Essai longue durée - Alpine A110 Légende : robe grise, âme bleue

C’est au début du mois d’avril que nous avons reçu la confirmation que Renault acceptait de mettre à notre disposition une Alpine A110 pendant cinq jours.

Nous aurions pu nous contenter d’une voiture, mais laisser la nouvelle berlinette se dégourdir les gommes seule sur nos routes de montagne aurait manqué d’audace. Nous avons donc convaincu Alfa Romeo <a href="/auto/2019/actualite/23433-essai-alfa-romeo-4c-edizione-speciale-beaute-fatale-beaute-brutale.html"title="L'essai routier de l'Alfa Romeo 4C">de nous prêter une 4C</a>, sur la même période, afin d’orchestrer <a href="/auto/2019/actualite/23435-Essai-comparatif-lAlfa-Romeo-4C-contre-lAlpine-A110-2019-un-duel-.html"title="Essai comparatif entre l'Alfa Romeo 4C et l'Alpine A110">un comparatif entre deux coupés coup de coeur</a>.

Déjà ravis à l’idée d’en prendre le volant, nous avons rapidement souhaité connaître la configuration dont nous allions disposer. C’est donc à l’occasion d’un échange préalable à cet essai que nous avons révélé sans détour notre inclination pour la finition "Première Edition"et le coloris "Bleu Alpine".

Il nous semblait que cela n’aurait pas été de trop pour s'affirmer face au "Rouge Alfa"de la 4C qui lui tiendrait tête. Hélas, cette variante n’était pas disponible. Notre Alpine arborait donc une robe “Gris Tonnerre” aussi élégante que trop discrète.

Direction Annecy, son lac et ses routes incomparables.

<h2>Façonnée à Dieppe, affûtée pour les Alpes</h2>

« Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere ». Cette citation de Colin Chapman n’est probablement pas la plus célèbre de toutes mais elle résume un principe toujours d’actualité. Le fondateur de Lotus avait vu juste dès 1957 : le poids est la clé de l’agilité, du dynamisme et au final de la victoire.

Souvenez-vous entre autres des Mini Cooper (620 kg) ou Lancia Stratos (870 kg) engagées en rallyes dans les années 60/70 et de leurs palmarès.

Si pour une voiture à vocation sportive le poids est donc un élément déterminant, la répartition des masses l’est tout autant. L’A110, en finition Légende, ne pèse que 1 123 kg répartis de la sorte : 56 % sur l’arrière avec le moteur en position centrale, 44 % à l’avant avec le réservoir d’essence placé derrière l’essieu.

Pour autant, elle n’est pas la plus légère de la gamme (1 123 kg pour la Légende, 1 103 kg pour la Première Édition et 1 098 kg pour la Pure). Ses caractéristiques et sa carrosserie composée à 96% d’aluminium lui confèrent cependant rigidité et maniabilité.

En plus de son architecture légère, la nouvelle berlinette tient son agilité de son système de suspension à double triangulation. Un choix bénéfique à sa tenue de route et à sa stabilité sur les revêtements irréguliers. Son train avant est donc précis et incisif, même en sollicitant fortement les freins, elle ne cède jamais au sous-virage.

L’A110 est dotée de freins Brembo dont les disques font 320 mm (en option) et les étriers en aluminium à l’avant comptent quatre pistons. Lors de notre essai, ils se sont avérés efficaces et endurants en conduite soutenue. Cette appréciation n’a de sens que si l’on applique la règle commune aux véhicules à moteur arrière : freiner suffisamment tard pour ralentir jusqu’au point de corde en milieu de courbe, avant d’ouvrir progressivement et pleinement la trajectoire.

Si certains confrères ont pu regretter l’absence de châssis piloté (même en option) et un comportement un peu trop souple en conduite dynamique, cela n’a pas été notre cas. La prise de roulis est contenue grâce au travail des butées hydrauliques et aucun pompage intempestif de l’amortissement n’a été à déplorer lorsque la voiture était en appui.

L’Alpine confie sa liaison au sol à des Michelin Pilot sport 4 spécialement développés pour elle. Le train avant est monté en 205/40 ZR18 et l’arrière en 235/40 ZR18.

< img class=" rounded-sm shadow-3d"src="/images/photo/article/f12019/c-EisingerGaryPhotographie-2019-Alpine-A110-dos.jpg" width="680"alt="La Renault Alpine A110 vue de dos"/>

<h2>Ce que le présent doit au passé</h2>

La ligne générale du nouveau coupé de Dieppe rend un hommage affirmé à son ancêtre, la mythique berlinette. Le coup de crayon est net et tient en un seul trait. Ses lignes sont tendues et ses courbes douces. Ses proportions idéales lui sont conférées par une carrosserie en aluminium qui habille au mieux chaque organe mécanique.

