McLaren : Honda agacé par la situation moteur, pas d'EL1 pour Magnussen
Après le dégel des moteurs autorisé pour la saison 2015, Renault, Ferrari et Mercedes seul Honda n'est pas autorisé à développer leur moteur au cours de la saison. De son côté, Kevin Magnussen n'aura pas de séances de roulages lors des vendredis matins.
La FIA a annoncé un dégel du moteur pour la saison 2015, pour les unités de puissances déjà homologuées, ce qui exclut donc Honda. Mais l'écurie McLaren-Honda a pris contact avec la FIA pour que ce point soit éclairci mais aucun commentaire a filtré à l'heure actuelle. Si Honda ne pourra pas au cours de la saison développée leur moteur, Ferrari et Renault pourront rattraper leur retard sur Mercedes. Mais Mercedes pourra également améliorer son moteur.
Le motoriste japonais a jusqu'au 28 février pour présenter une version définitive de son moteur pour la saison 2015. Pourquoi Honda doit faire une version définitive de leur moteur pour la fin février ? La raison est simple puisque les rivaux de la saison dernière n'ont pas pu développer leur moteur au cours de la saison.
Seulement Honda n'est pas satisfait et rencontrera la FIA dans le courant de la semaine prochaine pour évoquer la situation actuelle. Pour un des hauts responsable de l'un des concurrents d'Honda, ces changements ne feront pas beaucoup de différence.
Honda fera son retour cette saison en F1 après six années d'absence. La firme japonaise aura la possibilité de déposer une protestation contre Ferrari, qui a découvert la faille dans la réglementation de la FIA. Pour l'instant, Renault, Ferrari et Mercedes n'ont fait aucune communication selon la BBC.
Du côté des pilotes, Kevin Magnussen devra se contenter de regarder Fernando Alonso et Jenson Button en 2015. Sur Twitter, le pilote McLaren Honda a révélé qu'il ne fera pas de roulage en 2015 : « Non, pas de séances d’essais libres du vendredi pour moi cette année. Je serai un observateur attentif depuis le muret des stands. »
On a bien vu l'année dernière que c'est surtout la fiabilité qui a fait défaut à tous les constructeurs surtout en début d'année.
En plus ils courent en 2015 et non en 2014 alors pourquoi leur appliquer le règlement qu'il y avait en 2014?
Honda en tant que nouvel arrivant doit faire homologuer son moteur, ce que les autres concurrents ont fait en 2014.
Pour ceux déjà présent la FIA a malencontreusement oublié la date d?homologation dans son règlement 2015 c'est fâcheux mais c'est ainsi.
Mercedes Ferrari et Renault ont déjà 5% de leur PU qui est gelé et ils ne peuvent modifié que 32 éléments pondérés.
Sérieusement à part ce qui ont lu le règlement de la FIA personne ne comprend rien à ces histoires de moteurs entre les pièces gelés les pièces modifiables et celles qui sont modifiées, et si vous rajoutez à cela les autorisations de modifications pour cause de fiabilité en cours de saison plus la gestion software il n'y a plus grand monde qui arrive à suivre.
Pour des raisons d'équité et de lisibilité il faut faire sauter le gel des moteurs qui n?amènent rien de bon à la F1.
En 2015 j'avais pris la résolution d'arrêter de taper à longueur de temps sur la FIA mais comme dirait François c'est pas facile, et cela d'autant plus qu'on ne peut pas dire que la FIA m'aide beaucoup.
tous comme les teams de 2014 .sauf qu' honda a le retour expérience de Mclareen pour cette année.
merco a su développer un magnifique PU .renault et ferrari son a la ramasse(2014) son pouvoir développer leurs PU en cours de saison.
je trouve normal que honda soit loger au même titre que les écurie de 2014 .sinon ils n'y a pas d? équitabilité. ils auront une année pour comprendre leur PU en version course et 2016 pour l?amélioré(si il faut)r.tous comme ferrari et renault.
ils avaient cas courir en 2014.
comme certain le dise si honda son sur de leur PU pourquoi font il le forcing pour libéré cette close
Mon directeur d?école informatique nous disait ça, et il avait bien raison.
Ça peux aider, mais pour le moment leurs premiers essais sont du même niveau que ceux de leurs concurrent l?année dernière...
