F1 - Bilan 2014 - Williams F1 : La saison du renouveau sportif

En ce mois de décembre, la rédaction de MotorsInside vous propose de revenir sur la saison 2014 en commençant par le bilan des équipes engagées cette saison. Neuvième volet : Williams.  Icon For Chat#6  15
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Le lancement de la FW36
© LAT / Le lancement de la FW36
La saison 2013 était une saison très chaotique pour l’écurie de Grove avec une 9ème place au championnat du monde des constructeurs. 2014 a effacé cela, annonçant peut-être des lendemains qui chantent...

LES PILOTES


Valtteri Bottas - 4ème du classement général (186 points)
Certainement l'une des révélations de la saison, Valtteri Bottas a réalisé six podiums au cours de sa seconde année en F1, tenant parfois tête aux Mercedes, comme lors du Grand Prix d'Allemagne où il résiste à Lewis Hamilton pour s'assurer la deuxième place. Aussi à l'aise en qualifications, il passera à quelques centièmes de la pole comme lors des qualifications du Grand Prix d’Autriche où c'est finalement son équipier, Felipe Massa, qui lui soufflera cet honneur. Lors du Grand Prix de Russie, le Finlandais est proche de l’exploit doit se contenter d'un départ en seconde ligne.

En course, malgré quelques occasions manquées en début de saison, comme en Australie où il percute le mur, crève mais termine quand même dans le top 5, il alignera les performances de haut niveau à partir de l'été et s'affirmera comme un candidat naturel au podium, au même titre que Daniel Ricciardo, derrière les deux étoiles.

Felipe Massa - 7ème du championnat général (134 points)
Arrivé de Ferrari en début de saison, le Brésilien avait à coeur de faire oublier ses quatre derniers exercices au sein de la Scuderia. La première moitié de saison est délicate : le Brésilien connaîtra notamment quatre abandons sur des accrochages très spectaculaires (en Australie, au Canada, en Grande-Bretagne et en Allemagne), refusera de se plier aux consignes d'équipe lors du GP de Malaisie et, finalement, entreverra un rayon de soleil en Autriche, où il signera la pole avant d'échouer au pied du podium.

Mais la seconde moitié de 2014 sera d'un autre tonneau et, hormis une voiture loin de son niveau en Belgique (13ème) et un pari stratégique incongru en Russie (11ème), il terminera dans le top 5 régulièrement, avec en point d'orgue le GP d'Abu Dhabi lors duquel il joue la victoire dans les derniers tours contre Lewis Hamilton à la faveur d'un choix stratégique agressif. Avant, il s'offrira un podium lors du GP du Brésil, devant son public. La deuxième place à Yas Marina est son meilleur résultat de la saison et scelle sa 7ème position au championnat. Surtout, Massa a démontré que son implication était encore totale et Williams lui a logiquement renouvelé sa confiance pour la saison 2015.

L’EQUIPE


Williams-Mercedes - 3ème du championnat des constructeurs (320 points)
L'écurie britannique signe d'assez loin sa meilleure saison depuis 2007, avec une voiture qui a souvent semblé la plus rapide du plateau derrière les Mercedes. Sans un début de saison difficile, la lutte avec Red Bull pour la seconde place du championnat constructeurs paraissait envisageable.

Surtout, Williams renoue avec les avants-postes et ses ambitions glorieuses, bien aidée en cela par le choix fait de s'armer du moteur V6 turbo hybride estampillé Mercedes. Jouer le titre est un objectif à moyen terme mais, avec les fonds dégagés par l'arrivée de nouveaux sponsors et les succès, l'écurie de Grove a en main les cartes pour être un trouble-fête face à Mercedes.

PERSPECTIVES


En continuant avec son duo de pilotes en 2015, l'expérimenté Massa et le prometteur Bottas, Williams s'offre le luxe d'une continuité bienvenue au moment où jouer régulièrement la victoire semble plus à sa portée que jamais après des saisons de galère en fond de peloton. L'avenir répondra à la question de savoir si la FW37 sera aussi véloce voire plus que sa devancière mais l'optimisme est de rigueur alors que la stabilité règlementaire devrait favoriser, elle aussi, une certaine continuité dans les performances.

Retrouvez tous nos bilans, équipe par équipe, de la saison 2014 :
- Caterham : Plus d'étincelles en coulisses qu'en piste
- Sauber : Une saison vierge de résultats
- Marussia : De la joie aux larmes...
- Lotus : Une saison dans les bas-fonds
- Toro Rosso : Des progrès malgré les défis à relever
- Force India : Une saison en net progrès
- McLaren : Année de transition après 20 ans avec Mercedes
- Ferrari : La fin d'une ère
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    Aifaim, 12 Dec. 2014, 14:11

    "Renouveau" ? Le mot est faible : J'hésite entre "renaissance" ou "résurrection". Bien sûr, le P.U Mercedes était le bon choix mais battre Force India et - surtout - McLaren qui connaît son partenaire moteur depuis bien longtemps, c'est un véritable exploit pour une équipe en pleine déconfiture : Williams 2013 = Sauber 2014 ! "Les grandes équipes ne meurent jamais". Dévolue au XV de France après une énorme défaite, la formule vaut tout à fait pour Williams. Il faut maintenant confirmer.