Les rondeurs de la face avant rejoignent celles de l’arrière via une ceinture de caisse basse et tendue, qui laisse entrevoir un poste de conduite feutré, tout en survolant des flancs creusés dans les portières, pour prendre fin sur de larges hanches sculptées, enveloppant les roues arrières. La vaste vitre de custode galbée est également du plus bel effet.

Quelque soit l’angle sur lequel se pose votre regard, la filiation avec son illustre aînée est évidente sans pour autant sur-jouer la carte du néo-rétro. Cet exercice de style complexe et souvent à double tranchant a ici parfaitement été exécuté.

Certains pourront lui reprocher un manque d’audace tout comme le fait d’avoir voulu capitaliser sur un dessin datant de presque soixante ans. Porsche excelle dans ce domaine avec la 911 alors pourquoi pas Alpine ?

Les hommages au passé sont donc distillés avec parcimonie, de la baguette chromée sur la nervure centrale du capot (en option), aux quadruples optiques rondes full LED, en passant par les jantes vintage “Légende” noir laqué de 18 pouces. Seul le dessin des rétroviseurs semble avoir échappé à une quelconque forme de réflexion.

La nouvelle A110 conjugue au présent des éléments de style du passé grâce au concours d’autres plus contemporains tels que les feux arrières LED à défilement en forme de “X”, le diffuseur qui naît dans le prolongement du fond plat et l’imposante sortie d’échappement centrale. Les designers ont su saisir l’esprit du coupé des années 60 en réinterprétant une ligne élégante et inspirée du passé, qui résistera sans aucun doute à l’épreuve du temps.

< img class=" rounded-sm shadow-3d"src="/images/photo/article/f12019/c-EisingerGaryPhotographie-2019-Alpine-A110-phare.jpg"alt="Les phares de l'Alpine A110 Legende"/>

<h2>Le saviez-vous ?</h2>

Si dans l’imaginaire collectif une berlinette se doit d’être bleue, sachez que la palette des couleurs disponibles chez Alpine a comporté jusqu’à près de quarante teintes. Alors pourquoi cette association entre l’A110 et ce fameux coloris tient-elle encore de nos jours ? La réponse vient très probablement du fait que la plupart des modèles usine engagés en rallyes couraient dans cette livrée. Et encore, il y a eu jusqu’à cinq codes de bleu : “Bleu alpine métallisé 1”, “Bleu azur métallisé 2”, “Bleu acier métallisé 11”, “Bleu cady 34” et “Bleu foncé 460”. Dès lors, bon nombre de propriétaires ont fait repeindre leur voiture ou ont opté pour cette teinte synonyme de victoire et de performance au moment de l’achat.

<h2>Cuir matelassé et carbone tressé</h2>

Une fois à bord, on découvre un habitacle confiné à la présentation flatteuse. Le cuir brun rehaussé de surpiqûres bleues dévoile la philosophie Grand Tourisme de la finition “Légende”.

Celui-ci est apposé sur la partie haute des contre-portes, dans un motif diamantée, arbore un discret drapeau français et est encadré par un composite laqué rappelant la teinte de la carrosserie.

Les sièges “Confort” à la parure matelassée et au maintien idéal sont signés de l’équipementier italien Sabelt, dont la griffe est apposé sur la boucle en cuir dans laquelle vient se loger la ceinture de sécurité, lorsqu’elle est détachée. Leur poids est d’à peine plus de 14 kg. Ils peuvent en option être chauffants et disposent de six voies de réglages. Trouver une position de conduite appropriée ne demandera pas davantage de temps que celui nécessaire à l’exercice du 0 à 100 km/h (4,5 sec).

L’alternance de matériaux en aluminium, en carbone ou en cuir confère à l’A110 une ambiance plus chic que sportive. Seul le bouton “Sport” positionné en bas à droite du volant trahit la véritable vocation de ce coupé, conçu pour enchaîner les virages à vive allure et gravir les cols de montagnes.

< img class=" rounded-sm shadow-3d"src="/images/photo/article/f12019/c-EisingerGaryPhotographie-2019-Alpine-A110-volant.jpg" width="680"alt="Le volant de l'Alpine A110"/>

Les touches piano placées sous l’écran tactile sont idéalement positionnées et agréables à l’usage. Difficile en revanche d’en dire autant du combiné multimédia dont l’intégration et l’ergonomie laissent à désirer.

La console centrale flottante du plus bel effet regroupe les commandes de la boîte de vitesses, des lèves vitres, du bouton start/stop, du frein de parking électrique et du combiné régulateur/limiteur de vitesse.

