F1 - Grand Prix de Bahreïn 2014 : La lutte Hamilton / Rosberg en messages radio

F1 - Grand Prix de Bahreïn 2014 : La lutte Hamilton / Rosberg en messages radio

Après le Grand Prix de Bahreïn, retrouvez les messages radios qui ont émaillé la lutte entre Lewis Hamilton et Nico Rosberg pour s'adjuger la victoire à Sakhir.      19 réactions

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© Mercedes - La lutte de l'intérieur entre Hamilton et Rosberg
© Mercedes - La lutte de l'intérieur entre Hamilton et Rosberg
Quoi de mieux pour revivre le Grand Prix écoulé qu’une retranscription des messages radio les plus marquants. Cette fois-ci, Motors Inside consacre un article entier à la bataille entre Lewis Hamilton et Nico Rosberg à Bahreïn, en s’appuyant sur les données du site F1Fanatic.co.uk.

Tour de formation
Les Mercedes quittent une première fois la grille de départ. Le tour de formation est lancé et les pilotes reçoivent des informations importantes. Peter Bonnington indique à Lewis Hamilton : « Les pneus arrières montent gentiment [en températures]. Les freins avant doivent être un peu travaillés. »« Les freins commencent à monter, les pneus sont à 108.5°C à l’avant, 109.5°C à l’arrière, » précise-t-on à Nico Rosberg.

Le départ est donné et la lutte s’engage entre les deux hommes alors que Hamilton a réussi a prendre la tête au départ.

Tours 3 à 18 : Le duel s'engage dans le premier relais
Après une première escarmouche, les deux hommes ne s’attaquent plus que par chronos interposés. Les indications visent à motiver les deux hommes. « Nico est à 9 dixièmes, il a le DRS » lance Bonnington à Hamilton lors du 3ème tour.

Dès le 5ème tour, Nico Rosberg s’enquiert de la consommation d’essence :
« J’ai besoin d’informations sur la consommation d’essence par rapport à l’autre voiture.
- Tu économises plus d’essence que ton équipier, mais continue de le faire. L’écart avec Massa, 2.7 sec. Tu as le DRS »
lui répond Tony Ross.

Du côté d’Hamilton, qui doit attaquer à outrance pour compenser son déficit de rythme, c’est la dégradation des gommes qui pose problème, surtout en comparaison de son équipier : « OK Lewis, surveille l’avant-gauche. On dirait que nous avons un peu plus de sous-virage que l’autre voiture. »

Dès le tour 7, les bases de la suite de la course sont posées : « Rappelle-toi Nico, nous avons une stratégie alternative vers laquelle nous allons, par laquelle tu auras besoin d’aller plus loin sur le premier relais, surveille les pneus. » La stratégie alternative évoquée semble être la stratégie prévue à l’avance par l’écurie pour la voiture qui se retrouverait derrière l’autre. Le seul moyen d’en changer pourrait finalement être de repasser Hamilton.

Dans cette même boucle, les préoccupations dans la voiture n°44 sont toujours les mêmes :
« Fais-nous savoir si c’est l’avant ou l’arrière qui souffre.
- Avant-gauche et arrière-gauche. J’ai trop d’appui à l’avant. »


Dans le 12ème passage, deux messages radio démontrent à quel point les deux pilotes sont traités à égalité, notamment vis-à-vis des consignes en matière de gestion et de réglages à effectuer. Ici, par exemple, la ‘’stratégie 7’’ est sans doute liée à l’économie d’essence ou à la préservation du moteur :
Tony Ross : « Nico, passe sur ‘’strat-7’’. Les deux voitures sont sur strat-7. Essaie de freiner 5m plus tard au premier virage. »
Peter Bonnington : « Et va sur strat-7. Strat mode 7, les deux voitures font le changement. »

Au 16ème tour, Rosberg est progressivement revenu dans la zone DRS de son équipier. Au 18ème, il passe à l’attaque en bout de ligne droite. Il plonge à l’intérieur, mais Hamilton croise sa trajectoire. L’Allemand doit mettre un coup de volant pour éviter le contact :
« Avertis-le, c’était pas loin !
- Compris Nico, nous avons besoin que tu passes sur strat-10, tu ne peux plus utiliser strat-6. »


Il retentera sa chance lors du 19ème tour, réussissant à maintenir sa position jusqu’à la sortie du 4ème virage.

