Essai longue durée - Alpine A110S : avec un "S", comme "Scalpel"

Essai longue durée - Alpine A110S : avec un "S", comme "Scalpel"

Pour tenir tête à la concurrence et niveler sa gamme par le haut, l’Alpine A110 hausse le ton et s’adjoint le label “S”. Il n’en fallait pas davantage pour attiser notre curiosité. Découvrez notre essai grand format mené pendant 1 semaine entre les routes de Haute-Savoie et celles du Vercors.

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© Motors Inside - Des lacets Alpins aux routes sinueuses du Vercors, découvrez notre essai sans compromis. Ici à Saint-Gervais, près de Chamonix
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Il y a un peu plus d’un an déjà, nous avons eu le plaisir de prendre le volant de l’Alpine A110, dans sa déclinaison “Légende”, à l’occasion d’un essai longue durée et d’un comparatif avec l’Alfa Romeo 4C “Edizione Speciale”. Cette année, nous avons décidé d’éprouver le plein potentiel de la nouvelle “S”.

Il aura fallu patienter presque 2 ans après la présentation de la nouvelle A110, au salon de Genève en mars 2017, pour qu’Alpine enrichisse sa gamme d’une version plus affûtée.

Beaucoup à cette époque ont préjugé (à tort) que sa puissance initiale de 252 ch serait insuffisante pour tenir tête à ses rivales.

C’était sans compter sur l’efficacité de son moteur, sa légèreté, son agilité et la répartition idéale de ses masses qui lui ont valu à ce jour presque une vingtaine de récompenses internationales.

Alpine A110 S Parking Saint-Gervais

Sur le papier, la “S” annonce un gain de puissance de 40 ch, un châssis raffermi et un poids contenu. Elle se veut plus sportive et plus radicale que les “Pure”, “Légende” et “Légende GT” (série limitée à 400 exemplaires) mais moins originale que la “Color Edition 2020 - Jaune Tournesol” (série limitée dans le temps, produite uniquement en 2020) techniquement identique.

Elle s’engage par ailleurs à respecter les principes fondateurs et intemporels d’Alpine que sont : la légèreté, la compacité, l’agilité et un réel confort d’usage au quotidien.

Mais au regard des qualités intrinsèques du modèle originel de 2017, cette nouvelle venue a-t-elle une raison d’être autre que celle de répondre aux plus exigeants ?


Conception


L’A110, en finition “S”, ne pèse que 1 114 kg. Certaines options (onéreuses) permettent même de réduire le poids à 1 107 kg : les jantes forgées “Fuchs” (1 008 €) offrent un gain de 5 kg, tandis que le toit en fibre de carbone (2 400 €) et les dossiers de sièges ornés du même matériau (1 800 €) permettent d'économiser 1,9 kg supplémentaire. La répartition des masses reste inchangée : 56 % sur l’arrière avec le moteur en position centrale et 44 % à l’avant avec le réservoir d’essence placé derrière l’essieu.

Malgré les efforts financiers que vous pourriez lui concéder, elle n’est toujours pas la plus légère de la gamme (1 103 kg pour la “Première Édition” en son temps et 1 098 kg pour la “Pure”). Sa carrosserie, toujours composée à 96% d’aluminium, lui confèrent cependant autant de rigidité et de maniabilité que ces homologues.

La tenue de route exemplaire et la stabilité irréprochable du coupé de Dieppe sont toujours assurées par un dispositif de suspension à double triangulation. Le train avant est remarquable de précision et ne souffre d’aucune tendance au sous-virage, même en conduite (très) dynamique.

Alpine A110 S Parking Saint-Gervais

L’Alpine A110S s’équipe de freins Brembo hautes performances dont les disques font 320 mm (de série) et les étriers orange en aluminium comptent quatre pistons à l’avant. Si à l’occasion de nos différentes sorties ceux-ci se sont révélés très efficaces et endurants à vive allure, nous avons tout de même constaté qu’il fallait fortement les solliciter pour en exploiter tout le potentiel. La plongée du train avant au freinage est cependant beaucoup mieux contenue que sur la “Légende”.

Outre le gain de puissance du bloc moteur, c’est bien l’optimisation du châssis et des suspensions qui distinguent réellement cette nouvelle Alpine du reste de la gamme. Les barres anti-roulis, désormais creuses pour minimiser le poids, ont été raffermies de 100%, la raideur des barres stabilisatrices a été doublée et les nouveaux ressorts hélicoïdaux des amortisseurs à butées hydrauliques ont été rigidifiés de 50%. Les ingénieurs de la firme Normande ont également abaissé la hauteur de caisse (et donc le centre de gravité) de 4 mm.