Cette pièce d’un seul tenant dissimule par ailleurs un des rares espaces de rangement. Difficile d’accès (surtout en conduisant) mais gratifiant une fois découvert car il vous permettra de déposer un smartphone et de le brancher sur un des deux ports USB disponibles.

En option à nouveau, il est possible de choisir le “Pack rangement” comprenant un filet derrière les sièges et un compartiment refermable en cuir venant se loger entre les deux baquets.

< img class=" rounded-sm shadow-3d"src="/images/photo/article/f12019/c-EisingerGaryPhotographie-2019-Alpine-A110-interieur.jpg" width="680"alt="L'habitacle du coupé de Dieppe"/>

À ce propos, bien que la praticité ne représente pas un critère d’achat pour ce genre de véhicule, sachez que l’A110 dispose d'un coffre avant de 110 Litres permettant d'accueillir deux valises cabine, tandis que la malle arrière peut contenir 96 Litres.

À l’instar d’autres éléments au plastique peu flatteur, les commandes de climatisation automatique et divers systèmes de ventilation souffrent d’une présentation quelconque et sont directement issues de véhicules Renault de grande série. Ils constituent le seul vrai reproche qui pourrait être formulé au chapitre de la vie à bord. À plus de 65 000 € cela fait quelque peu désordre.

Terminons avec le système audio Focal, dans sa variante “Premium”. Au-delà de ses qualités sonores indéniables, soulignons que cette réalisation française fait la part belle à des matériaux de qualité pour certains et naturels pour d’autres, tel que le lin des membranes provenant de la région de Dieppe. L’ensemble se compose de deux haut-parleurs ajourés logés dans les portières, de 2 twitters affleurant le pare-brise, d’un amplificateur et d’un caisson de basse positionné derrière le siège conducteur.

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<h2>Agile et rageuse</h2>

Le coeur de l’A110 est placé en position centrale arrière. Il s’agit d’un moteur 4 cylindres turbocompressé de 252 ch, à injection directe, dont la cylindrée a été portée à 1,8 L et le couple maximal à 320 Nm dès 2 000 tr/min et ce jusqu’à 6 000 tr/min. Ce tout nouveau bloc a été emprunté à la dernière Renault Mégane RS (nom de code interne : M5PT), qui en extrait 280 ch. Il culmine désormais à 292 ch dans la variante S de notre coupé.

Bien qu’elle hérite d’un patrimoine riche en succès et d’un patronyme devenu mythique, la nouvelle A110 est résolument inscrite dans son époque, peut-être trop d’ailleurs. En témoigne la présence de la transmission automatique à double embrayage EDC7. Les puristes regretteront l’absence d’une “vraie” boîte mécanique en option quand les plus conciliants admettrons sans détours que les palettes en aluminium au volant font un travail efficace, que l’étagement de l’EDC7 est adapté à la philosophie générale de la voiture et que l’homogénéité de l’ensemble n’est pas remise en cause.

< img class=" rounded-sm shadow-3d"src="/images/photo/article/f12019/c-EisingerGaryPhotographie-2019-Alpine-A110-feurouge.jpg"alt="Vue depuis le col de la Forclaz de l'Alpine A110"/>

Le coupé Alpine est équipé d’un inédit dispositif de répartition vectorielle du couple. Ainsi, en répartissant sa transmission entre les roues arrières, le système procure une puissance de propulsion maximale sans jamais compromettre la stabilité du véhicule, y compris sur des revêtements glissants.

Comme bon nombre de ses rivales, l’Alpine propose une sportivité “à la carte”. Plusieurs modes de conduites sont disponibles : Normal, Sport et Track. En fonction de chacun, le contrôle de l'accélération, l’assistance de direction, le passage de rapports, la sonorité de l’échappement et le système de contrôle dynamique de conduite (ESC) s'adaptent. Si toutefois le mode Track vous semble encore trop restrictif, il est possible de totalement déconnecter l’ESP.

Au-delà d’influer sur les points précédemment mentionnés, les modes Sport et Track gratifient vos oreilles de râles caverneux et de déflagration façon pop &bang à la décélération. Quant au souffle du turbo, il se fait plus audible à mesure que votre pied droit cherche à rejoindre le sol.

<h2>Sportivité chic et contenue</h2>

La finition Légende n’est probablement pas la plus apte à révéler la philosophie réelle de la nouvelle A110 mais qu’importe. Elle n’en demeure pas moins une authentique Alpine : une propulsion légère, à moteur centrale arrière, prête à emprunter des routes sinueuses pour se hisser en haut des cols tout en donnant du fil à retordre à la concurrence.