Extrait du Jeux F1 2013
Tours 20 à 24 : Premier passage par les stands
Vient alors le moment du premier arrêt aux stands : Hamilton rentre dans la 19ème boucle pour passer un second train de pneus tendres. Rosberg doit profiter des deux tours qui lui restent avant son propre ravitaillement pour tout donner et tenter de perdre le moins de temps possible, mais aussi pour limiter la durée de son relais en pneus médiums, plus lents : « Attaque, Nico ! Attaque ! L’essence est bonne, l’essence est OK. Mais tu peux toujours faire du "lift and coast" pour économiser tes pneus plus tard dans le seconde relais. »

Le "lift and coast" est en réalité la stratégie consistant à lever le pied de la pédale d’accélérateur en fin de ligne droite pour économiser de l’essence tout en conservant une grande vitesse à l’approche des virages.

Le pilote au numéro 6 va passer par les puits, Hamilton en est informé au 21ème tour : « OK, Nico rentre dans ce tour. Tu as quatre secondes de marge. » Effectivement, quelques instants plus tard : « Box, box, box. […] Donc, Nico, ça sera un relais en pneus médiums. »

Pour le Britannique, la problématique est la même, à savoir tenir le plus longtemps possible en pneus tendres pour limiter la longueur du relais en pneus mediums : « OK Lewis, nous devons gérer ces pneus. Tires-en le meilleur, minimise notre temps avec les mediums. »

Conséquence de ces instructions, Rosberg va plus vite un court moment : « Actuellement, tu es plus rapide que Lewis. Tu es en médiums, il est en tendres. Donc souviens-toi : prend soin des pneus pendant le relais. » Mais ça ne va pas durer…

Tours 29 à 40 : Hamilton s’échappe
Hamilton entre dans le 29ème tour avec une avance de 7,5 secondes sur son équipier. Son ingénieur lui indique où s’améliorer : « OK Lewis, donc toutes proportions gardées, le secteur 1 est une faiblesse. »

Six tours plus tard, les préoccupations du muret des stands et du pilote se télescopent et Hamilton ne veut pas accélérer trop fort pour ses gommes :
« On est bien en essence. Donc, plus [besoin] de faire du "lift and coast".
- Je t’ai entendu, mec ! Je prends soin de mes pneus.
- OK Lewis, c'est toi qui gères. »


Du côté de Rosberg, l’écart atteignant presque 10 secondes dans le 38ème tour, la volonté est à l’économie pour pouvoir concentrer toutes ses forces dans le dernier relais, en pneus tendres : « Ca sera ‘’Riche-6’’ à la fin de ce tour. Si tu peux toujours gagner du temps, ça aiderait. » Deux tours plus tard, il reçoit un cours de pilotage de la part de Tony Rosso : « Freine plus tard dans le virage 11 pour prendre la corde plus tôt et pour une meilleure sortie. »

Extrait du Jeux F1 2013
Tours 43 à 46 : La Safety car resserre les écarts
Mais alors que les stratégies semblaient devoir éloigner les deux hommes et, à la faveur de faibles différences entre les gommes, sceller la victoire de Lewis Hamilton, l’accrochage spectaculaire entre Pastor Maldonado et Esteban Gutierrez va entraîner l’entrée de la voiture de sécurité. Dès lors, Rosberg revient dans les échappements du champion du monde 2008, mais avec des pneus tendres quand le Britannique est chaussé de médiums.