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    milano, 12 Dec. 2014, 15:14

    Afaim : Savait vous si les F1 de cette année son équipé d'un anti lag ? Bizarrement je n'est pas entendu de "boum boum" en y repensant mais il me parait bizarre qu'elle n'en est pas .


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    Aifaim, 12 Dec. 2014, 15:34

    Milano@, merci, la prochaine fois de me poser une question dont je connais la réponse ... Question de standing ! (je plaisante ...) J'ai lu l'année dernière quelque chose sur ce système qui permet (schématiquement) de réduire le temps de réponse d'un turbo mais je ne suis pas certain qu'il soit admis en F1. Il me semble - mais vraiment sous toute réserve - que ce temps de réponse pourrait être annihilé par le MGU-K.. Mais franchement, loin de mes archives...


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    milano, 12 Dec. 2014, 16:40

    Pour quelqu'un qui ne connait pas la réponse c'est tout de même satisfaisant je vais chercher dans cette direction alors :) Ou alors si le 2eme polo la science alias gusgus nous lis et qu?accessoirement a la réponse je prends aussi :) .


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    Supervroum, 12 Dec. 2014, 16:40

    Si je ne dis pas trop de bêtises, le turbo des F1 sont à relances assistées par un moteur électrique qui vient donc compensé la baisse du flux d'échappement dans les bas régimes. D'ailleurs, lors des caméras embarquées, on entends bien le turbo "monter" linéairement dans les tours, ce qui, à mon avis, doit quasi être indispensable afin de maitriser la combustion au plus près.


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    Pedrolito, 12 Dec. 2014, 16:48

    Belle saison de Williams ! Maintenant, ils doivent prouver maintenant qu'une écurie cliente peut se mêler à la lutte pour les titres mondiaux. Il faut saluer aussi l'équipe technique qui a vu juste en concevant un châssis polyvalent. Il a pu manquer d'appui sur certains tracés, mais cela a permis une belle régularité. Ce serait beau de voir Williams attirer un nouveau motoriste pour un partenariat exclusif (ou qu'elle en soit l'écurie référence comme RBR avec Renault).


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    milano, 12 Dec. 2014, 17:01

    Supervroum : je crois que vous avez raison j'ai lu un truc du même genre , bon c'est dommage ca aurait compensé la perte du son moteur .


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    Supervroum, 12 Dec. 2014, 21:52

    @Milano Voici un lien qui explique le fonctionnement du futur Honda et dans cet article, figure l'explication de la relance du turbo "électrique" afin de compenser le fameux turbo lag, voilà si ça peut aider :) http://www.car-engineer.com/fr/propulseur-f1-2015-honda-explique/


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    Supervroum, 12 Dec. 2014, 22:00

    D'ailleurs j'avais posé la question de quel type d'essence Honda utiliserait pour son V6 et l'un d'entre vous m'avait donné le lien du site officiel Honda F1 ou je viens de me rappeler que c'est aussi évoqué , alors avec un peu de retard merci ^^


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    milano, 12 Dec. 2014, 22:23

    Supervroum : Merci bien ! j'ai ma réponse :) C'est quand même de belle central électrique thermique c'est F1 haha ca rigole pas sous le capot .


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    V6 Turbo, 13 Dec. 2014, 1:07