Aussi simple à appréhender au quotidien qu’exaltante à mener sur des lacets alpins, la nouvelle berlinette représente finalement une offre singulière sur son segment. Elle joue la carte du compromis quand les Porsche Cayman ou Audi TT s’embourgeoisent et que les Alfa Romeo 4C et Lotus Elise se radicalisent.

Son tarif débute à 59 700 € en finition Légende, c’est 3 900 € de plus que la variante Pure et 900 € de plus que la série limitée à 1 955 exemplaires Première Édition. La configuration de notre modèle d’essai dépasse même les 65 000 €, si l’on considère ses options. À équipements équivalents, la concurrence s’incline et n’offre pas autant de polyvalence.

En conclusion, sa robe grise dissimulait bel et bien l’âme bleue de son illustre devancière et son regard affûté le fait que la renaissance d’Alpine n’en est qu’à ses prémices...

<h2>Les chiffres</h2>

<div class="table-responsive"><table class="table table-sm table-striped"><thead><tr><th scope="col"><b>Modèle</b></th><th scope="col">Alpine A110 Légende 2019</th></tr></thead><tbody><tr><td>Prix / à partir de :</td><td>55 800 € (Pure)
59 700 € (Légende)
+ 1 050 € de malus</td></tr><tr><td>Prix du modèle essayé :</td><td>65 000 €</td></tr><tr><td><b>Moteur</b></td><td></td></tr><tr><td>Motorisation :</td><td>Turbo essence
4 cylindres en ligne
1 800 cm3
16 soupapes
Injection directe</td></tr><tr><td>Architecture moteur :</td><td>Position centrale arrière</td></tr><tr><td>Puissance :</td><td>252 ch</td></tr><tr><td>Couple :</td><td>320 nm dès 2 000 tr/min</td></tr><tr><td>Boîte de vitesse :</td><td>Automatique à double embrayage
7 rapports</td></tr><tr><td>Type de transmission :</td><td>Propulsion</td></tr><tr><td><b>Caractéristiques</b></td><td></td></tr><tr><td>Suspensions avant / arrière :</td><td>Double triangulation</td></tr><tr><td>Freins avant :</td><td>Disques ventilés (320 mm)
Etriers fixes
4 pistons</td></tr><tr><td>Freins arrière :</td><td>Disques ventilés (320 mm)
Etriers flottants
Mono piston</td></tr><tr><td>Pneus avant / arrière :</td><td>Avant : 205/40 ZR18
Arrière : 235/40 ZR18</td></tr><tr><td><b>Performances</b></td><td></td></tr><tr><td>0-100 Km/h :</td><td>4,5 secondes</td></tr><tr><td>Vitesse maximale :</td><td>250 km/h</td></tr><tr><td>Cycle urbain :</td><td>8,7 L/100 km</td></tr><tr><td>Cycle extra-urbain :</td><td>5,1 L/100 km</td></tr><tr><td>Cycle mixte :</td><td>6,4 L/100 km</td></tr><tr><td><b>Poids et mesures</b></td><td></td></tr><tr><td>Dimensions :</td><td>4 180 mm (L)
1 798 mm (l)
1 252 mm (H)
2 420 mm (empattement)</td></tr><tr><td>Volume de(s) coffre(s) :</td><td>Avant : 100 L
Arrière : 96 L</td></tr><tr><td>Réservoir :</td><td>45 L</td></tr><tr><td>Poids à vide :</td><td>1 123 kg</td></tr><tr><td>Répartition des masses :</td><td>Avant : 56%
Arrière : 44%</td></tr><tr><td>Nombre de places :</td><td>2</td></tr></tbody></table></div>

<h2>Points positifs</h2>

<ul><li>Légèreté, agilité, répartition des masses ;</li><li>Châssis et suspensions ;</li><li>Moteur plein et rageur ;</li><li>Agrément moteur/boîte ;</li><li>Ligne unique et intemporelle ;</li><li>Polyvalence (dynamisme v/s confort) ;</li><li>Modes de conduite.</li></ul>

<h2>Points négatifs</h2>

<ul><li>Système de navigation lent et peu précis ;</li><li>Certaines finitions et qualités de plastiques sur les parties basses de l’habitacle ;</li><li>Commodos Renault basiques peu flatteurs ;</li><li>Affichage de la caméra de recul à la place des compteurs. Vraiment pas pratique quand on manoeuvre et que l’on tourne le volant. Pourquoi ne pas l’avoir tout simplement intégré dans l’écran tactile…?</li><li>Devoir rendre les clés.</li></ul>

<div class="text-muted">Photos par Gary Eisinger</div>