F1 - Appel de Red Bull : Horner est "extrêmement confiant"

Dans un entretien accordé à Sky Sports, Christian Horner s'est de nouveau montré confiant concernant le verdict de l'appel formulé par Red Bull devant la FIA afin d'annuler la disqualification de Daniel Ricciardo à Melbourne. Il en profite pour réaffirmer la ligne de défense de l'écurie.  Icon For Chat#6  12
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Quelle sera le résultat de l'appel pour Horner et Red Bull ?
© Getty / Quelle sera le résultat de l'appel pour Horner et Red Bull ?
Depuis la fin du Grand Prix d’Australie, la polémique sur la disqualification de Daniel Ricciardo, arrivé deuxième avec une voiture jugée non-conforme par les commissaires, n’en finit plus de gonfler et ne devrait trouver son terme – logiquement – que le 14 avril prochain, lors de l’audience devant la Cour international d’appel de la Fédération Internationale de l’Automobile, à Paris.

Interrogé par Sky Sports sur la question, Christian Horner, le directeur de Red Bull, a exposé sa ligne de défense : « Nous interjetons appel sur la base du fait que nous ne croyons pas, nous sommes extrêmement confiants, que nous n’avons pas enfreint les règles, que nous n’avons pas excédé le seuil de 100kg/h d’essence permis. […] C’est la raison de notre appel, nous avons le sentiment qu’il s’agit d’une affaire importante et ce sera à la cour d’appel de décider en dernier ressort. »

La question soulevée par l’écurie autrichienne est celle de la véracité du dépassement de la limite du débit d’essence : « Toute l’affaire repose sur le point de savoir quelle lecture est correcte. Nous avons un capteur qui est à la dérive et ne donne pas de valeurs correctes contre un flot d’essence que nous connaissons, qui est calibré et nous savons qu’il n’a pas varié tout au long du week-end et a été par la suite vérifié et prouvé qu’il n’était pas défectueux. Il n’a pas été bougé ou n’a pas varié du tout depuis qu’il a été installé sur la voiture avant le week-end. »

L’argumentation repose donc sur la démonstration de l’inefficacité du capteur que la FIA a érigé en seul instrument valable : « Notre argument est très simple : c’est que nous n’avons pas enfreint le règlement technique. Que nous n’avons pas dépassé la limite du débit d’essence et que le débitmètre, ce que, je l’espère, nous serons capable de démontrer en appel, est erroné. »

Les décisions de Charlie Whiting en question

Pour Horner, la question sous-jacente est celle du poids de Charlie Whiting, le délégué technique de la FIA, et des directives qu’il édicte, notamment celle concernant les débitmètres : « Je pense que le problème avec la directive technique est que nous avons vu dans l’affaire des pneus Pirelli ou à l’époque des double-diffuseurs, que la directive, comme c’est maintenant inscrit au bas des directives, est l’opinion du Délégué technique : ce n’est pas une règle, ce n’est pas règlementaire, c’est purement une opinion. » Pour rappel, l'affaire des essais organisés par Pirelli avec Mercedes, en mai 2013, avait aussi mis en avant le rôle de Charlie Whiting, qui avait donné son accord pour la tenue de tels essais alors même le règlement était enfreint.

Plus précisément, la directive en question pour les débitmètres est celle qui est citée dans la décision des commissaires concernant la disqualification de Ricciardo, au point 8 : « La Directive technique 01614 (du 1er mars 2014) fournit la méthodologie selon laquelle le capteur sera utilisé et, dans le cas où il est défectueux, la méthode par laquelle le modèle alternatif peut être utilisé. [Elle] démarre en disposant que : "Le débitmètre homologué sera la mesure primaire du débit d’essence et sera utilisé pour vérifier le respect des articles 5.1.4 et 5.1.5 du règlement technique de la F1…" C’est en conformité avec les articles 5.10.3 et 5.10.4 du règlement technique. » L’article 5.10.4 du Règlement précise notamment qu’un seul débitmètre homologué peut être monté sur la voiture.