J'ai hâte de voir tout ça.
Bienvenue Honda, mais vous n'avez pas le droit de gagner. Le jugement de la FIA est déplorable.
c'est bien ce qui c'est passe en 2014.
tous le monde attendais RBR. mais voila renault c'est louper mais pas touche au PU
comme tu le dis :
bienvenue renault avec ton V6T mais vous avez pas le droit de gagner . c'est mercedes .
donc HONDA serait bien favorisé si on leur laisse le droit de modifier le bloc
il arrive et on le droit de développer le bloc comme il le veule.
tous le monde a l'aire de dire qu'honda sera CDM en 2015. la seul sorti qui on faite n'a durais que 3 tours.
enfin qu'il obtienne ou pas l'autorisation. tous ce que j?espère c'est quand aura de beau duel .
est que des teams pourrons allez titiller mercedes
Franchement, vous êtes bien la première personne dont je lis une telle affirmation. Au mieux, les plus optimistes espèrent son P.U de taille à viser le podium en se basant sur le brillant mais désormais lointain passé de la firme nippone en F1.
Tout est possible mais l'absence d'éléments concrets relègue un pronostic au rang de supputation. Nous en saurons plus dans 24 jours ...
Quant aux conséquences de ce "dégel" inattendu, il ne devrait présenter des effets qu'à moyen terme car je suppose les premières versions des P.U 2015 quasiment validées. A ce niveau, une quelconque modification nécessite des contrôles (efficacité, fiabilité) qui prendront au moins plusieurs semaines.
Mercedes, et j'en suis témoin, a placé des hommes toute la saison dans ses écuries clientes. Ils n'étaient pas très reconnaissables car ils portaient les couleurs de leurs clients avec juste un petit logo AMG sur la manche ou la poitrine. Ces ingénieurs avaient une mission très précise en matière de gestion des PU et l'aspect confidentialité n'était pas la dernière de leurs préoccupations.
Maintenant de croire aussi que Mc Laren va pas profiter de son expérience 2014 pour faire avancer sa monoplace, ce serait stupide. Je rappelle que l'on a les PU les plus complexes de l'histoire de la F1 et de très loin. Prendre une donnée dans un coin et la comparer a une autre c'est juste indicatif mais pas très productif. Honda a sûrement tellement à faire pour mettre en musique son PU et Mc Laren tout autant pour faire marcher l'ensemble, que l'histoire de l'avantage de l'expérience n'existe pas dans les termes que beaucoup imaginent. Ils vont comparer des masses, des couples délivrés, des températures, des vitesse et des volumes d'air aspirés ou de gaz émis par exemple. Point fort, Mc Laren est un spécialiste de la boite de vitesses en F1, et ils ont dû travailler en très grande transparence avec Honda sur ce point délicat. Je rappelle que les rapports sont figés pour la saison et là il n'y a pas le droit à l'erreur. On l'oublie toujours, aucun média ou presque ne souligne cet aspect qui hante pourtant beaucoup d'ingés depuis le début 2014.Le choix avant la saison est un difficile compromis qui ne peur se faire sans une collaboration profonde du motoriste et de l'équipe chassis. Attention cela impacte directement la Vmax (rapport final), mais c'est presque un détail à coté d'aspect aussi déterminants que le grip, la conso ou le couplage du MGU-C pour ne prendre que ces trois exemples.
Coté comparatif de perfs PU, personne n'évoque Lotus. Attention de ne pas oublier Enstone et Lotus, Nick Chester a aussi du travail sur l'E23 et il a beaucoup dû apprendre des erreurs de 2014. Mercedes aura aussi a c?ur de l'aider un max pour prouver sa supériorité sur Renault. Juste une question d'image qu'il ne faut pas négliger. Mais c'est une question d'image. Si Lotus peut venir décrocher cette saison quelques places d'honneur, c'est toujours cela que les autres motoristes n'auront pas. L'E22 était tellement mauvaise que je crois qu'ils ne pourront pas faire pire. Dans ces conditions il faudra aussi prendre des pincettes dans nos commentaires...
Bien vu pour le coup de Lotus, tout à fait d'accord
Bonne observation, la facilité de critique avec des comparaisons foireuses sera de mise pour Lotus s'il remonte un peu, donc finalement peut être faire attention à Lotus qu'on avait un peu enterré, bon reste à savoir si Mercedes sera prêt à faire du social si Lotus a encore du mal financièrement ?