    @Milano et Aifaim Vos questions sur le MGU-H et son turbo révèlent combien il est encore compliqué de comprendre le fonctionnement du système. En quelques mots, je vais tenter de réexpliquer basiquement comment ça marche sans entrer dans les subtilités du truc. Désolé d'avance pour la longueur du propos et la vulgarisation (trop?) simpliste mais qui aidera peut-être les moins calés d'entre nous a comprendre de quoi il retourne. Le V6 (1600cc a plus ou moins 10cc et oui!) produit de l'énergie mécanique mais il est devenu le maillon d'une chaine qui comprend des récupérateurs d'énergie cinétique dit MGU-K (au freinage) et un récupérateur d'énergie thermique dit MGU-H (sur le turbo). Le fameux MGU-H dont on cause ici, pour simplifier, c'est un turbo classique qui sur son axe dispose en plus d'un bobinage électrique. Ce bobinage peut produire du courant quand le turbo est à pleine charge ou en recevoir de la grosse batterie au Lithium-ion. C'est un moteur électrique et un générateur à la fois. Si on lui envoie du courant , il produit de l'énergie mécanique et quand on lui envoie de l'énergie mécanique, il produit du courant. Le règlement est un peu tordu (mais passionnant n'est-ce pas Arno! LOL) car il n'autorise qu'un seul turbo, a pales non variables, limité à 125 000trs/mn ,ce qui n'est pas énorme pour un turbo moderne, placé dans l'axe central du V6, etc....Au fait il doit être débrayable (article 5.2.4). Les producteurs de turbo (Garett & co) savent faire bien plus performant sur le compresseur si on les laissait faire, car le problème d'un turbo classique c'est qu'il pulse de l'air dans les cylindres mais qu'il est dépendant justement de la combustion des gaz et de leur vitesse. C'est un peu le chien qui se mord la queue. Il y a une inertie du système (temps de réponse) et un manque de progressivité que les constructeurs ont depuis longtemps gommé sur la série et dans d'autres disciplines par plein d'astuces (double turbos de différents dimètres, injection d'essence dans la tubulure d'échappement, pales variables, etc)...interdites en F1 .Voila pourquoi entre autres il n'y a plus ces fameuses flammes à la décélération due au système dit -bang-bang très gourmand en carburant . Le bobinage dont je parlais un peu plus haut, (moteur électrique) est là justement pour combler l'absence d'anti-lag et relancer électriquement le turbo quand le moteur n'est pas dans les tours. Le MGU-H est au c?ur du PU, le point le plus sensible pour la perf. Ce n'est pas un accessoire, un petit plus, loin de là. Il a l'immense avantage d'être libre dans sa gestion énergétique. Contrairement au MGU-K il est bien peu évolué sur le plan mécanique (pales fixes du compresseur et beaucoup d'inertie), mais on en fait ce que l'on veut. Il produit autant d'air (pression et volume) que l'on désire, pas de limite règlementaire ni de bride de diamètre à l'admission, et il balance des des watts quand il est a plein régime. Magique! Donc on peut a l'accélération lui demander de redonner du jus directement (ou presque dans la transmission) et en même temps de pulser de l'air autant que le moteur thermique en a besoin. De l'air et de l'électricité, que demande le peuple, sauf que le moteur thermique est strictement limité règlementairement en carburant (volume et débit), c'est là que tout devient délicat et que les nostalgiques d'avant hier pleurent ces temps bénis où l'on dépassait parfois les 1000cv en qualif , les 200 litres à l'heure et trois blocs par week-end. Aujourd'hui, on dispose de beaucoup d'air (oxygène) mais avec peu de carburant, c'est donc un mélange très pauvre, un moteur qui est limite du cliquetis destructeur, avec des températures élevées et j'en passe pour les tracas associés. Pour réduire la température de l'air compressé admis, (moins d'échangeurs, de poids, etc..) donc améliorer la combustion, Mercedes a eu l'idée géniale mais pourtant très simple de séparer les deux turbines (échappement très chaude et compresseur d'air froid) et d'installer le bobinage électrique entre les deux, le tout dans le V des cylindres. Reste que cet avantage n'est qu'un aspect du système. Sa bonne gestion électrique (production/relance) surtout dans sa finesse et sa progressivité, son couplage optimal avec la courbe du moteur thermique et l'aide de l'énergie jumelée du MGU-K, doivent être encore plus déterminants dans la perf. A Viry et Maranello on a tourné le problème dans tous les sens depuis des mois pour améliorer cette gestion tandis qu'à Brixworth on n'a pas dû se reposer sur ses lauriers.


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    fuch, 13 Dec. 2014, 8:34

    @V6 Turbo Mercedes a fait des études de ce PU très logtemps en amont en professionnel, tous les moyens sont mis à la disposition de Brackley. Ferrari a aussi les moyens financiers de mercedes pas en techniciens Renault a les moyens techniques, les connaissances nécessaires , mais renault est limité en finance Je pense que mercedes et ses clents peuvent encore être tranquilles pour 2 ans ;et sans se tromper 2015 sera encore une année de mercedes: (pilote et constructeur)


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    milano, 13 Dec. 2014, 10:36

    V6 turbo : comme vous le dites ce PU est effectivement d'une grande complexité . J'ai bien compris votre explication c'était bien sympas .


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    brasill6662, 13 Dec. 2014, 15:18

    Excellent V6 Turbo! du plaisir à vous lire! Afaim aussi, j'aime bien!


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    Aifaim, 13 Dec. 2014, 15:57

    brasill6662@, merci, c'est gentil même si je ne le fais pas exprès. Euh ... le pseudo c'est A"i"faim.Je ne sais pas pourquoi, quand je lis "A faim", je ne me sens pas dans mon assiette. (ne répondez pas, je plaisante)


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