L’A110S repose sur des pneus Michelin Pilot Sport 4 élargis de 10 mm. Le train avant est ainsi monté en 215/40 R18 tandis que l’arrière est en 245/40 R18.

Alpine A110 S Parking Saint-Gervais

Design extérieur


De prime abord, distinguer une “S” du reste de la gamme A110 n’est pas des plus évidents. Son kit carrosserie est strictement identique aux autres versions et aucun appendice aérodynamique ne lui a été concédé. N’espérez donc pas de lame avant, de jupes latérales, de spoiler ou de diffuseur en carbone, même en option.

La Dieppoise se satisfait de quelques rares éléments de série qui lui sont spécifiques :
  • des lettrages “Alpine” peints en noir sur les faces avant et arrière ;
  • des logos “A” peints en noir sur les ailes avant (dont la trappe à essence côté droit), au dessus des répétiteurs de clignotant ;
  • des étriers de freins en aluminium peints en orange ;
  • des jantes 18 pouces “GT Race” noir mat ;
  • des inserts en fibre de carbone et orange sur les bandeaux latéraux qui lient les custodes à la lunette arrière.


Alpine A110 S Parking Saint-Gervais

Notre modèle d’essai était équipé d’une peinture “Gris Tonnerre Mat”, facturée en option 4 800 €. Si cette teinte s’accorde à ravir aux formes de la nouvelle berlinette, elle ne suffira pas pour autant à contenter les clients en quête d’exclusivité et de marqueurs différenciants, d’autant plus que ce coloris est accessible en option sur n’importe quel modèle de la gamme.

Sans aller jusqu’à considérer que le traitement extérieur de la “S” n’a fait l’objet d’aucune réflexion, nous pouvons légitimement nous interroger sur les intentions des équipes de design qui semblent avoir fait l’impasse sur une quelconque forme d’audace.


Vie à bord


La dotation initiale de la dernière née d’Alpine est logiquement plus généreuse que celle de la “Pure”. Une fois à bord, on découvre un habitacle sombre, presque austère mais plutôt bien pourvu. Celui-ci est livré de série avec :
  • un ciel de toit et des montants de pare-brise revêtus d’un ersatz d’alcantara (microfibre “Dinamica”) qui s’avère plutôt agréable à l’oeil et doux au toucher ;
  • des sièges baquets (à dossiers fixes dans cette variante) toujours fournis par l’équipementier italien Sabelt. Déjà du plus bel effet, ceux-ci peuvent être agrémentés en option (1 800 €) de coques en carbone. Ils se parent de cuir et de “Dinamica” noir ainsi que de surpiqûres orange ;
  • un volant qui reçoit le même traitement que les sièges et arbore désormais un point milieu orange ;
  • des inserts en fibre de carbone et orange en lieu et place des drapeaux bleu, blanc, rouge en parties hautes des contre-portes ;
  • des panneaux de portes couverts de “Dinamica” et non plus de cuir matelassé ;
  • un ensemble de pédalier conducteur et un repose-pieds passager en aluminium ;
  • des éléments en carbone mat ;
  • un système audio Focal haut de gamme.


Alpine A110 S Parking Saint-Gervais

À l’instar du traitement extérieur de cette déclinaison plus radicale, les évolutions intérieures de l’A110S sont difficilement perceptibles. On apprécie toujours autant l’ambiance sportive de cet habitacle confiné et l’on regrette à nouveau :
  • certains plastiques creux et vraiment peu flatteurs ;
  • des commodos basiques issus de Renault de grande série ;
  • un emplacement de boutons de lèves-vitres, de frein de parking électrique et de dispositif de régulateur/limiteur de vitesse peu pratique ;
  • un combiné multimédia dont l’intégration et l’ergonomie laissent toujours à désirer ;
  • des palettes fixes et trop petites.


Alpine A110 S Parking Saint-Gervais


Motorisation et comportement routier


Vous l’aurez compris, les changements anecdotiques apportés à la présentation générale de l’A110S ne laissent pas spécialement présager d’une révolution sur la route, mais qu’en est-il vraiment ?

Inutile de maintenir le suspense trop longtemps : à allure modérée, le 4 cylindres turbocompressé plus puissant de 40 ch ne présente aucune différence perceptible avec sa variante plus modeste.

Pourtant, le moteur 1,8 L d’origine Renault (nom de code interne : M5PT) voit la pression de son turbo augmenter pour atteindre les 2,4 bars (+ 0,4 bar) et sa puissance passer de 252 ch (à 6 000 tr/min) à 292 ch (à 6 400 tr/min). Le couple maximal en revanche stagne à 320 Nm, la boîte de vitesse automatique EDC7 à double embrayage ne pouvant en supporter davantage.