On a beau prendre son temps pour fabriquer un bon moteur, ce n'est pas le but. Le but est de pondre le meilleur moteur !
Moi j'ai beaucoup avoir du temps pour préparer un examen, je ne sais ce que je vaux qu'une fois que j'ai ma note sous les yeux...
Bonnes années à tous et courage aux étudiants :)
Mercedes travaillera avec Lotus comme avec ses autres clients. Je n'attends donc pas qu'elle bénéficie d'un traitement de faveur. Dans ce contexte, à quel niveau se situera la monoplace ? Il faudra attendre les essais de pré-saison pour s'en faire une première idée. Dans l'optique "basse", il faut viser la Force India, ce qui place l'équipe à la porte des points (Mercedes, RedBull, Williams et Ferrari logiquement devant) avec McLaren, Toro Rosso et peut-être Sauber. mais, encore une fois, les premiers essais apporteront des indices à prendre avec circonspection. Mieux, chez Lotus, serait et sera une bonne surprise.
Quand je pense que les Russes ont malgré tout réussi à avoir entre leurs mains la copie conforme de notre avoin concorde sans la moindre difficulté pourtant nous n'avions jamais embauché aucun ingé Russe;le fameux "tupolev 144" fut construit en un temps record.Et recemment, quel fut l'étonnement des Américains et du monde aéronautique, lors du salon de Zhuhai (chine), d'admirer la performance du J-20 chinois, copie conforme en tout point du fameux "Raptor"22 Américain, en mieux même car le J-20 en plus d'être furtif est capable de reproduire le "Cobra de Pougtchev", figure emblématique très difficile à réaliser .
l'imagination dans l'espionnage industriel est sans limite, recupérer les datas ou tout ce que vous voulez reste dans le domaine du POSSIBLE sans la moindre difficulté .On en reste là
Pour parler clairement, vous dites donc que les secrets les plus intimes du PU Mercedes comme les datas et l'ensemble du software peuvent être péchots par ses conccurents?
"En 2015 j'avais pris la résolution d'arrêter de taper à longueur de temps sur la FIA"
- L'intention était louable !!! :) :)
@Cirrus :
S'il suffisait d'être motivé pour réussir un tel défi technologique, Renault & Ferrari auraient été au même niveau que Mercedes l'année dernière. Je pense qu'en l'occurrence, il faut un peu plus que ça (des moyens financiers & humains, une R&D orientée judicieusement, une organisation de travail adaptée,... entre autres).
@V6turbo nous décrivait il y a quelques semaines la répartition des tâches entre les sites de Sakura au Japon, Milton Keynes & Woking en GB. Je ne suis absolument pas au courant de l'organisation précise mise en place par Honda, mais faire travailler tout ce petit monde de concert ne sera pas chose aisée, leur éventuel succès sera d'autant plus admirable.
@V6 Turbo :
Il y a quelques jours, nous évoquions les différences de masses (supposées) entre le PU Mercedes d'une part, et ses concurrents Renault & Ferrari d'autre part.
Pour en revenir au REX qu'a pu fournir McLaren à Honda, s'il y a bien un domaine dans lequel le motoriste japonais a pu s'étalonner par rapport à Mercedes, c'est dans tout ce qui est bilan de masse, centre de gravité, matrices d'inertie, répartition des éléments & masses associées, dissipations thermiques donc rendement des équipements (je pense aux MGU & aux batteries notamment). Bref Honda bénéficie depuis plus d'un an de toutes les data d'intégration que Mercedes a dû fournir à McLaren pour concevoir le châssis 2014 : data d'interfaces mécaniques, thermiques & électriques au minimum. Même sans connaître les détails internes du PU Mercedes, Honda a malgré tout bénéficié de certains targets de conception, là où Renault & Ferrari sont a priori sans référence, puisqu'ils n'ont récupéré aucun client Mercedes.
Mine de rien, si je devais concevoir un PU demain, je crois que je ne cracherais pas sur de telles data issues du système le plus performant du plateau.
Après, c'est sûr que tout ce qui est lois thermodynamiques du moteur, compromis de design entre performance & fiabilité, ou cartographies de gestion des sous-systèmes, Mercedes a dû méchamment tout verrouiller... et on les comprend.
