Canada - Essais libres 1 : Alonso meilleur temps, Hamilton domine Rosberg
Fernando Alonso termine premier de cette première séance d'essais libres du Grand Prix de Canada de F1, profitant que les Mercedes travaillent sur les réglages de course.
Début de session sur le sec sous un ciel assez dégagé, il fait 25°C dans l'air alors que la piste est à 17°C.
La séance est lancée ! Les premières voitures ont chaussé les pneus tendres (jaunes). Kevin Magnussen est le premier pilote à signer un tour lancé en 1:21.061. Nico Hulkenberg est parti en tête-à-queue au freinage de l'épingle, sans dommage pour sa voiture.
Après 25 minutes, Hamilton se hisse au sommet de la feuille des temps en 1:18.088 suivi de Rosberg et Hülkenberg. Hülkenberg se plaint de graining des pneus arrière après 30 mn. Toutes les F1 sont rentrées au stand pour analyser les premières données recueillies et rendre le train de pneu alloué par Pirelli pour cette première demi-heure des EL1.
Le ciel commence à se couvrir. La météo a annoncé 25% de chances de pluie pour cette séance.
Après 50 minutes, l'on note les "tout droit" de Pastor Maldonado et d'Alexander Rossi - qui remplace Kamui Kobayashi pour cette première séance - à l'épingle, sans dommage. On signale à Rossi qu'il est en bas de la fenêtre d'utilisation de ses pneumatiques.
A l'approche de la première heure, Jules Bianchi a touché le mur au virage 4. Il rentre au stand au ralenti. Côté chrono, Rosberg améliore en 1:17.705 mais Hamilton réplique en 1:17.254. Le classement est Hamilton suivi de Rosberg, Alonso et Vettel. Alonso est très rapide, à peine plus d'un dixième de Hamilton.
A 20 minutes du terme, l'Espagnol signe le meilleur temps en 1:17.238. Williams a signalé un problème sur l'ERS de Massa, session terminée pour lui. A dix minutes de la fin, le classement est toujours Alonso puis Hamilton et Rosberg.
La séance se termine avec la Ferrari d'Alonso en tête devant les deux Mercedes d'Hamilton et Rosberg.
| N° | Pilote | Equipe | Temps | Ecart | Tours |
1 | Alonso | Scuderia Ferrari | 1:17.238 | 21 | |
2 | Hamilton | Mercedes AMG Petronas F1 Team | 1:17.254 | +0.016 | 25 |
3 | Rosberg | Mercedes AMG Petronas F1 Team | 1:17.384 | +0.146 | 32 |
4 | Vettel | Infiniti Red Bull Racing | 1:18.131 | +0.893 | 28 |
5 | Bottas | Williams Martini Racing | 1:18.361 | +1.123 | 20 |
6 | Ricciardo | Infiniti Red Bull Racing | 1:18.435 | +1.197 | 26 |
7 | Button | McLaren Mercedes | 1:18.446 | +1.208 | 33 |
8 | Magnussen | McLaren Mercedes | 1:18.514 | +1.276 | 31 |
9 | Raikkonen | Scuderia Ferrari | 1:18.578 | +1.340 | 15 |
10 | Vergne | Scuderia Toro Rosso | 1:18.643 | +1.405 | 14 |
11 | Hulkenberg | Sahara Force India F1 Team | 1:18.733 | +1.495 | 30 |
12 | Perez | Sahara Force India F1 Team | 1:18.959 | +1.721 | 22 |
13 | Sutil | Sauber F1 Team | 1:19.108 | +1.870 | 24 |
14 | Grosjean | Lotus F1 Team | 1:19.142 | +1.904 | 32 |
15 | Kvyat | Scuderia Toro Rosso | 1:19.177 | +1.939 | 21 |
16 | Maldonado | Lotus F1 Team | 1:19.340 | +2.102 | 37 |
17 | Massa | Williams Martini Racing | 1:19.575 | +2.337 | 7 |
18 | Gutierrez | Sauber F1 Team | 1:19.804 | +2.566 | 15 |
19 | Bianchi | Marussia F1 Team | 1:20.200 | +2.962 | 15 |
20 | Chilton | Marussia F1 Team | 1:20.844 | +3.606 | 26 |
21 | Ericsson | Caterham F1 Team | 1:21.404 | +4.166 | 33 |
22 | Rossi | Caterham F1 Team | 1:21.757 | +4.519 | 27 |
Il fut un temps, je sais qu'il existait des packages aéros spécialement conçus pour certains types de circuits comme Monaco ou Monza/Spa par exemple.
