F1 - Du côté de Mercedes, les freins restent un problème !

L’équipe Mercedes AMG F1 a connu des problèmes de refroidissement sur les freins en Autriche, rappelant le Grand Prix du Canada, la fin de course aurait pu se finir différemment pour Lewis Hamilton et son coéquipier Nico Rosberg.  Icon For Chat#6  12
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Il ne faut pas s'endormir sur ses lauriers chez les Gris
© Mercedes / Il ne faut pas s'endormir sur ses lauriers chez les Gris
Toto Wolff a indiqué au site britannique Autosport que la course était compliquée pour la W05 Hybrid en Styrie. En effet, un problème du refroidissement des freins s'est posé.

Les pilotes de la marque à l’étoile ont fait un travail prodigieux en finissant sur les deux plus hautes marches du Grand Prix d’Autriche sur le Red Bull Ring. Les difficultés à refroidir l’ERS sont réapparues ce weekend, et les deux pilotes ont dû trouver des compromis pour finir la course sans casse.

Lewis Hamilton a été averti plusieurs fois au sujet de la température anormalement élevée de ses freins, alors que Nico Rosberg était dans l’obligation de se décaler de la voiture de Sergio Perez pour augmenter son propre refroidissement.
Toto Wolff est étonné par l’ampleur du problème : « Nous avons éprouvé des difficultés auxquelles nous ne nous attendions pas. Nous avons lutté pour maintenir les freins à une température normale, sur le circuit, les lignes droites n’étaient pas assez longues pour les refroidir. La température était plus chaude sur la piste et c’est réellement arrivé comme une surprise. »

Surpris par la concurrence, Toto Wolff félicite l’équipe Williams F1 pour sa performance en Autriche : « Williams était vraiment performante aujourd’hui et je ne pense pas qu’ils aient rencontré les mêmes problèmes que nous. »

L'Autrichien est fier du travail accompli par l'équipe présente sur le circuit, les problèmes s’accumulant, les ingénieurs ont su trouver la parade et ramener les deux voitures l’arrivée : « Les deux derniers tiers de la course ont été moins stressants, nous avons su trouver de l’espace avec Valtteri Bottas et ainsi maintenir les paramètres normaux de haute importance sur la voiture dans leur fenêtre de fonctionnement. »

Toto Wolff revient sur la différence de réglages qu’il y a entre les deux pilotes : « Nous avons toujours maintenu des arrangements égaux pour nos pilotes, mais après Montréal nous avons dû nous assurer que les paramètres sur la voiture soient cohérents pour son bon fonctionnement. »

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    didi, 24 Jun. 2014, 11:04

    Quelqu'un peut m'expliquer ce que veut dire la dernière phrase de Toto ?


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    Mhymir, 24 Jun. 2014, 11:24

    Je comprends qu'avant Montréal, les setups étaient les mêmes pour les deux pilotes, mais qu'après, ils ont dû adapter les setups aux pilotes afin de garantir la fiabilité. Pas sûr, mais c'est ainsi que je le comprends.


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    darkmika31, 24 Jun. 2014, 11:25

    @didi : C'est vrai que cette dernière phrase mériterait plus de développement !! :) Pure spéculation de ma part : Nous avons eu un pb de MGU-K / freinage à Montréal sur les 2 voitures, qui a été amplifié par la répartition adoptée par Hamilton (plus sur l'AR que pour Rosberg d'après les comm' radio), et qui a conduit à son abandon => Désormais, la répartition est limitée à une plage plus restreinte pour ne pas reproduire le même phénomène Qu'en pensez-vous ?


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    arno, 24 Jun. 2014, 11:45

    Je le comprends comme suite aux problèmes de fiabilité rencontrés à Montréal sur nos voitures nous privilégions aujourd'hui la fiabilité de nos monoplaces même si cela doit se traduire par une différence en terme de performance entre nos deux voitures. Pour faire encore plus simple Hamilton et Rosberg nous font chier à ne pas respecter les consignes et à taper dans la mécanique pour conquérir ce putain de titre pilote au détriment des intérêts de Mercedes.


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    darkmika31, 24 Jun. 2014, 13:56

    Je profite de cet article sur les Mercedes pour poser une question qui me turlupine depuis un moment : On a pu noté sur quasiment tous les GP qu'Hamilton consomme environ 2kg de carburant de moins que Rosberg. Cette différence me paraît assez énorme, surtout quand on compare au reste du plateau, où le delta entre coéquipiers est moins marqué. => Est-ce que cette donnée est prise en compte pour minimiser le "plein" d'Hamilton de -2kg avant la course, par rapport à Rosberg ? Personnellement, j'espère que la réponse est OUI, car dans ce cas il peut tirer bénéfice de son pilotage plus "coulé". En revanche, si la réponse est NON, cela me paraîtrait quelque peu injuste, car dans ce cas cela reviendrait à embarquer du lest par rapport à Rosberg. J'ai en tête l'ordre de grandeur suivant : 10kg <=> ~0.400s/tour sur un tracé typique, donc en extrapolant, 2kg <=> ~0.080s/tour en fin de course. Cette question est sûrement très bête, mais quelqu'un aurait-il des éléments de réponse ?


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    marcellu, 24 Jun. 2014, 22:34

    tu soulèves un problème qui peut avoir une autre approche, la conso en moins ne provient elle pas d'un tarage moins grand de la pompe à essence d'où les 10 à 15 kmh en moins en vitesse de pointe ...