Enfin, quant à la crédibilité de l'équipe McLaren en termes d'éthique, ils se sont plus ou moins fait exclure du championnat 2007 pour espionnage industriel vis-à-vis de Ferrari, avec une petite amende à la clé, le tout sous la direction de... Ron Dennis. Donc je ne parierais aucune partie de mon anatomie sur la probité de McLaren par rapport au transfert Mercedes - Honda !! ^^ ^^ ^^
"l'imagination dans l'espionnage industriel est sans limite, recupérer les datas ou tout ce que vous voulez reste dans le domaine du POSSIBLE"
- +10000, les attaques contre nos systèmes d'information sont tout sauf des légendes. Une règle de base quand on part en mission dans un pays "agressif" dans ce domaine, c'est de partir avec un PC portable vierge, contenant uniquement le strict minimum pour le déroulé de la mission... qui a été soigneusement filtré au préalable.
Sans cela, un beau jour vous tombez sur une publi, et vous dites : "Oh p... c'est notre concept ça !!". C'est du vécu.
Vous savez une des raisons pour lesquelles, il est interdit aux clients de s'introduire dans le garage?
Quand un mécano flashe un nouveau software constructeur , ou simplement une modif , il est tout a fait possible d'avoir la copie intégrale, je dis bien intégrale de ce software en // avec un simple smartphone android programmé si vous êtes dans le "parage"
N'étant pas moi même un spécialiste de l'ingénérie informatique j'ai fait appel a mes connaissances depuis quelques jours suite aux posts concernant Mc-Laren/Honda/Mercedes et surtout un à pote ingé que j'ai connu par le passé dans une équipe. Aujourd'hui il travaille dans la sécurité stratégique informatique sur des systèmes Sp-800-30 (NIST) sous des normes Iso17799 et autres protections ultra sensibles (je reprends ses dires). Questionné sur les passerelles possibles entre systèmes informatiques Mercedes et Honda au travers de Mc Laren il a tenu à la fois a me rassurer tout en restant prudent.
Selon lui, il n'y a pas de sécurité totale et absolue, ça on le savait déjà, mais il y a beaucoup plus de fantasmes à ce sujet que de réelles informations. De toutes manières on ne saura jamais qui a pompé qui, personne ne s'en vantera, voleur ou volé.
Globalement il me dit que le groupe Daimler se protège a un niveau de vigilance digne des plus grandes agences de renseignement. Ses "protecteurs stratégiques" restent secrets même si il il une idée de qui fait quoi.
Sur la protection des données hypersensibles en F1, j'ai appris ce sont souvent des boucles fermées encryptées sans presque jamais utiliser le réseau. Tout ce qui est stratégique est compartimenté et utilise des boucles fermées. Chaque paquet numérique est envoyé, géré et vérifié en live par une agence spécialisée avec équipe dédiée. C'est la guerre 24h sur 24 aux possibles backdoors. Les algorythmes d'encryptage destinées aux clés de déchiffrement sont renouvelées presque quotidiennement ce sont des cryptages tournants. Il me dit que la longueur des clés de chiffrement est kilométrique et aléatoire. J'ai aussi appris que toutes les agences de protection sérieuses laissent volontairement de possibles backdoors aux hackers qui sont en fait des pièges ravec des données réalistes pompables mais fausses! C'est de la désinformation informatique et parait-il que certains tomberaient régulièrement dans ce genre de piège dans l'industrie. Pourquoi pas en F1? J'avoue que celà m'amuse bien.
Selon mon informateur, il relativise car personne n'est à l'abri à 100% et ils en sont bien conscients. Il a insisté sur ce ce qui craint le plus c'est de se croire à l'abri et de baisser son niveau de vigilance. Encore faut-il que le jeu en vaille la chandelle.
A l'époque des suspensions actives, MacLaren, par ex ,pouvait programmer sa F1 pour chaque circuit (souvenir d'une interview de Ph Alliot qui a fait quelques grands prix pour eux : à tel virage tu me regles la suspension av gauche à telle hauteur, etc...)
