F1 - Whiting défend le DRS qui ennuie Lauda

Introduit en 2011, le DRS fait toujours et encore débat au sein du paddock, notamment sur son efficacité.
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La saison 2011 a été celle de tous les records : ceux de Sebastian Vettel bien sûr, mais aussi celui du nombre d’arrêts aux stands – à cause de la faible longévité des pneus Pirelli - et celui du nombre dépassements en courses. Concernant ce dernier, l’analyse des dépassements réalisée sur les dix-huit premières courses de la saison, montre que 45% de ces manœuvres ont été influencées par le DRS, un système d’aileron arrière mobile qui, lorsqu’un pilote se trouve à moins d’une seconde de celui qui le devance, peut être activé et permettre un gain de 12 à 20 km/h en vitesse de pointe.

« Ce qui est super avec le DRS c’est qu’au moins, il nous évite de discuter sur les modifications aérodynamiques à apporter pour essayer d’améliorer les dépassements. Nous avons trouvé une solution qui fait autorité, plus économique, facile et efficace, et qui plus est modifiable entre chaque course » confie, sur BBC Sport, Paddy Lowe, directeur technique de McLaren et membre du groupe de travail à l’origine du système de réduction de trainée, comme on dit dans la langue de Molière.

Cependant, les passionnés regrettent souvent l’artificialité des dépassements que le DRS suscite et Niki Lauda indique, dans le Salzburger Nachrichten, que le DRS « l’ennuie » : « Assister à des dépassements sur l’activation d’un bouton, est une direction fondamentalement mauvaise pour la F1. Le pilote de devant est totalement sans défense : je pense que, du point de vue sportif, ce n’est pas bon. »

L’Autrichien pense d’ailleurs que la philosophie adoptée par Pirelli pour ses pneumatiques a davantage fait pour le spectacle et le suspens des courses que le DRS : « Il y a suffisamment de dépassements grâce aux pneus qui doivent souvent être poussés à leurs limites par les pilotes. Et ils confrontent les ingénieurs au défi de devoir préserver les pneus. »

En effet, si sur certains tracés le DRS s’est avéré inefficace – ou presque – sur d’autre, comme en Turquie ou en Belgique, il s’est montré parfois trop efficace : « Avec le recul, après la course, ce n’était pas trop difficile de dépasser et presque impossible de défendre votre position parce que les autres pilotes arrivaient beaucoup plus vite » expliquait Fernando Alonso, au sortir du Grand Prix de Belgique, avant d’ajouter : « C’est assurément quelque chose que nous devons essayer de discuter et d’améliorer pour le futur. »

Charlie Whinting, responsable technique de la F1 et directeur de course, admet, selon BBC Sport que, dans le cas de Spa, « les apparences étaient décevantes », les dépassements étant facilités par « l’avantage de vitesse de la voiture de derrière lorsque les deux pilotes se disputaient une position en sortant du virage avant la zone DRS. »

« [L’exemple de Spa] montre très clairement que lorsque le différentiel de vitesse entre deux voitures, à l’entrée de la zone DRS est faible, alors les dépassements ne sont pas faciles. Mais si une voiture négocie l’Eau Rouge à fond, parfois il y a un différentiel de 18 km/h : dans ce cas, il y aura un dépassement, que ce soit avec ou sans le DRS. Cependant, l’écart exigé d’une seconde pour l’activation du DRS ne suffit pas toujours : il faut être quatre dixièmes derrière le pilote pour être à côté de lui au freinage. »

Charlie Whiting insiste par ailleurs sur le fait que le « DRS ne diminue pas la valeur d’un dépassement sur des pistes où c’est traditionnellement facile de dépasser, ça signifie juste que le DRS offre encore plus de possibilités. »

Le sujet fait également débat chez les pilotes, même si chacun s’entend sur la perfectibilité du système : « C'est quelque chose que j'adore. C'est extraordinaire : pendant vingt ans j'ai entendu qu'il n'y avait pas suffisamment de dépassements en F1 et maintenant les gens disent qu'il y en a trop. Pour certains cela rend les choses trop simples, mais moi je pense que c'est quelque chose de bien » assurait, il y a quelques semaines, Rubens Barrichello, avant de reconnaître qu’il pensait que « la FIA peut améliorer le système pour la saison prochaine. »

Mark Webber s’interrogeait, pour sa part, sur l’intérêt d’autoriser l’utilisation sans limite du système en essais et en qualifications pour en restreindre l’usage en course, invoquant notamment les risques que prennent les pilotes en activant parfois trop tôt le DRS afin de gagner du temps : « Bruno Senna a eu un accident à Suzuka, j’en ai eu un le vendredi, en Hongrie, et un des crashs de Sebastian Vettel lors des essais a aussi été causé par ça. »

L’Australien espère également que l’expérience accumulée cette saison permettra de parfaire l’efficacité fluctuante du DRS tout en préservant l’art de dépasser : « Certaines personnes aimeront voir les voitures se passer et se repasser tout le temps. Les courses de NASCAR sont fondées là-dessus, mais pour ceux qui ont un point de vue plus puriste sur la F1 – comme moi – les dépassements devraient avoir plus de sens. Ils ont fait du bon boulot jusqu’à maintenant et je suis sûr que les équipes et la FIA trouveront un meilleur équilibre sur certaines pistes, [en 2012]. »

Une chose est sûre, en effet, après une année passée à expérimenter le système, la FIA devra en tirer les leçons et BBC Sport évoque déjà l’éventualité d’une deuxième zone DRS sur le circuit de Melbourne, pour la course inaugurale, ainsi qu’une zone DRS plus longue sur le circuit de Valence, où, bien que déjà très longue, elle s’était montrée relativement inefficace.
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