La neutralisation est le moment pour faire le point et s’assurer de mettre toutes les chances de son côté, notamment pour Lewis Hamilton :
« J’ai beaucoup de mal à la corde des virages, mais je ne veux pas revenir sur mes réglages de freins, parce que je bloque les pneus arrière.
- OK Lewis, si tu vas sur ‘’Diff. init. 3’’. Alors nous aurons 2 ajustement de HPP. Ca sera de HPP 11 à HPP 1. HPP 2 vers le mode 1.
- Nico est en pneus neufs ?
- Affirmatif, Lewis. Nico est en pneus tendres. »


Ce que Peter Bonnington appelle "HPP" est un bouton rotatif situé en bas à droite du volant de la Mercedes qui sert, d’après le site officiel de Mercedes, à « contrôler un grand nombre de paramètres de l’unité de puissance, comme la gestion de l’énergie durant la course ou les réglages du MGU-K. »

Du côté de Nico Rosberg, la volonté est de s’alléger pour se donner toutes les chances avant la bataille finale :
« Je dois essayer de brûler de l’essence derrière la voiture de sécurité ?
- Tu peux utiliser un rapport bas, des tours hauts pour brûler de l’essence. La température des pneus est… 110°C à l’avant et 110°C à l’arrière actuellement. La température des freins est OK. »


A quelques instants du redémarrage de la course, Paddy Lowe, directeur technique exécutif de Mercedes, intervient pour appeler les deux pilotes à la prudence, sans toutefois interdire la lutte :
« Lewis, c’est Paddy.
- Quoi de neuf ?
- 10 tours à faire, qu’on s’assure de ramener les deux voitures à la maison. »


« Nico, c’est Paddy. Il y a encore 10 tours à faire, qu’on s’assure de ramener les deux voitures à la maison.
- OK. »


Tours 48 à 51 : La relance de la course
La safety car rentre et le Grand Prix reprend pour 10 tours. Dès la fin de la ligne droite, Rosberg met Hamilton sous pression. Ce dernier résiste un, puis deux tours, avant d’avoir une grosse inquiétude :
« Je n’ai pas de puissance !
- OK Lewis, on regarde ça. Tout semble OK sur les données. »


Au 49ème tour, Rosberg reçoit l’ordre de passer sur le réglage le plus agressif, la ‘’Strat 6’’ qui doit correspondre à une période courte lors de laquelle faire une différence : « Quand tu es prêt à attaquer, ça sera ‘’strat 6’’ et tu peux utiliser le bouton de dépassement. La batterie est à 80% [de charge]. »

Deux tours plus tard, Hamilton reçoit le même ordre et demande alors :
« Nico est sur la ‘’strat 6’’ ?
- Affirmatif, on fait juste ce qu’ils font. […] OK, donc reviens sur ‘’strat 3’’ quand tu peux. On va juste faire comme eux. »

Les deux ingénieurs savent parfaitement et en temps réel ce que les deux pilotes font et ils se calquent.

Rosberg tente, dans le virage 1 du 52ème tour, une nouvelle manœuvre, de plus loin et plus difficile à réaliser. S’il passe devant Hamilton, ce dernier le croise facilement et s’échappe, avec la bénédiction de ton ingénieur : « Utilise le bouton de dépassement où tu en as besoin. » Le bouton de dépassement correspond bien sûr à un regain de charge et donc de puissance pour, dans ce cas, s’échapper.

Pour Rosberg, l’idée est simple : accumuler de l’énergie pour essayer d’avoir l’opportunité d’être une dernière fois en position de dépasser. Ainsi Tony Ross lui indique, au 53ème tour : « Nico, ‘’strat 3’’ pour charger la batterie. Tu peux toujours utiliser le bouton de dépassement. »

Extrait du Jeux F1 2013
Dans le 54ème tour, le champion du monde 2008 reçoit une indication : « OK Lewis, tu peux utiliser le bouton de dépassement à la sortie des virages maintenant. Utilise le dépassement où tu en as besoin. » Puis, à l’entrée de la dernière boucle, il a carte blanche : « OK Lewis. Tu as l’énergie. Utilise le bouton de dépassement partout maintenant. Utilise le bouton de dépassement. » Il ne sera plus menacé par Rosberg et l’emportera.