La décision poursuit en indiquant : « La Directive technique de continuer : "Si a tout moment NOUS [la FIA] considérons que le capteur a un problème qui n’a pas été détecté par le système, NOUS communiquerons cela à l’équipe concernée et nous rabattrons sur le système de secours." » Dans le cas de Red Bull, aucune défaillance du système n'a été constatée qui aurait justifié la prise en compte du système de secours permettant de faire face à des mesures erronées de la part du débitmètre homologué (relevés des paramètres concernant la pression d'essence et l’injection).

Deux Grands Prix vont encore se dérouler avant l’audience, en Malaisie (30 mars) et à Bahreïn (6 avril), et l’inconnue reste de savoir l’attitude qu’adoptera Red Bull vis-à-vis du calcul du débit d’essence. Le Britannique botte en touche : « J’espère que nous aurons un capteur qui fonctionne et qui fonctionne en lien avec le flot d’essence et qu’il n’y aura pas cette contradiction. Fondamentalement, c’est la chose la plus importante et s’il y a une variation ou un problème, c’est quelque chose dont nous devons évidemment discuter avec la FIA et nous ne serons probablement pas seuls pour cela. »
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    trotro, 26 Mar. 2014, 10:18

    rtf


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    philippe62, 26 Mar. 2014, 10:32

    bonjour Jamais la FIA annulera sa disqualification, cela voudrais dire que d'autres écuries auraient pu obtenir de meilleurs résultats si ils avaient utilisé leurs propres données. Même si rbr ont raison, ils devaient respecté le règlement et faire appel après.


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    lestefdur, 26 Mar. 2014, 10:49

    en appel ce n'est pas la FIA mais le tribunal qui décide. ils ont parfois donné raison aux équipes et pas à la FIA. charlie whiting peut se retrouver en faute comme c'est déjà arrivé comme pour les essais secrets de mercedes ou CW avait autorisé ces essais alors que le règlement stipulait le contraire. si RB arrive à prouver son honnêteté et c'est apparemment ce qu'ils comptent faire... le podium sera redonné.


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    lestefdur, 26 Mar. 2014, 11:00

    les directives techniques de CW n'ont pas de valeur règlementaire. Il suffit à RB de prouver que les capteurs ne marchaient pas. CW interprète à sa façon mais... il peut avoir tord ...


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    philippe62, 26 Mar. 2014, 11:06

    d'accord, mais que vont dire les autres équipes ? qui ont respecté les directives


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    lestefdur, 26 Mar. 2014, 11:28

    ça... c'est clair que des points du règlement sont à préciser voire modifier.... les autres équipes n'ont apparemment pas eu les mêmes problèmes sauf TR et mercedes mais ... il y en a qui iront dans le sens de la fia et d'autres seront contre. ça risque de donner des ouvertures sur l'interprétation du règlement


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    Aifaim, 26 Mar. 2014, 13:45

    Philippe62@, si RedBull s'était mis en conformité, l'equipe n'aurait pas eu l'opportunité de faire appel puisqu'il n'y aurait pas eu de sanction donc pas de motif. C'est le cas de ceux qui ont rectifié les réglages de leurs monoplaces. Ce faisant, elle reconnaissaient de facto l'autorité et la pertinence de la directive de Charles Whiting et ne peuvent rien réclamer. Clairement, RedBull a pris un risque, celui, en cas de défaite en Appel, d'un triple zéro pour le cas où le problème se reproduirait lors des deux grands prix à venir. Si le tribunal lui donne raison, les résultats du terrain seront remis en place et les autres teams pourront bénéficier gratuitement et à leur profit de la nouvelle jurisprudence. Franchement, ils ne sont pas à plaindre puisqu'ils gagneront sur les deux tableaux.