Dans la mesure ou l'énergie électrique ne peut être utilisée sur la totalité d'un tour (6 secondes à l'époque du KERS, et je ne sais plus combien désormais), sais-tu si l'utilisation de cette restittution électrique peut-être programmée selon le profil de chaque circuit pour chaque virage ou bien si elle est planifiée pour chaque tour en fonction de son utilisation maximale dans la durée avec déconnection dès que le pilote freine ou lève le pied ?
Juste un petit élément de réponse :
"Dans la mesure ou l'énergie électrique ne peut être utilisée sur la totalité d'un tour (6 secondes à l'époque du KERS, et je ne sais plus combien désormais)"
- 33 secondes par tour
Pour le reste de vos questions, c'est trop compliqué pour moi :) :)
Finalement, peut-être qu'à chaque tour le sytème de remet à zéro et que au bout de 33 secondes d'utilisation le pilote doit finir son tour uniquelment avec l'énergie thermique ??...oui, je sais,ça fait un peu amateur à ce niveau...
A propos d'énergie thermique, je pense que Renault et Ferrari ont du observer de près les temps de Rosberg au Canada dans chaque secteur...avec le MGU-K en panne, donc sans aucune énergie électrique, ça devait être intéressant quant aux performances pures du seul V6 Mercedes...
Qu'en pense notre maître à tous, j'ai nommé V6Turbo ?
A bientôt.
@waddle :
Voici quelques interprétations de ma part. Elles sont certainement erronées, mais je les livre quand même, car si quelqu'un intervient pour les corriger, j'apprendrai qqchose ! :) :)
Mon idée principale est que les 33 secondes par tour représentent une limite, mais qu'en réalité cette limite n'est jamais atteinte en course. Je m'explique : dépenser 33 secondes de puissance électrique = 120kW, ça représente 3.96 MJ d'énergie sur un tour. Les dépenser, c'est bien, mais encore faut-il les récupérer, et là je doute fort que les MGU-K & MGU-H soient capables d'emmagasiner une telle quantité d'énergie sur un seul tour.
= En conditions de course, à quoi ça sert de dépenser le max d'énergie sur un tour, si après il vous en faut 2 ou 3 pour retrouver le niveau initial pour claquer à nouveau un chrono rapide ? Je pense que la gestion de l'énergie électrique est beaucoup plus lissée, typiquement "on dépense sur un tour ce qu'on est capable de recharger", avec bien sûr des variations suivant les circonstances de course : si le pilote doit hausser le rythme pour gagner une position dans le jeu des pit-stops, il sera autorisé à dépenser plus que ce qu'il gagne (carto agressive), et devra compenser par la suite en dépensant moins que ce qu'il gagne (carto de recovery). En parallèle de cela, on peut imaginer les impacts correspondants sur la conso de carburant, rappelez-vous notamment du delta assez sensible entre Hamilton & Rosberg. A mon sens, c'est l'image d'une meilleure gestion d'ensemble de la part de l'Anglais.
L'exception, c'est les qualifs : là, il faut faire le chrono le plus rapide, on se fiche du tour d'après, puisque c'est un tour de décélération. Dans ces conditions, on doit se rapprocher bcp plus de la limite d'utilisation des 33 sec par tour. C'est pourquoi les pilotes doivent entamer leur tour lancé avec leur batterie pleine, en veillant à bien la charger dans le tour de sortie des stands (où elle a également due être alimentée par un générateur externe).
Ceci explique également pourquoi les chronos du dimanche sont si éloignés de ceux du samedi : la gestion de l'énergie électrique est totalement différente sur un run de 60 tours vs un run de 1 tour, tout comme la gestion des pneumatiques. Les adeptes de la théorie des chauffeurs de taxi devraient intégrer cela dans leur "analyse". :)
Là où ça devient encore plus marrant, c'est que jusque-là je n'ai évoqué que la partie performance, mais il y a aussi l'aspect fiabilité = éviter d'utiliser les sous-systèmes dans des zones de fonctionnement à risque (dissips thermiques max, zones de non-linéarité, effet mémoire, ...).
Les modélisations numériques ont dû être copieusement recalées avec toutes les data acquises en 2014, ce qui annonce un step de perfo important sur les PU 2015 à mon avis. A la bonne heure :)
James May II (en bcp moins compétent que l'original, malheureusement :) )
La gestion des flots énergétiques du PU est règlementé. Sans donner tous les détails, voici quelques indications basiques pour ceux qui n'auraient encore pas tout assimilé.