Après l’arrivée
Hamilton est félicité et félicite son équipe : « Super boulot Lewis !
- Fantastique boulot ce week-end les gars ! Nous n’avions vraiment pas le rythme de ce côté du garage, mais nous avons réussi. Travaillons là-dessus. Merci. »


Paddy Lowe reprend la parole pour saluer les deux hommes :
« Fantastique boulot, Lewis. Fantastique. Et vraiment une grande course, bien joué.
- Fantastique boulot Nico, et le meilleur de tout, une grande course. Très bien joué. »

- Et maintenant, que quelqu’un me dise que le sport est ennuyeux… » lâche Tony Ross, à l’attention de qui voudra l’entendre.


     19 réactions

    iro, 9 Apr. 2014, 18:40

    Belle bagarre entre ces deux pilotes et leurs ingénieur , on aurai di des généraux et leur infanterie


    David_Neutre, 9 Apr. 2014, 18:53

    C'était de toute beauté. Je pense que plus la saison avancera, moins les ingénieurs des pilotes pourront voir les données de l'autre garage.


    Samir, 9 Apr. 2014, 19:15

    L'absence de consigne dans le team est une excellente chose pour la F1, par contre dommage les échanges de renseignements en course entre les 2 "demi équipe", il y aurait eu encore plus de beau fight en course.


    V6 turbo, 9 Apr. 2014, 19:15

    J'adore. il y a pas si longtemps, divulguer un dizième de ce que je lis ici aurait été considéré comme une haute trahison. Secret obligeait. Je me régale surtout sur les infos des cartos et les températures de freins. Même si il est évident que nous disposons que d'une petite partie des données, ce que je peux traduire confirme tout ce que l'on pensait de ce qui se passe au sein de cette équipe. Ca va pas mal, coté pits jamais de vrais grosses inquiétudes techniques, on gère et on en remet un petit coup quand il faut. Même au baston, en un mot ça respire la sérénité: ils ont de la marge technique. Et puis il y a le partage des infos cartos d'un ingé piste à l'autre qui retransmet aux pilotes. Une démarche pas toujours évidente dans certaines équipes, mais qui semble naturelle chez eux. Symptomatique d'une volonté de progresser "en patrouille". Enfin bravo et merci à Fan F1 de nous faire aussi partager cela.


    Aifaim, 9 Apr. 2014, 19:46

    Mercedes est actuellement dans la position de McLaren-Honda en 1988. Il n'y a jamais eu de gestion en course du tandem Senna et Prost. De toute façon, cela n'aurait servi à rien ! Même s'ils se méfient et tiennent à garder un respect de leurs adversaires, ils mesurent très bien cet écart. L'objectif n°1, c'est d'assurer une avance chiffrée la plus confortable possible dans la première demi-saison : 100 points sur le troisième, ce serait bien. D'ici-là, prière de ramener les deux voitures à l'arrivée. Les meilleurs adversaires (RedBull, hum ... Ferrari) sont au niveau des meilleurs ... clients, la fiabilité en moins pour les premiers, la rivalité en plus pour les seconds. C'est quasiment l'assurance de ne pas retrouver le ou les mêmes visages sur les podiums, surtout que les voitures sont toutes sensibles aux caractéristiques des circuits. Les seuls deux écueils sont l'ennui et la démotivation. Le seul remède est de laisser les coudées franches à leurs pilotes et donc à leurs ingénieurs respectifs.


    didi, 9 Apr. 2014, 21:15

    Pour ceux qui trouvent que ce n'est pas de la "vraie" F1, il leur reste le Karting. Question: est ce que le PU Mercedès est livré aux autres équipes avec tout le potentiel d'options de gestion qui est dispo sur les Merco ? ont ils les mêmes logiciels ? ne se gardent ils pas des petits secrets d'exploitation ?