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    V6 turbo, 27 Mar. 2014, 10:22

    @Aifaim, darmika 31 and co En l'attente de la décision du 14 avril de la Cour internationale d'appel de la FIA, je suis globalement ok sur ton analyse "politique" de la situation de RB et des débitmetres. Il y a le fond de l'affaire et la forme. Sur le fond RB va tenter de prouver qu'elle n'a pas dépassé le débit max autorisé. Là elle a un dossier qu'elle croit être en béton, soit. Et puis il y a la forme. Le règlement sportif international stipule que l'on doit respecter EN TOUTES CIRCONSTANCES les injonctions des commissaires sportifs, qu'elles qu'en soient leur motivation. C'est un peu comme un arbitre de foot, même s'il ne siffle pas un penalty qui pourtant parait évident, le joueur qui va prendre le ballon et le tirer quand même à son insu aura-t-il raison? Pour ses fans, oui, pour les instances sportives pas sûr.Or RB a snobé volontairement les arbitres, c'est précisé plusieurs fois dans le rapport officiel. Sur ce point, je vois mal la FIA désavouer ses commissaires sportifs. Et je pense, surtout au vu des infos que j'ai pu glaner, que RB a d'autres intentions derrière la tête. Ce qui me gêne, c'est que sa démarche n'est pas fortuite. Elle est destinée a agir sur les instances dirigeantes pour leur faire comprendre que leur PU ne pourra rivaliser avec le Mercedes et assurer le spectacle, qu'en modifiant une partie du règlement, ou en acceptant l'homologation en cours de saison de nouvelles pièces essentielles pour le rapport perf/conso. D'autre part, ce que je sais, et je l'ai déjà précisé sur un précédent post, c'est que le débitmètre officiel à ultrasons doit fonctionner dans des conditions d'utilisation très précises (température, vibrations, univers électromagnétique, alimentation stable mais comprise entre 4,75 et 22volts DC, etc). Tous mes contacts me disent la même chose: RB n'est pas très claire sur ce point. Pour vulgariser, c'est un peu comme si un client se plaignait du dysfonctionnement de son smartphone. Il retourne au magasin mais oublie de préciser qu'il l'a utilisé par 80 degrés ou plongé dans un bain de vapeur. Or je crois savoir que la FIA a demandé depuis plusieurs mois aux équipes de se rapprocher de ses commissaires techniques pour justement faire remonter les infos sur les problèmes liés aux CONDITIONS d'utilisation et au positionnement précis du débitmètre dans l'environnement du PU. Les autres équipes auraient joué le jeu... et pas RB selon mes infos. RB s'est arc boutée sur son système Coriolis, probablement plus précis, mais pas homologué. De son coté Gill Sensors, fournisseur officiel, va mettre en doute la bonne foi de Milton Keynes, preuves à l'appui, ils l'ont fait savoir clairement par un communiqué très sec. Et la bonne bonne foi, devant un tribunal sportif, surtout très anglo-saxon, c'est essentiel. Je ne rentre pas plus dans les détails de cette affaire qui a mon avis dépasse de beaucoup le simple affichage médiatique. Effectivement, je suis curieux de voir le comportement de RB d'ici le 14 avril. Soit c'est banzai et l'écurie continue perdu pour perdu, jouant au passage les victimes du système, histoire de se faire plaindre, soit ils rentrent dans le rang et on n'aura pas beaucoup de chance de voir une RB devant. Dommage car j'ai toujours été très admiratif du talent de Christian Horner, et surtout je partage avec lui une passion pour les Lotus Elise/Exige. Mais c'est une autre histoire.


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    jules, 27 Mar. 2014, 10:48

    @V6 turbo 1) l'emplacement du capteur en question sur tous les PU est bien défini sur la rampe d'injection, pas autrement;ceci est avalisé par la FIA. 2) RB a effectivement utilisé du "Coriolis" conforme au directive du fabricant soit 3 en série comme dans l'aviation pour avoir une valeur moyenne dont le resultat est incontestable. 3) La FIA a été prevenu de cette unstallation suite aux dérives intempestives des mesures de son capteur le vendredi, des datas à l'appui comme pièces à conviction que la FIA n'a pas contesté 4)Il faut arrêter de dire que le PU renault ne peut pas rivaliser avec celui de Mercedes sans dépasser les 27g/s, ou pire dans d'autres commentaires affirmer que ce PU en GP tourne à presque 12.000tr/mn . Ce PU renault à Melbourne n'a jamais dépassé les 10500tr/mn comme ses conccurents


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    V6 turbo, 27 Mar. 2014, 11:53

