Malaisie : Chiffres et données techniques

Technique, le circuit de Sepang est un des tracés les plus exigeants pour les mécaniques et exige une monture efficace dans tous les domaines puisqu’il propose de grandes portions de lignes droites mais aussi des secteurs sinueux et à grande vitesse qui nécessitent donc beaucoup d’appuis. Par conséquent, si le niveau d’appui sur l’aileron arrière est presque identique à celui de Melbourne, les écuries peuvent un peu moins charger l’aileron avant, le risque de sous-virage étant moins important à Sepang que dans l’Albert Park.

Le circuit dessiné par Herman Tilke propose également quatre zones de freinages qui sont cependant devancées par de longues pleines charges qui laissent suffisamment de temps aux freins, d’être refroidis.

Côté pneumatiques, les fortes températures, fréquente près de Kuala Lumpur, augmente d’autant l’abrasivité de la piste et donc l’usure des pneumatiques, ce qui justifie le choix de Pirelli de fournir aux écuries ses gommes les plus dures avec les P Zero mediums et durs. Les enchaînements de courbes rapides imposent également de fortes contraintes sur les pneumatiques.

L’un des autres facteurs à noter concerne les importantes charges latérales imposées par le tracé ;la section des virages 5 à 7 ainsi que les courbes 12 et 13 sont particulièrement tendues d’un point de vue pneumatique.

Sepang côté châssis

Alan Permane, Directeur des opérations piste chez Lotus :
« Le revêtement de la piste est très abrasif surtout en comparaison avec celui de l’Albert Park qui est très lisse. La stabilité à haute vitesse est une exigence primordiale pour les pneus en Malaisie, en raison du profil du circuit qui comporte de longues lignes droites et des changements de direction très rapides. Une bonne motricité est nécessaire dans le premier enchaînement, en particulier pour bien sortir du deuxième virage qui commande une longue ligne droite. Pour renforcer la confiance du pilote, une forte stabilité des pneus est impérative dans la courbe très rapide qui suit, avant un gros freinage en entrée dans le virage 4. Les virages 4 et 5, rapides, requièrent une suspension dure. La voiture peut être réglée plus basse et plus raide parce qu’il n’y a pas de gros vibreur à Sepang. Le virage 7 peut s’avérer méchant pour les pneus puisqu’on y entre sur les freins. Le virage 15 est un gros freinage au bout d’une longue ligne droite précède ce dernier virage qui commande la ligne droite de départ/arrivée. Il offre une belle possibilité de dépassement et plusieurs trajectoires sont utilisées ici. Le KERS est plus efficace en qualifications à Sepang en raison de la position de la ligne de chronométrage puisque vous bénéficiez de l’apport du KERS dans le tour de lancement. Gros freinage au bout de la ligne droite. Les freins se sont refroidis sur la ligne droite et ne doivent pas surchauffer. Bonne opportunité de dépassement. »

Sepang côté moteur

L’œil de Remi Taffin, responsable des opérations en piste pour Renault Sport F1 :
« C’est généralement en hiver, quand nous testons le moteur au banc d’essais en simulant les conditions de cette piste que nous en apprenons le plus sur Sepang. Nous simulons les conditions que rencontrerait le moteur sur ce circuit. Au banc d’essais, nous pouvons reproduire tout ce que va affronter le moteur : la température, l’humidité, la pression atmosphérique. Nous le soumettons à ces conditions pour voir s’il réagit favorablement aux caractéristiques de ce climat. Le plus gros problème est l’humidité élevée qui impacte la souplesse, il faut donc adapter les réglages en conséquence. En fait, c’est assez facile car nous contrôlons la température du moteur grâce à la carrosserie. Plus vous avez besoin de refroidir le moteur et moins vous avez d’appuis aérodynamiques, car vous devez récupérer l’air de façon moins efficace et depuis des zones moins idéales. Si vous pouvez rouler avec un moteur plus chaud, ceci amène la voiture à pouvoir rouler plus vite car nous pouvons conserver une carrosserie au plus près du moteur. Cela améliore l’aérodynamique et les équipes peuvent disposer d’un maximum d’appuis. C’est une des caractéristiques qui fait la force de Renault avec le RS27 : nous sommes capables de le faire fonctionner à de plus hautes températures sans problèmes de fiabilité ni de baisse de performance. Ceci permet aux équipes de construire des carrosseries plus audacieuses avec un arrière très serré, façon bouteille de cola, sans les persiennes habituelles pour augmenter l’entrée d’air vers le moteur.
Nous utiliserons le même moteur pour le Grand Prix de Malaisie que celui utilisé en Australie. C’est quelque chose que l’on a déjà fait l’an dernier. Il faut garder à l’esprit que nous devons gérer 20 courses sur la saison et nous n’avons que huit moteurs disponibles pour chaque voiture. Nous avons élaboré plusieurs scénarios avec les équipes et nous avons convenu qu’il fallait utiliser le plus possible les moteurs en début de saison. Cette solution nous offrira plus de latitude en fin de saison. »

Sepang côté pneumatiques

Au cours de l’entrée dans le Virage 1, 460 mètres après la ligne de départ/arrivée, les pneus avant doivent fournir freinage et maniabilité, ce qui devient critique en milieu de courbe, en raison de la faible vitesse, et donc du manque d’appui aérodynamique. La traction est particulièrement importante dans le virage 2, menant vers une section à haute vitesse ;une bonne sortie de courbe est donc requise.

