui-ci est toujours le Dallara DW12, pour "Dan Wheldon 2012", en l’honneur du champion 2005 décédé lors de la dernière course de la saison 2011. Le pilote anglais avait participé au développement du châssis conçu et fabriqué par la marque italienne. La voiture pèse environ 700 kg sur les speedway (type Indianapolis) et 715 kg sur les routiers, les courses en ville et les petits ovales.
Dallara est le plus gros fabriquant de châssis de compétition, présent dans une dizaine de disciplines, particulièrement en monoplace (GP2, GP3, Formule E, etc).
Une des caractéristiques marquantes du design de la monoplace version 2012 est sans doute l’élément de carrosserie derrière le train arrière, prévu pour empêcher l'enchevêtrement des roues entre deux voitures… un élément qui aurait sans doute diminué la gravité du multiple crash de Las Vegas en 2011, au cours duquel plusieurs voitures se sont envolées à plus de 250 Km/h et dans lequel s'est tué Dan Wheldon.

Les pneumatiques

Firestone est le manufacturier unique de la discipline. Présent depuis 1996 sur les monoplaces participants aux 500 miles d’Indianapolis, la marque américaine propose 3 types de pneus sur les week-end de course : les “Primary” (slicks, entièrement noirs) sur toutes les courses, les “Alternate” (slicks à gomme tendre et flancs rouges) sur les courses en ville et les courses routières et les “Rain” (sculptées) pour les temps pluvieux sur circuit en ville et routiers (les courses sur ovales se disputent uniquement par temps sec).

Les moteurs (données 2014)

Chevrolet et Honda se partagent le plateau depuis 2012 et le retour de la marque américaine en monoplace (exception faite de la tentative ratée de Lotus cette même année). Les deux moteurs sont des V6 bi-turbo de 2,2 litres, développant un maximum de 700 ch (estimation) et bridés suivant les circuits par pression des turbos Borg Warner :
- sur les speedway : 575 ch / turbos à 1,3 Bar
- sur les ovales d’1,5 mile : 625 ch / turbos à 1,4 Bar
- sur les routiers : environ 675 ch / turbos entre 1,5 et 1,6 Bar

Les régimes maximums oscillent entre 10500 et 12000 tours/min (limite imposée). Sur les courses en ville et routiers, une provision de 10 Push-to-Pass permettent aux pilotes d’obtenir un boost des turbos de 161 Kpa et 200 tours/min supplémentaire en régime max. Une fois qu’ils appuient sur le bouton, ils bénéficient de cette aide au dépassement pendant 15 à 20 secondes suivant les circuits… tant qu’ils restent le pied sur l’accélérateur. Ces Push-to-Pass sont utilisables à n’importe quel moment de la course.
Au niveau électronique, les deux fabricants utilisent le TAG 400i de McLaren Electronics. La boîte de vitesse séquentielle est une Xtrac 1011, 6 vitesses avec palettes au volant plus une marche arrière. Le carburant est du E85 (85% d’Ethanol).

La carrosserie

En général on ne dissocie pas la carrosserie d’une monoplace de son châssis, mais ça n’est plus le cas aujourd’hui. A partir de cette année les deux motoristes proposent chacun des kits aérodynamique, homologués et figés pour l’année entière, différents de ceux de Dallara. C’est la grande nouveauté. Il y a toujours deux types de kit : l’un est conçu pour les courses en ville, circuits routiers et petits ovales (demandant de l’appuie aérodynamique) et l’autre est adapté aux “speedway”, les grands ovales du type Indianapolis avec un faible appui privilégiant la vitesse.
Ces nouveaux kits permettront à la fois une plus grande amplitude de configurations et un réglage plus fin pour l’équilibre de la monoplace. Les pilotes pourront retirer ou remettre des éléments du kit complet, à leur guise, pour peaufiner les réglages.
Walker a déjà prévenu qu’en cas de grandes différences de performances entre les deux fabricants, le plus mal loti aura le droit à une dérogation pour développer son kit en cours de saison.

Les nouveautés réglementaires

Les départs arrêtés sont abandonnés pour 2015. La raison évoquée par Derrick Walker semble être la sécurité : « Sur la plupart des circuits où nous courrons, une poignée seulement répondent aux critères de largeur [de piste] pour nos voitures, qui sont plus grosses que la plupart des monoplaces. » On se souvient du terrible crash au départ du GP d’Indianapolis, lorsque une voiture de fond de grille n’avait pu éviter le poleman, immobilisé sur son emplacement. « Il y a une nécessité d’évolution de la procédure de départ. Je ne dirais pas que c’est définitif. Nous savons que les fans aime ça, et nous aussi », rajoute le directeur de la compétition.

Cette année, deux courses attribueront le double des points d’une course normale. Tout d’abord les 500 miles d’Indianapolis ;c’est une course à part, à l’image des 24h du Mans dans le championnat du monde d’endurance. Le deuxième événement à bénéficier de ce régime est celui qui va clôturer la saison sur le circuit routier de Sonoma. Les organisateurs veulent accroître le suspense, en donnant la possibilité à un maximum de pilotes d’être mathématiquement en position de remporter le titre. C’est ce que confirme Walker : « Nous avons regardé le nouveau calendrier et analysé combien de voitures pourraient être en lutte pour le championnat après certains événements, et la meilleure solution avec plusieurs voitures concourant pour le championnat était de le pondérer pour la course finale et l’Indy 500, qui est une course spéciale méritant un double des points. »

Les groupes de qualifications lors des courses routières et en ville seront déterminés par le classement de la session d'essais libres qui précédera immédiatement la qualification.

Les qualifications définissent l’ordre d’obtention des places dans les stands pour la course suivante. A partir de cette année, en cas de multiples pilotes pour une même voiture, c’est la dernière qualification à laquelle le pilote a participé qui est prise en compte, et non la dernière qualification de sa voiture… potentiellement conduite par un autre pilote.

Le test d’aptitude à l’Indy 500

La vitesse des trois phases du Rookie Orientation Program pour l'Indy 500 va être relevée de 5 miles par heure. Tous les débutants aux 500 miles d’Indianapolis, même s’ils sont champions du monde de Formule 1, doivent effectuer des tests de constance. La première phase consiste à effectuer 10 tours entre 205 et 210 mph, la deuxième phase est de 15 tours entre 210 et 215 mph et la troisième est de 15 tours à un minimum de 215 mph (346 km/h).