Toute l'énergie servant à faire rouler une F1 est dispensée par son moteur thermique. Il n'existe aucune énergie provenant d'une autre source, comme une recharge avant le départ par exemple, c'est formellement interdit.
Il existe ensuite deux systèmes de récupération de cette énergie: le MGU-K (utilisant les freins arr,) et le MGU-H (pour faire simple on dira le turbo). Cette énergie récupérée est accumulée dans un gros accumulateur ou redistribuée immédiatement aux roues arr selon les besoins.
Le MGU-H est un turbo unique qui peut, outre sa fonction classique de turbo, produire de l'énergie électrique car il est accouplé à un générateur. Cette électricité est distribuée vers la batterie (et/ou) vers le MGU-K. Sa fonction et son efficacité sont d'autant plus importantes sur la perf que le règlement contrairement au MGU-K, ne limite ni la quantité d'électricité produite ni sa distribution. On peut s'en servir à volonté soit en l'accumulant dans la batterie, soit en renvoyant le trop plein d'énergie vers le MGU-K. Pour la petite histoire, ce MGU-H reçoit aussi de l'électricité servant à le relancer dans ses bas régimes car il est assez gros, et ne dispose pas de pales variables.
De son coté, le MGU-K produit de l'électricité récupérée lors des phases de freinage. Là il y a des limites précises et très contrôlées. Il ne doit jamais produire un couple supérieur à 200Nm. Il ne peut envoyer plus de 2MJ vers la batterie par tour mais peut en distribuer à volonté vers le MGU-H.
Ce MGU-K est surtout plafonné dans sa distribution vers les roues arrière puisque la limite est de 120kw. Je n'ai pas retrouvé l'article du règlement technique qui précise la durée par tour (33secondes?).L'ancien KERS des débuts était un simple boost de 6 secondes max par tour. Pour 2015, je ne l'ai pas souligné dans la nouvelle réglementation technique. Aurais-mal vu?
La batterie (appelée dans notre jargon ES pour Energy Store) est très contrôlée au niveau règlementaire. Son poids (sans système de refroidissement et connexions) ne peut être inférieur à 20kg ni supérieur à 25kg. La différence entre son max de charge et le mini ne peut excéder 4 mégajoules. Elle ne peut recevoir plus de 2MJ par tour du MGU-K et lui en renvoyer plus de 4MJ.
Précision, MGU-K et MGU-H peuvent alimenter les auxiliaires sans aucune restriction. D'autre part, aucun voltage supérieur à 1000V n'est autorisé pour des raisons de sécurité.
On voit bien, que pour être performant un tel système doit avoir une vraie conception globale et surtout une gestion très intelligente d'autant que la traction électrique est très coupleuse voire violente si elle est ma lissée. C'est le MGU Control Unit qui gère cette distribution. Waddle posait la question logique de savoir si on pouvait programmer cette gestion en fonction de chaque circuit et de chaque virage? Le règlement précise à l'article 5.5.1 que seul le pilote doit à tout moment pouvoir contrôler son accélération. Ceci étant, les modes de fonctionnement, depuis la carto jusqu'aux réglages existent à discrétion des ingés et des pilotes et ils ne se privent pas d'adapter le système à chaque situation (grip, conso, stratégie).
La perf est très dépendante de l'interactivité de tous ces systèmes, pas seulement électriques. Le V6 thermique posé seul dans un chassis serait probablement pas très efficace, creux avec des courbes de puissance et de couple inadaptées à un quelconque perf. Mais utilisé dans son ensemble il devrait faire cette saison devrait faire un joli bond en avant coté perf, surtout à partir de Barcelone...
Donc pas question de recharger aux puits avant le départ. On comprend mieux comment ça marche avec vos explications. Un vrai bijou d'horlogerie pas facile à mettre au point.
Bonsoir & merci pour toutes ces précisions ! :)
"Il n'existe aucune énergie provenant d'une autre source, comme une recharge avant le départ par exemple, c'est formellement interdit."
- En effet j'étais passé à côté de l'info en lisant trop vite, mais c'est bien notifié : "The amount of stored energy in any ES may not be increased whilst the car is stationary in the pit lane or garage during the qualifying Session or during a race pit stop."
"Je n'ai pas retrouvé l'article du règlement technique qui précise la durée par tour (33secondes?)."