Alpine A110 S Semnoz

Les performances sont toujours bonnes mais ne sont pas radicalement meilleures. Ainsi l’exercice du 0 à 100 km/h est désormais expédié en 4,4 sec (contre 4,5 sec), la vitesse de pointe culmine à 260 km/h (soit 10 km/h de mieux) et le 1 000 m départ arrêté s’effectue en 22,8 sec (contre 23,2 sec).

Les 40 ch supplémentaires ne transfigurent pas l’Alpine A110S, tout du moins en mode “Normal”... Nous avons rapidement compris que seul le bouton rouge “Sport”, positionné en bas à droite du volant, apporterait des réponses à nos questions.

Une fois celui-ci enclenché, la berlinette révèle un tout autre visage que ces homologues : la direction se durcit, le temps de réponse à l’accélération se réduit considérablement, l'échappement se libère, les rapports s’allongent jusqu’à atteindre la zone rouge et passent en un claquement de doigt, les reprises sont redoutables d’efficacité, le sound pipe vous gratifie de râles et de pétarades à chaque décélérations… et l’on mesure enfin tout l’intérêt et le potentiel de cette variante.

Mais bien que les évolutions apportées au bloc moteur et à la boîte de vitesse se révèlent (enfin) en mode “Sport”, ce sont surtout les optimisations apportées au châssis ainsi qu’aux suspensions qui sont les plus notables.

Si par certains aspects, nous avons pu reprocher à la “Légende” une trop grande souplesse et une tendance prononcée du train avant à plonger lors des phases de freinages appuyés, il n’en est plus rien avec la “S”.

Alpine A110 S Semnoz

Les mouvements de caisse sont parfaitement contenus, la prise de roulis est minimisée, la direction est ultra incisive et la tenue de route est bluffante. Le coupé de Dieppe bondit d’un virage à un autre avec une agilité déconcertante, il semble rivé au sol. La rigidité du châssis rassure mais implique également des réactions plus vives et requiert donc une attention accrue.

Les suspensions raffermies quant à elles vous permettront de profiter pleinement des qualités dynamiques de l’A110S mais également de rapidement de connaitre la taille et le nombre exact de gravillons qui jonchent les routes que vous emprunterez. Quant aux dos d’ânes, il est préférable de les aborder à la vitesse d’un gastéropode à moins que vous ne disposiez d’un programme de fidélité avantageux chez votre ostéopathe. Si elle secoue un peu plus ses passagers, la “S” reste toutefois appréciable dans le cadre d’un usage quotidien.

Alpine A110 S Vercors


Le saviez-vous ?


La berlinette originelle conçue par Jean Rédélé a connu pas moins de 12 motorisations différentes en 14 ans de carrière (de 1963 à 1977). Le premier modèle d’Alpine A110 à avoir adjoint la lettre “S” à son patronyme fût la 1300, produite de 1966 à 1971. Le “S” signifiait alors “Super”.

Ci-dessous la liste de l’ensemble de ses motorisations :

NomAnnéeModèleMoteurCylindrée
A110 9561963-65-R8956 cm3
A110 1100 « 70 »1964-691100 VAR8 Major1 108 cm3
A110 1100 « 100 »1965-681100 VBR8 Gordini1 108 cm3
A110 1300 « Super » / S1966-711300 VBR8 Gordini1 296 cm3
A110 1300 / 1300 G1967-711300 VAR8 Gordini 13001 255 cm3
A110 15001967-68-Lotus Europa R161 470 cm3
A110 16001969-701600 VA16 TS1 565 cm3
A110 V85 / 13001970-761300 VC12 TS1 289 cm3
A110 1600 S1970-711600 VB16 TS1 565 cm3
A110 1600 S / SC1972-751600 VD16 TS*1 605 cm3
A110 1600 SI1973-751600 VD17 TS injection1 605 cm3
A110 1600 SX1976-771600 VH16 TX1 647 cm3



Conclusion


L'Alpine A110S est d'une précision chirurgicale et nul n'est besoin d'avoir "fait médecine" pour en profiter pleinement. Elle n’est cependant pas la meilleure d’entre toutes et ne se révèle pas radicalement plus efficace que les autres modèles de la gamme A110, elle est simplement différente.

Cette déclinaison vous permettra de repousser un peu plus loin vos limites et s’avère être une alliée de choix si vous passez vos week-ends sur circuits à la recherche du meilleur temps au tour. Si en revanche cette perspective ne vous effleure même pas l’esprit, orientez-vous vers les autres modèles de la firme de Dieppe.