    Aifaim, 9 Apr. 2014, 21:54

    Didi@, je vous réponds sans preuve mais avec ma petite logique. Actuellement, les clients de Mercedes ont un propulseur performant et plutôt fiable, deux atouts fondamentaux. Livrer des nouvelles pièces ou évolutions qui perturberaient l'existant n'aurait pas d'intérêt. Donc Mercedes n'apporte des évolutions que lorsqu'elles sont éprouvées et cela passe probablement par au moins un grand prix de retard sur les voitures Usine qui les ont utilisées, par exemple en essais libres ou en course. Mais il ne faut jamais oublier qu'une monoplace de Formule 1 est un tout et l'homogénéité reste de la responsabilité du team. On a vu, par exemple, que la Williams était plus à l'aise à Bahreïn mais grande consommatrice de gommes.


    V6 turbo, 9 Apr. 2014, 22:42

    @Didi et Aifaim La gestion du PU est elle meilleure chez Mercedes que pour ses clients? Meilleure chez Red Bull que chez Lotus? Oui, mais ce n'est pas parceque Mercedes ou RB ne leur donne pas les outils pour y arriver. Essais après essais, chaque équipe accumule des données d'exploitation. Au départ les moteurs sont livrés aux clients avec du software acquis surtout au banc. Par exemple, Mercedes dispose simplement de plus de données que les autres car ils tournent plus longtemps en essais, font plus de banc et surtout ont plus de moyens pour croiser ces centaines de milliers de datas. Et plus tu performes, plus ces données sont efficientes. Une espèce de cercle vicieux. Pour les outils de modifs de la carto et de la gestion du PU, je ne crois pas que les équipes clientes en soient privées. Elles travaillent simplement dans des fenêtres d'exploitation plus étroites et donc potentiellement moins performantes. Dans ces fenêtres elles ont le loisir de gérer quantité de paramètres, mais préfèrent ne pas tenter le diable faute de Rex (retour d'expérience) Justement c'est pour alimenter ce fameux Rex que Mercedes fait tourner ses pilotes l'équivalent de 2 GP chaque jour d'essais libres. Tout ce qui est pris est utilisable, à un moment ou un autre. Ensuite les ordis de Brixworth moulinent pour sortir le meilleur setup en fonction de chaque circonstance. Pour en arriver là, il faut beaucoup de ressources informatiques mais aussi beaucoup d'ingénieurs capables de décrypter ces données, de les mettre en perspective, de les affiner. Une discipline très complexe, mathématique, mais aussi très pratique, un peu comme des statisticiens. Et puis il y a l'application sur le circuit. C'est pour affiner dans ces fenêtres que les ingés piste prennent des décisions, font des choix, discutent avec leur pilote. Leur rôle est primordial. Ma démonstration vaut également pour Ferrari avec ses clients et Renault également. On imagine bien que RB dispose de moyens d'analyse X fois supérieurs à Catherham. Le résultat est à ce prix. Désolé pour ma démonstration pas très romantique, mais je n'ai pas ton talent de poète mon cher Aifaim.


    Aifaim, 9 Apr. 2014, 22:49

    V6 turbo@, c'est donc bien une question de moyens ... Nous sommes d'accord ... sauf pour la notion de "talent" (merci quand même !)


    V6 turbo, 9 Apr. 2014, 22:59

    @Aifaim Et oui, 100% OK. Rien ne remplace le talent. D'abord celui des pilotes, mais aussi de tous ceux qui choissisent telle ou telle voie. Et ce n'est pas parceque tu as des millions d'infos, même bien triées et hierarchisées, que tu sauras faire le bon choix final. Là c'est le talent et pas seulement derrière le volant.


    V6 turbo, 9 Apr. 2014, 23:04

    Aifaim@ Toi tu as non seulement du talent poétique , mais tu sais aussi ne pas dire de conneries sur le sujet qui nous passionne, même en vers...et contre tous. Bravo


    didi, 10 Apr. 2014, 9:36

    Aifaim@ et V6 Turbo@ merci pour la discussion. J'avais une autre question à débattre, déjà postée et sans réponse: On voit que jusque pendant la course, les ingés interviennent dans tous les détails, virage par virage pour proposer des réglages, des options d'utilisation des Power Unit, afin d'optimiser la perf, et surtout, de contrer les attaques du concurrent pressant. Les 2 dernières années on jouait sur le Kers appliqué là et quand il fallait. Cette année, les possibilités, comme on le comprend avec ces échanges radio, sont encore plus sophistiquées et efficaces. Ne risque t on pas d'arriver à une impossibilité de doubler en lutte directe sur la piste ? Sans les ingés, Hamilton n'était il pas cuit sur les 10 derniers tours ? serait ce trop régresser que de laisser les pilotes se démener seuls en course avec leurs boutons, leur intuition et leurs couil...?