Qu'en est il maintenant ? Comme chaque écurie apporte des nouveautés à chaque grand prix, difficile de s'en rendre compte. Ou alors certaines nouveautés ne sont exclusivement utilisées que pour certains grands prix ? Quels seraient les circuits qui ont des pièces spécifiques, outre Monaco et Monza ?
Une autre question, peut être bête mais que je me suis déjà posée... La diode à l'arrière de la monoplace, je sais qu'elle est activée en temps de pluie ou faible visibilité. Mais à certaines moments, sur le sec, elle est aussi activée quelques instants. Pourquoi ?
Merci d'éclairer ma lanterne :)
- Je crois que c'est lié au "lift & coast", càd au ralentissement de la voiture en pleine ligne droite, avant la zone de freinage, pour recharger les batteries via le MGU-K (récup de l'énergie cinétique sur les roues AR), et économiser de la conso.
Nando campione del mondo
viva Nando
On échange sur ce blog des arguments souvent liés aux qualités du moteur, de l?aéro, du chassis ou des pneus sans préciser ce que cachent ces grands chapîtres. Or il en est un, concernant le chassis qui a une importance prépondérante dans ces ces zones dites de gros transferts de charges. L'occasion de vous parler du Fric (pas du blé) ce système de correction d'assiette bien nommé, le Front Rear Inter Connected.
Déjà développés par le passé notamment par un certain Bob Bell qui était chez Mercedes il y a encore peu (tiens, tiens) , ces systèmes permettent à la monoplace de garder une assiette la plus constante possible. Sur les gros freinages (ici à Monaco, mais à Spa et à Monza par exemple) les transferts de masse sont considérables. Le train avant plonge tandis que l'arrière déleste. Traditionnel me direz vous, sauf que cette saison l'utilisation de freins arrières dits "by wire" ou à commande électronique accouplés au système de récupération d'énergie cinétique (au freinage), rend la monoplace très délicate lors de ce délestage violent. Plusieurs pilotes en ont souffert et ont semblé perdre les pédales (sans jeu de mots) avec cette nouvelle technologie.
C'est là qu'intervient entre autres le fameux FRIC. Certaines équipes l'utilisent et l'on sait que Mercedes dispose d'un système très travaillé qui n'est pas pour rien dans la qualité de son chassis et de la meilleure gestion de ses pneus. Pour faire simple, quand la monoplace plonge ou se cabre, ou quand elle est sous la charge aéro de plusieurs centaines de kilos à pleine vitesse, quand elle s'appuie sur ses pneus extérieurs dans les courbes ou sur un vibreur dans une chicane, sa position par rapport à la piste (fond plat) évolue beaucoup (plusieurs centimètres). L'aéro est alors très perturbé, la répartition des charges (pneus, freins, etc) devient délicate à gérer.
Ce FRIC, est un système hydraulique qui répartit tel un ressort, les forces liées à cette inertie et à l'appui aéro. Il est réglable comme un répartiteur de freins, tant avant/arrière, que gauche/droite. De sa conception et de son réglage, le comportement de la monoplace est transformé, l'usure des pneus mieux répartie, et le pilotage facilité.
Cet antiroulis/antiplongée est dans droite ligne de la suspension hydropneumatique qui faisait la réputation autrefois des Citroën. On parle encore de réservoir hydraulique sous pression, de pistons ou de sphères. Amusant mon cher papa. Une F1 n'est pas une DS mais la physique n'a pas changé et les ingénieurs ont beaucoup sophistiqué le système avec des capteurs très sensibles.
Ce correcteur d'assiette est obligatoirement passif (règlement). Il est dans le collimateur de la FIA qui voudrait soit l'interdire, soit l'imposer à partir de 2017 mais de manière beaucoup plus sophistiquée, en y mettant de l'électronique, bref le retour à une suspension active déjà vue dans le début des années 90 sur une certaine Williams FW14. Mais rien de comparable, l'électronique était autorisée à tous les étages (traction contrôle, antiblocage and co) ce qui n'est pas le cas aujourd'hui.
Combien est la diva en EL2 ? mince je crois qu'elle est derrière Raïko.
Sérieux attend la fin du week avant de t'enflammer ça t'évitera les déceptions ;) remarque depuis 10 ans tu dois avoir l'habitude maintenant ^^
Je pense que @manu s'amuse à nous faire réagir avec de tel commentaire et ça marche, c'est pour cela qu'il faut être aveugle et sauté son commentaire.
Je pense qu'il est tellement déçu de voir les rouge aussi loin, alors il essaye de garder le moral comme il peut ;)
oui c'est en effet c'est marrant ;)