Le long des virages rapides du circuit (parmi lesquels deux sont négociés à des vitesses supérieures à 250 km/h), les pneus doivent supporter des charges latérales allant jusqu’à 4G, plaçant de lourdes exigences, là où le pneu a tendance à monter le plus facilement en température. Un pilote aura besoin de beaucoup de stabilité de la part des pneus dans le virage 3 en particulier.

Les courbes 5 et 6 sont également rapides. Une monoplace peut y être réglée avec une hauteur de caisse basse et des suspensions dures, du fait de l’absence de gros vibreurs à Sepang. Comme toujours, les pneus constituent une partie vitale de la suspension de l’auto, absorbant les bosses et les imperfections de la piste.

Le dernier virage amène à une décélération de 5,3G. Tout le freinage se passe en ligne droite afin de maximiser l’efficacité du ralentissement. Le pilote braque ensuite dans le virage et le pneu doit absorber toute la force latérale et longitudinale de l’accélération. L’entrée de ce virage offre généralement une bonne opportunité de dépassement, également grâce aux apports du KERS et du DRS. Les pilotes tiennent par ailleurs souvent des trajectoires différentes à cet endroit.

L'oeil de Paul Hembery, directeur de Pirelli Motorsport :
« La Malaisie est un des plus gros challenges que nous allons affronter cette saison, et c’est simplement dû à la nature de la piste et à la météo. Nous pouvons nous attendre à des températures proches de 50°C et à un écart similaire, entre les deux types de pneus sélectionnés (mediums et durs), à ce que nous avons vu en Australie. Notre objectif reste toujours de maintenir l’écart sous la seconde.
Sepang est un bon circuit pour dépasser et ça devrait bien se conformer aux caractéristiques des pneus Pirelli qui ont été spécifiquement conçus pour proposer volontairement un certain niveau de dégradation. La stratégie pneumatique sera très importante, particulièrement lorsqu’il faudra faire attention aux gommes en début de relais.
L’an dernier, la bagarre pour le podium avait duré jusqu’au dernier tour et notre objectif, avec les pneus de cette année, est d’encourager des courses encore plus serrées, après des débuts palpitants, à Melbourne, le week-end dernier. »

Sepang en chiffres

1 : La FIA a décidé d’instaurer une seule zone DRS qui, comme en 2011, se situera dans la ligne droite des stands, avec le point de détection situé à l’entrée de l’épingle finale.

2 : Pour le deuxième Grand Prix d’affilée, Johnny Herbert officiera comme quatrième commissaire, à Sepang.

3 : C’est le nombre de G latéraux que peuvent encaisser les pneus Pirelli, à Sepang, pouvant atteindre 130°C de température. Les pneumatiques à gauche font le plus de travail en Malaisie. Le pneumatique arrière-gauche est particulièrement mis sous pression car il assure la motricité de la monoplace.

3.4 : C’est le plus fort nombre de G subis, pendant 2,8 secondes au virage 5, d’après Lotus.

11 : C’est en seconde la durée de la plus longue pleine charge du circuit, située dans le ligne droite de départ/arrivée.

17 : C’est en pourcentage le temps passé sur les freins, pendant un tour.

43 : C’est le pourcentage de ligne droite sur un tour avec une vitesse de pointe pouvant atteindre 310km/h selon McLaren et 315km/h selon Renault.

57 : C’est le nombre de changements de vitesse par tour. Le virage 9 est le virage le plus lent, négocié à 75km/h, alors que la courbe n°13 est celle qui se négocie le plus rapidement, à 247km/h.

94,223 : En 2004 que Juan-Pablo Montoya a signé le record du tour du circuit de Sepang, en 1:34.223, à bord de la Williams à moteur BMW.

220 : C’est en km/h, la vitesse moyenne au tour selon McLaren, avec 67% du tour négocié à fond d’accélérateur.

500 : C’est en mètres, la distance qui sépare la ligne de départ du premier virage.

2011 : En 2011, Sebastian Vettel a signé la pole position du Grand Prix de Malaisie en 1:34.870, à la vitesse moyenne de 210.338 km/h. Le meilleur tour en course avait été signé, quant à lui, par Mark Webber, en 1:40.571 (soit une moyenne de 198.415 km/h.

[A partir des communiqués respectifs de Lotus F1 Team, Renault Sport F1 et Pirelli]