    Aifaim, 10 Apr. 2014, 11:18

    didi@, c'est un débat subjectif, des opinions et convictions à juxtaposer. Techniquement, à mon infime connaissance, les monoplaces pourraient rouler sans les conseils verbaux des ingénieurs aux pilotes. Il y aura toujours des gens pour regretter qu'un pilote au pilotage et au cou...rage hors pair(e) s'est fait battre par un pilote moins vaillant mais plus savant et l'inverse aussi. La mise sous tutelle complète finirait par nous faire regarder des courses de drones ! Franchement, j'aimerais recevoir les éclaircissements des pilotes et de leurs ingénieurs sur les limites du système. En clair, 12 lignes pour ne pas apporter de réponse franche !


    ClimJark, 10 Apr. 2014, 11:23

    Je n'entends plus (sic) parler du bruit Ni de Bernie d'ailleurs


    Van Diemme, 10 Apr. 2014, 12:10

    @Didi La réponse tu la eue en piste. Dans un précédent post je parlais de talent. Et il est encore là, voire même plus que jamais.Si tu n'avais pas eu ces retranscriptions radio, aurais-tu la même réaction? Quand on connait les coulisses, la magie est un peu moins présente, c'est vrai. Les pilotes ont fait leur job, avec les moyens de 2014 et ont assuré un super spectacle. Non, ils ne sont pas radiocommandés, oui ils ont quantité d'infos et d'aides qui leurs permettent d'être plus efficaces. Et d'ailleurs la première chose qu'ils disent à l'arrivée à leur équipe via la radio: "Thanks, goodjob" et vice versa. Le sectateur n'a pas a en pâtir, bien au contraire. Ce sont les consignes ou la domination sans partage qui tuent le show. Or ce n'est pas le cas entre ces deux pilotes là. Le talent et le génie est toujours entre le volant et le baquet. C'est un débat sans fin du style valait-il mieux un tour du monde à la voile sans GPS, un Dakar sans assistance, etc. Pose ton c dans le baquet d'une monoplace, même une F3, et tu verras que ce n'est pas Canal plus dans sa banquette.


    Adelin, 10 Apr. 2014, 12:29

    Mercedes entre petit à petit dans le clan des grandes écuries. Les stratégies décalées ont été une bonne idée pour laisser respirer les monoplaces quelques tours !! Les non consignes sont géniales !!! J'espère que cela va durer


    didi, 10 Apr. 2014, 13:03

    Mais bien sûr je n'ai pas boudé mon plaisir sur cette course et j'en redemande .... reste ma crainte que l'on ne puisse plus doubler sauf avantage conséquent en vitesse. Je pense que l'on aura la réponse dans les courses de cette année.


    darkmika31, 10 Apr. 2014, 19:34

    @didi : Peut-être de quoi atténuer votre crainte : les F1 2014 sont plus délicates à maîtriser; il faut gérer l'accélérateur pour ne pas patiner. => les petites erreurs de pilotage sont plus nombreuses cette année, et c'est ça qui favorise les dépassements si on en croit Mansell ou Piquet, je ne me souviens plus... en tout cas, ils sont crédibles, eux :) c'est un des gros points positifs de la réglementation 2014 (diminution de l'appui aéro, retour du turbo, gros couple du V6), que l'on ne met pas assez en avant.


    Beldusoir, 12 Apr. 2014, 1:05

    Jenson Button dans une interview tresse une couronne de louanges à Lewis Hamilton. Il dit que le battre est très difficile et qu'il sait de quoi il parle. On a un peu le sentiment qu'il regrette cette collaboration qui l'avait beaucoup fait progresser. Rosberg en sait déjà quelque chose.


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