Carburant : quelle différence entre essence lambda et compétition ?

Cet article fait partie d'un dossier sur le carburant qui viendra être complété par d'autres contenus. Voir ce qui compose nos essences et les différencie.

Pas de moteur thermique sans carburant. Comme vu dans notre précédent article, les formules diffèrent sur le marché "grand public" afin de fournir une offre adaptée à tous.

En compétition, les contraintes sont diffèrentes. Les moteurs sont exploités au maximum et développés afin de fournir un maximum de performance. A ce titre, il s'agit également de procurer une fiabilité optimale.
Ainsi sont apparus avec le développement des sports mécaniques des carburants spéciaux de compétitions. Ces derniers sont aujourd'hui au coeur de la recherche de performance et sont élaborés sur-mesure pour chaque discipline.

« De ce qu’on retrouve dans les archives aujourd’hui », précise Romain Aubry, responsable technique et relations partenaires chez Total, « les carburants de compétition se sont séparés des carburants du réseau à partir du moment où on a commencé à avoir une implication de la marque ELF [en 1967 NDLR] ou de la marque TOTAL en compétition. A partir du moment où les 2 groupes se sont lancés dans la compétition, dès le début, nous nous sommes rendus compte que pour optimiser les performances, le carburant était le vecteur numéro 1 de la performance et qu’il fallait se dissocier des carburants du réseau pour pouvoir optimiser les produits. »

Ainsi les carburants de compétition ont pour but d'apporter une meilleure performance à l'explosition et donc une plus grande énergie déployée en consommant le moins possible et surtout sans abîmer les moteurs.

Romain Aubry explique : « Le carburant de compétition va apporter sur différents points. En 1er lieu c’est la performance qu’on va regarder, competition oblige. Donc on veut toujours aller plus vite et être meilleur que le compétiteur donc ça va être avant tout de la performance. Mais le produit va aussi énormément aider sur la recherche de fiabilité. Ce sont des compromis qui ne sont pas toujours compatibles dans l’approche de la formulation, de la fiabilité et de la performance. Si on va chercher de la performance par exemple côté moteur, on va se mettre en limite "cliquetis" pour aller chercher vraiment le moment où il va falloir faire l’étincelle au meilleur moment. Se mettre en optimisation d’avance en allumage, donc limite "cliquetis", réduit la fiabilité. On devient beaucoup plus proche de la casse moteur. Les deux performances à un certain moment peuvent être antagonistes donc c’est pour ça que c’est un compromis. Et puis quand on parle de performance, on peut l’associer très souvent, peut-être à tort, à une augmentation de consommation étant donné que l'on va chercher à faire tourner le moteur plus vite, à injecter plus de carburant pour dégager plus de chaleur et donc transformer cette énergie thermique en énergie mécanique. Mais la consommation aussi, c’est un point sur lequel le carburant va énormément travailler, souvent sur le choix de la formulation. »

Exemples d’indices entre carburants grand-public et carburants de compétition :

Comme évoqué dans notre précédent article de ce dossier carburant, le carburant peut, au travers de sa formule, délivrer des performances spécifiques pour différentes utilisations.
A ce titre, des carburants distincts sont développés pour offrir à chaque catégorie de sport mécanique une solution adaptée à sa motorisation et au type de performance demandé.

« L’approche de formulation va être complètement différente suivant le championnat, selon le type de motorisation », nous confirme Romain Aubry. « Un moteur turbo ne va pas avoir les mêmes besoins qu’un moteur atmosphérique, avec notamment sur les moteurs turbo la prise en compte de la pression de suralimentation. On ne va pas avoir les mêmes besoins donc on n’aura pas le même choix des molécules. On peut même avoir une approche différente si on regarde sur une compétition moto, avec notamment le Moto GP. Les approches endurance ou F1 seront également différentes dans le choix des molécules. »

Le Moto GP c’est un volume de carburant maximal […] alors que la F1 ou le WEC par exemple, c’est une masse de carburant maximale.

« Le Moto GP par exemple c’est un volume de carburant maximal : vous avez ces 22 litres dans le réservoir et donc il faut optimiser la quantité d’énergie dans un volume. Alors que la F1 ou le WEC par exemple, c’est une masse de carburant qui est maximale. Donc là, au contraire, on va chercher à augmenter la quantité d’énergie qui est présente dans une masse et pas dans un volume. L’approche est alors complètement différente sur le choix des molécules. »

A l’image de nombreux domaines, la compétition pousse sans cesse les ingénieurs à se surpasser, à innover en vue d'accroître les performances et identifier de nouveaux axes d’améliorations. Le milieu des carburants ne fait pas exception à la règle puisque les produits de compétitions issus de laboratoires mènent indirectement les firmes pétrolières à améliorer les produits que nous utiliserons au quotidien, comme nous le confie Romain Aubry : « La compétition va nous permettre d’apprendre, ça reste un très beau laboratoire. Le transfert va pouvoir se faire beaucoup plus aisément vers la série puisque ce sont les mêmes ingénieurs. Ils auront ce retour d’expérience de ce qu’ils ont testé et validé en compétition pour pouvoir le faire basculer sur la série. »

Au titre du laboratoire, Total dispose d’une antenne spécifique, Total ACS (pour Additifs et Carburants Spéciaux) basée à Givors dans le Rhône, qui étudie et met au point les différentes solutions proposées. Sans avoir de pôle dédié à chaque catégorie, les ingénieurs du centre se doivent de maîtriser tout le panel de leur offre. Romain Aubry nous en précise les contours :

« C’est très polyvalent. Ce sont les mêmes ingénieurs qui vont travailler sur tous les championnats. Au-delà du carburant on peut regarder la même chose côté lubrifiants, côté graisses, où quelle que soit l’énergie, ce ne sont pas que des ingénieurs dédiés à la compétition. »

Ce sont des ingénieurs qui travaillent sur la compétition mais aussi sur les produits de série, pour avoir cette passerelle du transfert des technologies…

Du réseau public via les pompes à essence de distribution à la compétition, l’offre gérée par Total, tout comme les autres pétroliers est très large. Au-delà des carburants, les lubrifiants sont aussi au centre des débats dans le sport automobile afin de jouer sur la performance et la fiabilité.