Montez le son, Renault dévoile son moteur 2014 au Bourget !

Traditionnel théâtre de la guerre commerciale que se livrent Airbus et Boeing, le salon aéronautique du Bourget s’est invité dans la chronique F1 en servant de décor à la présentation du V6 1.6L Turbo Renault qui devrait équiper, dès la saison prochaine, les écuries Red Bull, Toro Rosso et plus que probablement Lotus et Caterham.

Baptisé Renault Energy F1 – en référence directe à la gamme Energy de ses moteurs de série -, ce bloc propulseur de nouvelle génération - dévoilé pour la première fois dans sa configuration de course - représente, d’après le communiqué officiel publié par le motoriste français, « la rupture technologique la plus significative depuis vingt ans ». Ce V6 Turbo a en effet pour mission de répondre aux objectifs définis par la FIA : une autonomie limitée à 100kg de carburant pour la course (soit une réduction de 35% de la consommation actuelle) et l’introduction de systèmes de récupération d’énergie plus poussés que l’actuel KERS qui équipe les monoplaces.

Une nouvelle ère pour la Formule 1 qui s’accompagne d’un changement de terminologie : « La prochaine génération de F1 sera motorisée par un V6 1.6L turbo d’environ 600 chevaux, associé à un système de propulsion électrique délivrant environ 160 chevaux grâce à la récupération d’énergie, » explique Rob White, directeur technique adjoint chez Renault. « Cela signifie que le terme de ‘moteur’ ne sera plus suffisant pour décrire la façon dont la voiture est propulsée. Il sera plus adapté d’utiliser le terme de ‘Power Unit’ [ou « unité de puissance » dans la langue de Molière, ndlr] pour se référer au système complet. »

Malgré la réduction de la cylindrée, Renault affirme cependant que « la puissance maximum de la nouvelle unité de puissance sera supérieure à celle des V8 actuellement utilisés en Formule 1 ». Pour Alain Prost, ambassadeur de la marque au losange, le futur V6 Turbo permettra aux moteurs d’occuper à nouveau le devant de la scène : « Dès 2014, les moteurs vont revenir au premier plan et redresser l’équilibre de la F1. Le moteur est le cœur de la voiture, et l’an prochain il redeviendra le cœur de notre sport. »

Axel Plasse, Directeur des programmes et support clients de Renault Sport, se veut cependant rassurant quant au rôle que continuera de jouer le pilote : « Les monoplaces de F1 devaient rester les voitures de course les plus rapides du monde. Il ne fallait pas rendre ces voitures trop faciles à piloter et pour ce faire les moteurs ne devaient pas être en pleine charge tout le temps. Il devait exister un compromis sur le pourcentage de pleine charge du Power Unit sur un tour de circuit, de manière à récompenser le talent des pilotes (trop élevé, le châssis est sous motorisé, trop faible, la puissance du Power unit est inexploitable). »

Côté ateliers, les ingénieurs châssis ne seront pas non plus en reste : « L’un des points sur lesquels nous devions nous concentrer était l’intégration du Power Unit dans les châssis de nos équipes. Le V8 actuel pèse 95 kilogrammes […]. Il passe à 120 kilogrammes en y ajoutant les éléments auxiliaires comme les radiateurs et les autres pièces du refroidissement. Avec le Power Unit 2014, le moteur V6 turbo pèse 145 kilogrammes au minimum. Et il faut y ajouter 35 kilogrammes de batteries. Et encore plus de 20 kilogrammes en y ajoutant les pièces auxiliaires comme l’échangeur et les radiateurs. A plus de 200 kilogrammes, cela représente une augmentation de 80 % du poids par rapport aux moteurs actuels. Le Power Unit est bien plus intégré que ne l’est l’actuel V8. C’est un maillon central de la conception. Par exemple, le turbo passe au-dessus de la boîte de vitesses. Il empiète sur l’espace qui était occupé par l’embrayage et des éléments de suspension. Le système de stockage d’énergie est aussi plus imposant et empiète sur le réservoir de carburant. Ces éléments ont un impact sur la longueur du châssis, la position des radiateurs, des boitiers électroniques et bien d’autres choses. »

« Depuis les premiers jours du moteur turbocompresseurs dans les années 1970, la philosophie de Renault a toujours été de faciliter l’intégration du moteur dans le châssis. Dès les premiers développements, nous avons multiplié les vidéo conférences, les conférences téléphoniques et les rencontres avec les équipes châssis, en particulier Red Bull Racing, notre partenaire privilégié dans le développement de ce Power Unit, pour décider de la direction à prendre et des moments-clés afin de synchroniser le dessin du châssis et du moteur. »

Mais Renault ne s’est pas contenté de photos, puisque pour la première fois, le bruit de ce nouveau moteur s’est fait entendre. Le son est en effet une question épineuse pour bon nombre de passionnés de Formule 1 qui craignent que les moteurs ne perdent de leur caractère et de leur attrait : « Le son du moteur est le résultat du mariage de trois ingrédients : les bruits d’échappement, de l’admission et de la mécanique. Sur un moteur allumé, le bruit d’échappement domine mais les deux autres sources ne sont pas marginales et contribuent à la perception du son. Ces trois sources restent très présentes avec le V6. Davantage d’énergie est libérée lors de chaque phase de la combustion, mais il y a moins de cylindres, les régimes moteurs sont moins élevés et enfin les bruits de l’admission et de l’échappement sont atténués par le turbo. Globalement, le niveau sonore – soit le volume perçu – est inférieur et la nature du son émis par le moteur est le reflet de cette nouvelle architecture, » reconnaît Rob White.

Ce dernier se veut cependant rassurant : « La voiture accélérera et freinera toujours aussi fort avec des passages de rapports instantanés. Les moteurs tourneront encore à des régimes élevés, ce qui continuera à en faire des mécaniques de compétition hautement performantes. Fondamentalement, le volume sonore du moteur sera toujours très élevé et capable de réveiller le voisinage du circuit. Le son du nouveau moteur est simplement un son de moteur turbo plutôt qu’un son de moteur atmosphérique. On peut juste entendre le turbo lorsque le pilote lève le pied de l’accélérateur et que le moteur perd sa vitesse. J’imagine que certains seront nostalgiques du son des moteurs des générations précédentes, dont le récent V8, mais le son produit par ces Power Units de nouvelle génération s’appréciera différemment. C’est comme demander à quelqu’un s’il préfère Motorhead ou AC/DC. C’est une affaire de goûts. Et les deux concerts sont, de toute façon, plutôt bruyants. »