F1 - Le DRS passif, autorisé en 2013, vaut-il le coup ?

Le DRS est un dispositif qui verra certaines limitations en 2013. Le DRS passif reste une alternative possible aux yeux de la réglementation mais le gain en performance associé ne mérite peut être pas un gros investissements des écuries.  Icon For Chat#6  16
Logo Mi Redaction
Rédigé par
Lotus E20, DRS Activé, sur le circuit de Shanghai
© LAT / Lotus E20, DRS Activé, sur le circuit de Shanghai
Le DRS (Drag Reduction System ou Système de Réduction de Traînée) ne cesse de faire parler de lui entre la saison dernière et celle à venir. Avant toute chose, la réglementation 2013 s’est largement renforcée à ce sujet avec :
  • L’interdiction du "double DRS", système permettant une perte d’appui plus équilibrée entre l’avant et l’arrière de la voiture.
  • Une utilisation du DRS limitée à la zone de course lors des essais libres et des qualifications.

Pour rappel le double DRS est une amélioration du DRS classique, effectif aux mêmes moments et ayant l'objectif de réduire la traînée aérodynamique en ligne droite par le biais d'une perte d'appui.  Lors de l'activation, de l'air récupérée depuis l'aileron arrière mobile traverse la voiture pour être évacuée vers l'arrière depuis l'aileron avant. Contrairement au DRS classique, la perte d'appui n'est pas seulement localisée à l'arrière mais est partagée avec l'avant de la monoplace. Ce dernier point induit un comportement plus stable en phase d'accélération et de ce fait une activation possible plus tôt en sortie de virage sans mise en péril de l'adhérence. Le DRS Passif fonctionne tout a fait autrement. Ce dernier, testé par Mercedes et Lotus l’an dernier, est totalement indépendant du DRS classique. Il consiste a récupérer de l'air depuis les entrées de refroidissement moteur pour activer ou non l'aileron arrière mobile. Plus la voiture est rapide, plus l'effort aérodynamique devient important. L'idée du dispositif est donc de s'activer après que cet effort ait atteint un certain seuil. La perte d'appui reste localisée a l'arrière. Comme son nom l’indique, ce système est totalement passif car n’est pas activé suite à une action du pilote. Il n’est donc pas concerné par les restrictions de la réglementation 2013. Le DRS Passif est utilisable en ligne droite seulement afin d’éviter une perte soudaine d’appui en virage. La vitesse de déclenchement doit donc être soigneusement déterminée et surtout supérieure à la vitesse du virage le plus rapide du circuit. Ce dernier point est d’ailleurs la grosse faiblesse du système.

En effet, Mercedes et Lotus ont eu du mal à développer une réelle confiance en leurs dispositifs respectifs principalement à cause des vitesses nécessaires au déclenchement et à l’extinction du système : à cause des caractéristiques aérodynamiques de la voiture, la vitesse d’extinction n’est pas toujours la même que celle de déclenchement. Une marge de sécurité est donc nécessaire afin d’éviter une perte de contrôle en bout de ligne droite. Ross Brawn, directeur de l'écurie Mercedes AMG indique que pour un bon fonctionnement du dispositif, « un circuit avec des virages lents est idéal » : « A partir du moment où il y a des virages rapides, le seuil de déclenchement est trop élevé et l’avantage est minime. […] Pour le moment, le DRS n’est utilisable que lorsque vous êtes près de la voiture devant vous, mais avec les systèmes passifs vous pouvez les utiliser tout le temps, ce qui les rend très attractifs ».

Les deux écuries ont poursuivi l’étude du dispositif cet hiver et semblent encore en train d’évaluer les gains en performances. Enfin, Ross Brawn indique que « même si les voitures 2013 sont équipées du DRS passif, ce ne sera pas un ticket pour la victoire. […] Le gain en performance est là mais il n’est pas fameux […] Ce n’est pas comme l'avantage que procurait le F-duct. C’est un système qu’il est bien d’avoir, mais ce ne sera pas un facteur déterminant pour la compétitivité de l’écurie ».
Partager
 Icon For Chat#6  16 commentaires

    Icon For Contact#1
    Aifaim, 10 Jan. 2013, 11:45

    Même s'il ne donne un avantage que de quelques dixièmes au tour, du fait du resserrement des chronos, il aura son rôle à jouer en qualification. En course, moins.