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    Profx, 24 Jun. 2014, 23:25

    hamilton regle ses freins fort sur l arriere, ce qui lui permet peutetre d avoir un peu plus d energie dans ses batteries pour l utiliser par apres a la reacceleration ce qui du coup lui permettrai d economiser son carburant mais aurai comme corrolaire de tapper plus dans ses freins les faisant chauffer plus ... la ou cela deviens preoccupant c est si rosberg lui n as pas les memes reglages mais qu il a aussi des soucis de chaleur excessive ca devient plus compliquer a comprendre


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    darkmika31, 25 Jun. 2014, 0:18

    @marcellu & @Profx : Merci pour vos réponses, je pensais que ma question allait se faire ensevelir par les déclarations tout en finesse du sieur Villeneuve ^^ ^^ @marcellu : Je ne suis pas assez pointu pour comprendre votre propos, pourriez-vous développer ? Vous évoquez une forte différence de Vmax entre Rosberg & Hamilton, j'avoue que je ne l'ai jamais notée depuis le début de l'année. De plus je ne savais pas que le tarage de la pompe à essence faisait partie du set-up accessible au pilote... @Profx : Le MGU-K récupère de l'énergie cinétique sur les roues AR, pas de l'énergie thermique => je ne pense pas que la répartition de freinage influe beaucoup sur la quantité d'énergie stockée, qui dépend principalement du différentiel de vitesse entre le début et la fin du freinage. En l'absence de blocage de roues, les trains AV & AR subissent les mêmes décélérations, quelle que soit la répartition, non ? En revanche si on bloque les roues AR, le MGU-K ne récupère rien, toute l'énergie est dissipée thermiquement et par frottements sur la piste.


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    V6 turbo, 25 Jun. 2014, 1:16

    @ProfX Bravo pour ta déduction. N'oublions pas que l'on joue avec la limite sur ce registre des freins arr by wire. Pour tenter de progresser dans cette voie, il faut un pilote très fort mais surtout très fin. De mon cêté, je me régale à voir certains tenter de demêler les infos distribuées au compte gouttes par les équipes. Car peu de gens ont bien compris l'importance de ce système...et sa finesse de réglage. Tu as aussi compris que la récup d'énergie via l'ERS et son système MGU-K était une source très tentante de perf supplémentaire. Dans mon (trop long) post de dimanche matin sur cet aspect délicat des F1 2014 j'avais souligné l'importance de la charge /décharge et le rôle de l'accumulation dés le toucher de pédale en bout de ligne droite. Pour être plus précis avec la surchauffe des freins arr, que l'on ne se méprenne pas. Le premier problème auquel est confronté Mercedes est lié à la chaîne cinétique de ce freinage électrico-mécanique. Pour tenter d'expliquer les choses (simplement j'espère), il faut comprendre que l'accouplement de ce générateur sur le train arrière est très violent. Il est commandé par la pédale de frein qui embraye électroniquement en une fraction de seconde la transmission sur ce générateur. L'angle d'attaque de cet "embrayage" électrique est géré électroniquement et peut être réglé à loisirs. La répétition et la violence de l'arrivée de ce couple avec bcp de Nm ( très vite transformés en watts) fait chauffer le système. Pour améliorer la perf on règle "fort" comme tu dis pour "avaler" très vite beaucoup d'énergie. La limite du système (variateurs, contrôleurs, carte),si on lui en demande trop, c'est la surchauffe assurée et la panne comme à Montréal. Alors on demande au pilote de changer son réglage (et aussi sa répartition av/arr) pour en mettre un peu moins sur son générateur afin de le refroidir. Mais un pilote en course reste un pilote. Au freinage suivant pour garder le rythme c'est le train avant, les disques en carbone et les pneus qui en prennent plein le nez. Un petit jeu délicat qui explique pourquoi Hamilton et son ingé à la radio étaient inquiets de la température des freins (arrière of course). Tous ces réglages de software sont contraignants pour les pilotes, difficile à imposer depuis les stands aux pilotes (compromis délicat entre température et niveau d'accumulation) et une source considérable de problèmes. Mais ceux qui sont limite aujourd'hui seront probablement devant demain car ils auront en main les datas pour mieux comprendre ces phases critiques. Je le répète aucun banc ne peut reproduire cette inertie répétée. Seule la piste peut donner son Rex (Retour d'expérience) sur ces données. Quant à la conso bien meilleure que tout le monde en ce qui concerne Hamilton (très bonne observation également de Darmika 31, pour ma part j'avais noté un delta de 2,3kg au tour 38!), difficile de répondre clairement à vos questions. Influence oui, mais dans quelle proportion?


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    Profx, 25 Jun. 2014, 10:22

    je me demande si cela ne voudrai pas dire quelques part que mercedes en est "deja" a chercher le petit dernier microgramme de perf pour rester devant a l aise ce qui semble etre moins le cas qu en debut de saison rappellons nous quand meme qu en qualif ils n ont pas toujours reellement mis une "patee" monumentale" a leurs adversaires si en course ils tournent souvent une seconde plus vite au tour en qualifs ils en sont loin


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    Denis 62, 25 Jun. 2014, 11:23

    Merci de ces lumières sur le fonctionnement de l'ERS, c'est très instructif. Autre question qui me vient à l'esprit : les importants dénivelés du circuit autrichien ont-ils particulièrement réussi aux Williams ? Et si oui, peuvent-elles nourrir de plus grands espoirs pour des circuits présentant les mêmes caractéristiques, par exemple à Spa ?


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    arno, 25 Jun. 2014, 12:04

    Les dénivelés n'y sont pour rien dans la performance des Williams. les Williams sont compétitives sur les circuits de moteur comme au Canada et en Autriche. Il y a bien plus à attendre des Wiiliams à Monza qu'à Spa car leur châssis n'est pas suffisamment performant dans les courbes rapides dont est truffés le circuit des Ardennes.


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