    @Jules Si tu me relis bien, tu verras que je m'appuie sur le rapport des commissaires. Donc là, il n'y a pas contestation possible de ce rapport et de leurs multiples avertissements à RB. En ce qui concerne le débitmètre officiel, (liste technique FIA 45, n°d'homologation OBFFF-001, modèle 4142-00 011) tu confonds emplacement et environnement. La proximité d'accessoires liés au MGU-H (entre autres) peut influer sur le fonctionnement d'un appareil à ultrasons. Son emplacement peut-être règlementaire, mais souffrir d'un environnement perturbateur. Sur d'autres appareils à ultrasons également sophistiqués utilisés dans un autre domaine, j'ai déjà constaté des variations significatives de la forme du faisceau (+20 000HZ) avec dispersion de la réflexion entre l'émetteur et le capteur en raison d'appareillages fonctionnant à proximité. Que le résultat du Coriolis, même monté en série (ceux que je connais viennent de chez Micromotion) soit incontestable, j'en doute aussi. Le système Coriolis a bien des avantages, mais il doit être étalonné avec précision sur la masse et la pression atmo. Plus complexes que ceux à l'ultrason, ils disposent d'une carte de gestion spécifique( temp, densité, etc) qui peut aussi être modifiée. Si la FIA n'a pas choisi le système Coriolis malgré sa réputation de précision, c'est aussi qu'il est complexe et plus difficile à contrôler dans sa conformité (je ne parle pas de précision). Enfin, RB n'aurait-il pas placé son système Coriolis a un autre emplacement que celui préconisé par la FIA? Un emplacement donnant certes plus de précision (plus près de l'injecteur par ex) mais pas conforme. Et là je te rappelle que l'on parle de CONFORMITE. Que les autres blogueurs nous pardonnent pour ce débat un peu technique mais on est dans le vif du sujet.


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    darkmika31, 27 Mar. 2014, 12:14

    @Jules : "1) l'emplacement du capteur en question sur tous les PU est bien défini sur la rampe d'injection, pas autrement;ceci est avalisé par la FIA." Je ne sais pas si vous parlez du dispositif de la FIA (le débitmètre à US) ou du dispositif laissé à la discrétion des équipes. Dans le 1e cas, il me semble que l'implantation est spécifiée entre la pompe basse pression qui puise le carburant dans le réservoir principal, et le pompe haute pression qui alimente la rampe d'injection.


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    V6 turbo, 27 Mar. 2014, 13:10

    @Aifaim Si ces sujets techniques nous passionnent, tu as raison de préciser que le grand public peut vite s'en lasser et trouver tout cela trop complexe et incompréhensible. C'est pourquoi tu remarqueras que j'essaie de vulgariser ces sujets pour faire comprendre avec des images simples les défis physiques en jeu. J'avais été le premier a préciser (bien avant le prob des débitmètres) et tenter d'expliquer via plusieurs posts la différence entre masse totale ou partielle consommée et débit immédiat, les fameux 27 g/s et 100kg/GP, certains ne comprenant pas cette nuance pourtant essentielle. Mais cette histoire de débitmètre me rappelle le même genre de "triche règlementaire", (on parlera d'optimisation pour éviter de fâcher quiconque) a propos de limitation de pression de turbo. J'ai moi même( il y a prescription) joué avec ces valeurs, les dépassant très largement, sans jamais me faire prendre par les commissaires. Et pourtant la pression derrière mes turbos était officiellement conforme mais invérifiable. A ce petit jeu, Toyota s'est fait prendre les doigts dans le pot en 1995 avec une exclusion et une interdiction de participation qui avait fait grand bruit en WRC. Aujourd'hui les choses ont bien changé mais les sports mécaniques ont toujours flirté avec les limites des règlements. Ce qui me gênait toujours dans les règlements, c'était certaines saisons la petite phrase rajoutée juste avant l'annexe: "Tout ce qui n'est pas autorisé est interdit". Je n'en dormait pas la nuit...Quand on travaille sur un projet, on commence toujours par essayer de trouver l'astuce à laquelle l'autre n'aura pas pensé. On est payé pour cela, Horner est d'ailleurs un de ceux qui est le plus habile en la matière. C'est tout à son honneur.


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