    Icon For Contact#1
    illyrical, 10 Jan. 2013, 16:56

    Il me semble que RBR a également testé un DRS passif aux rookie days.


    Icon For Contact#1
    flamaros, 10 Jan. 2013, 21:01

    Pourquoi ne pas faire un DRS passif a ouverture linéaire, en gros l'inclinaison serait directement proportionnelle a l'appuis. Ce qui éviterait le changement d'aderence brutal, un peu comme avec l'aileron avant flexible, mais quand meme avec un effet nettement plus important. Il reste évidement le problème de fiabilité, il faut que mécaniquement rien ne puisse empêcher l'aileron de retrouver sont appui maximum, a ce niveau l'aileron flexible est quasiment infaillible (après c'est la casse)


    Icon For Contact#1
    Guillaume P., 10 Jan. 2013, 21:08

    C'est dans les faits une bonne idée. Seulement le soucis est toujours plus ou moins le même. Dans des courbes rapides, l'appui à l'avant comme à l'arrière doivent être maximisés. Si ton aileron commence à s'ouvrir, une perte d'adhérence à l'arrière arrive vite et un bisou à la glissière de sécurité est assuré.


    Icon For Contact#1
    nicof1, 10 Jan. 2013, 21:26

    c'est long d'attendre les deux dernières titularisations...... On est déja bientôt mi janvier dans deux ses le débuts des essaies et toujours rien. Les pilotes savent ou attendent comme nous la décision ?


    Icon For Contact#1
    Helder M, 11 Jan. 2013, 13:05

    @nicof1 ce qui m?inquiète plus en ce moment, c'est qu'a 65 jours du 1er GP 2013, on ne sais toujours pas où on verra la F1... TF1 ? D8? Mystère... et surtout une chose rare quand même...


    Icon For Contact#1
    Depy, 11 Jan. 2013, 23:45

    Trois belles questions ici ! Le DRS passif qui m'a l'air fort intéressant si les écuries veulent s'y mettre vraiment. Les titularisations qui tardent à venir, ce n'est pas contre productif d?attendre si tard ? Pas vraiment le temps de s'acclimater à une possible nouvelle écurie, notamment... Et la F1 sur quelle chaine, j'avais totalement zappé cette question, si je peux me permettre cette expression ! Visiblement très peu de nouvelles informations à ce niveau, ça devient limite aussi...


    Icon For Contact#1
    Sagital X, 17 Jan. 2013, 17:14

    De toute façon, pour tout dispositif sur une voiture on verra leur efficacité car selon les dires de Ross Brawn, les conditions de fonctionnement idéaux ne sont pas toujours remplies. Ainsi, les écuries qui auront élargi la plage de fonctionnement de ce système auront un réel avantage.


    Icon For Contact#1
    Depy, 17 Jan. 2013, 22:17

    Ne trouvez vous pas que ce DRS passif est un pari osé/risqué pour une saison comme celle a venir ? D'après ce que je peux lire, il faudra s'assurer un maximum que la monoplace est saine et performante d'entrée de jeu aussi non, ce sera tout pour 2014 ! Encore que, si on regarde, les essais d'avant saison peuvent clairement aider à la compréhension d'un tel système. Si la monoplace est saine de base...


    Icon For Contact#1
    QuentinF1, 18 Jan. 2013, 21:05

    Je pense que ça va être un vrai casse-tête pour les équipes et il faudra voir si l'avantage sera considérable pour celle qui s'en tire le mieux. Je me permet d'aller encore plus loin dans le temps : je trouve qu'en 2014, plus de 30 secondes au tour de Kers sur un tour c'est énorme, j'aimerais avoir votre avis parce qu'on entend pas beaucoup parler.