Alpine A110 S Logo Alpine

En ce qui nous concerne et malgré les qualités indéniables de la “S” (vendue à partir de 67 900 €), nous n’arrivons toujours pas à justifier les presque 11 000 € d’écart qui la séparent de la “Pure” (vendue à partir de 57 000 €). Si un tel budget nous était alloué pour acquérir une Alpine, nous opterions sans aucune hésitation pour une A110 “Pure” dotée de 11 000€ d’options.

Les dirigeants de la marque ont toutefois eu l’intelligence de ne pas contraindre leur clientèle à payer le prix fort pour s’offrir le meilleur d’Alpine. Ceux-ci ont préféré élargir leur offre en proposant un modèle certes plus affûté, mais surtout différent et complémentaire du reste de la gamme. Chacun y trouvera donc son compte même si la belle Normande fait payer (très) cher ses prestations, au risque d’oublier qu’à ce niveau de prix, les potentiels clients peuvent légitimement regarder du côté de Stuttgart...

Les chiffres


ModèleAlpine A110S 2019
Prix / à partir de :57 000 € (Pure)
61 000 € (Légende)
67 900 (S)
69 300 € (Légende GT)
71 000 € (Color Edition 2020)
+ 1 276 € de malus (en 2020)
Prix du modèle essayé :73 794 €
Moteur
Motorisation : Turbo essence
4 cylindres en ligne
1 800 cm3
16 soupapes
Injection directe
Architecture moteur :Position centrale arrière
Puissance :292 ch
Couple :320 nm dès 2 000 tr/min
Boîte de vitesse :Automatique à double embrayage
7 rapports
Type de transmission :Propulsion
Caractéristiques
Suspensions avant/arrière :Double triangulation
Freins avant :Disques ventilés (320 mm)
Etriers fixes
4 pistons
Freins arrière :Disques ventilés (320 mm)
Etriers flottants
Mono piston
Pneus avant/arrière :Avant : 215/40 ZR18
Arrière : 245/40 ZR18
Performances
0-100 Km/h :4,4 secondes
Vitesse maximale :260 km/h
Cycle urbain :8,8 L/100 km
Cycle extra-urbain :5,2 L/100 km
Cycle mixte :6,5 L/100 km
Poids et mesures
Dimensions :418 cm (L)
179,8 cm (l)
125,2 cm (H)
242 cm (empattement)
Volume de(s) coffre(s) :Avant : 100 L
Arrière : 96 L
Réservoir :45 L
Poids à vide :1 114 kg
Répartition des masses :Avant : 56%
Arrière : 44%
Nombre de places :2


Points positifs


  • La légèreté, l’agilité et la répartition des masses ;
  • L’optimisation du châssis ;
  • Les suspensions raffermies ;
  • Le moteur plein et rageur ;
  • L'efficacité de la boîte de vitesse EDC7 ;
  • La tenue de route exceptionnelle ;
  • Le comportement joueur ;
  • La ligne intemporelle ;
  • La côte de sympathie auprès des passants :
    Si l’on peut redouter de s’adresser à un propriétaire de supercar, les “petites sportives” préservent une forme de lien social qui donne le sourire à chaque rencontre.


Points négatifs


  • Le kit carrosserie et la présentation de l’habitacle sont trop peu différenciants du reste de la gamme Alpine ;
  • L’interface multimédia est indigne d’une voiture affichée à presque 70 K€ ;
  • L’emplacement des boutons de lève-vitre, régulateur/limiteur de vitesse est vraiment peu pratique. Il nous est arrivé de tirer le frein à main en roulant alors que nous pensions relever une fenêtre...
  • La nuit :
    L’absence de rétroviseurs extérieurs électrochromes (même en option) implique des éblouissements à répétition ;
    Le rétroéclairage des boutons disposés sur le volant et le tunnel central est tout simplement inexistant. C’est bien simple, on ne voit strictement rien à moins d’allumer le plafonnier ;
  • L’alerte anxiogène du niveau d’huile si on se gare en pente plus de 5 mn ;
  • L’accès au compartiment moteur. À ce tarif, un verrin hydraulique et un simple bouton pour lever la lunette arrière auraient été les bienvenus plutôt que des écrous basiques difficiles d’accès ;
  • La consommation un peu élevée en conduite normale pour un véhicule aussi léger, doté d’un “petit” 4 cylindres et d’une boîte auto double embrayage à 7 rapports ;
  • Le réglage des dossiers de sièges ne peut se faire qu’avec des outils ;
  • Le tarif salé vs la concurrence / vs sa propre gamme.


Les photos de notre essai


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