    Icon For Contact#1
    arkansis, 18 Jan. 2013, 22:15

    Oui c'est énorme, ça représente pratiquement 1/3 du temps pour un tour, mais il faudra désormais l'appeler ERS. Quand les ingénieurs disent que le groupe motopropulseur de 2014 aura un énorme impact dans les performances globales des monoplaces c'est vrai dans la mesure où cet ERS est considéré comme partie intégrante du moteur et qu'il délivre sa puissance bien plus longtemps que le KERS. Cependant un moteur peut être meilleur qu'un autre mais en ayant un moins bon ERS... Donc tout sera remis à zéro pour toutes les équipes. Un vrai casse tête pour les ingénieurs de chaque domaine qui cherchent à concevoir ce qu'il y a de mieux, mais je trouve le challenge vraiment génial. Cette saison sera peut être formidable, mais personne restera concentré bien longtemps sur celle ci tellement le défi de la prochaine est énorme. Vive les changement de règlement majeurs ! Mais du même avis que Newey, les règlements en F1 devraient être plus ouverts afin de permettre plus de créativité et d'innovation.


    Icon For Contact#1
    Depy, 18 Jan. 2013, 23:21

    J'avais des articles en retard à lire... Dont un article sur cet ERS ! Il répond en grande partie à ma question sur l'autre article. C'est juste énorme cette histoire d'ERS, je n'avais jamais vraiment fait attention. Un bon ERS peut dés lors compenser un moteur moins bon ? Je pense que la pause hivernale de l'année prochaine ne sera pas de tout repos vu tout ce que ça peut amener :D


    Icon For Contact#1
    arkansis, 19 Jan. 2013, 1:02

    Le moteur à une durée de fonctionnement de 100% sur un tour contrairement à l'ERS mais également il est bien plus puissant que celui ci donc c'est évident que le moteur reste l'élément le plus important. Par contre l'un des deux éléments voire l'ensemble peut faire la différence par rapport à un autre motoriste. Il va clairement y avoir une guerre des moteurs dès 2014 ce qui explique pourquoi Mercedes au lieu de se démotiver de son programme effectue l'opération inverse et pense pouvoir jouer le titre même sans avoir forcément la meilleure monoplace sur le plan châssis/aéro.


    Icon For Contact#1
    Depy, 20 Jan. 2013, 20:41

    D'accord, ça donne un point de vue intéressant :) Cet ERS, d'ou vient il ? Pourquoi remplacer le KERS ? J'ai l'impression de ne pas avoir totalement suivi l'histoire en fait...


    Icon For Contact#1
    arkansis, 20 Jan. 2013, 21:36

    L'ERS vient de la volonté de chercher plus puissance mais de manière la plus verte possible. C'est ni plus ni moins qu'un puissant moteur électrique mais relativement complexe à mettre au point vu qu'il faut qu'il soit le plus léger et le plus compact possible. Ce n'est plus un KERS car hormis rajouter du couple et de la puissance sur la transmission, son fonctionnement est plus poussé et complexe. La taille inférieure du V6 est un atout pour trouver de la place au système écologique bien plus volumineux que le KERS. Pourquoi remplacer le KERS par L'ERS ? Et bien pour deux raisons, développer des solutions plus vertes, et compenser des écarts de performances possible entre le V8 et le V6 turbo. Le KERS était bien comme première solution mais il est trop limité et aujourd'hui il faut passer à autre chose de bien plus performant.


    Icon For Contact#1
    Depy, 20 Jan. 2013, 23:37

    Mes questions peuvent paraitre un peu légère mais je préfère largement une discussion sur le sujet que de rester vague dans mes pensées ou devoir fouiller sur internet, c'est plus agréable comme ça ! L'ERS sera utilisé dans les stands n'est ce pas ? Le KERS avait l'air d'être utilisé dans les bus londoniens, si mon idée est bonne. Mais avec cet ERS, ce serait une étape supplémentaire vers le moteur électrique de tous les jours non ? Elle me plait bien cette histoire dERS !


graphical divider
Media centre Barcelone
La communauté digitale
pour

Motorsinside.com est un site internet construit et animé par des passionnés d'automobile pour les fans de sports auto, Formule 1 et de tout type de moteurs. Suivez-nous sur les réseaux sociaux pour nous soutenir et ne rien manquer de nos actus.

Rejoignez la comu @motorsinside

Dernières actualités F1

Toutes les actualités F1
Top