- En fait ce n'est pas écrit noir sur blanc, mais cela se déduit des données suivantes :
Max 4MJ / lap from ES to MGUK
Max 120kW
= Durée max, 4e6 / 120e3 = 33.333333333333333333s, ok je vous le fais à 33s :)
Je reviens sur cette limite en conditions de course : je pense qu'elle est très loin d'être atteinte :
- Max 2MJ / lap from MGUK to ES = 50% du trajet max inverse
- Je ne connais pas assez en détail le système MGUH, mais j'ai du mal à imaginer que ce dispositif puisse restituer 2MJ par tour, en plus de sa mission principale de suralimentation...
Du coup, c'est ce qui me laisse penser qu'en course, la limite des 33s est loin d'être atteinte, alors qu'on doit en être sensiblement plus proche en qualifs.
Par contre, il y a un truc qui me chiffonne... Le flux MGUK - ES est limité à 2MJ, par contre les flux MGUK - MGUH & MGUH - ES sont illimités...
= Est-il possible de contourner la limitation en faisant transiter l'énergie électrique via le MGUH ? A priori non, vu que le MGUH ne peut pas fonctionner simultanément en mode moteur & en mode générateur, mais tant que je vous ai sous la main, @V6turbo, j'en profite pour poser mes questions bêtes ! :) :)
Bravo pour les 33,3333s, une simple règle de trois et tu trouves la réponse. Ceci étant doublement bravo car peu de gens imaginent ici concrètement ce fonctionnement. Il est clair que cette énergie n'est pas illimitée en volume et dans le temps. Mais la manière de la distiller est une équation avec beaucoup de variables. Il ne faut pas imaginer un simple effet boost , car MGU-H et MGU-K sont intégré dans une chaine dont le bloc thermique est une des composantes et comme je le disais dans mon précédent post, ce V6 serait probablement assez moyen seul sans ses "aides". Outre le fait qu'il a un indice energétique exceptionnel, ses courbes (couple/puissance/conso) sont conçues et travaillées pour fonctionner avec les MGU-H et K dans les phases clefs (accélérations principalement).
Pour mieux comprendre, je vais encore utiliser une image. Les anciens se souviendront des premiers turbos qui étaient rajoutés aux moteurs quasi de série à peine décompressés, comme un accessoire destiné a augmenter la puissance sur une partie seulement de la courbe. C'était parfois spectaculaire. Ils remplaçaient dans leur principe les vieux compresseurs volumétriques avec moins de déperditions mécanique mais beaucoup d'inconvénients tant leur temps de réponse était long, leurs températures de fonctionnement élevées (fragilité) et j'en passe. Aujourd'hui, un bloc de série, et à fortiori de compétition (essence ou diesel), est conçu d'emblée pour fonctionner avec son turbo propre, sans il serait anémique partout, voire en panne. Pour les MGU-H et K c'est un peu la même idée. Bien sûr mon propos n'est qu'une image assez éloignée de la réalité car les cartos variables et autres artifices viennent caler les différents modes dans leurs configurations optimales en fonction de chaque situation.
Alors on pourrait imaginer un MGU-H beaucoup plus puissant, mais pour y arriver il faudrait déjà que le V6 puisse transgresser la règle des 100kg/h de carburant consommé, surtout en conso immédiate. tien on n'en parlait plus de celle là, et pourtant! Le turbo ne fait que de comprimer de l'air, certes à volonté, encore faut-il que le bloc produise assez d'énergie perdue via ses échappements. Bilan, retour obligé à la case départ en raison de ce plafond... Et toute l'énergie récupérée via les MGU-H et K n'est que de l'énergie produite au départ par le bloc thermique.
En ce qui concerne ta question sur l'éventuelle dérivation de l'énergie électrique provenant du MGU-K vers l'ES via le MGU-H, tu as aussi trouvé la réponse tout seul, car il s'agit d'un moteur-générateur qui produit ou reçoit des watts et j'imagine mal comment réaliser les deux fonctions en simultané. Nous ne sommes pas les premiers à avoir tenté d'imaginer des solutions miracles mais le MGU-H reste très cadré par le règlement. A ce propos tes questions sont surtout pas "bêtes" comme tu le prétends, au contraire elles révèlent combien il a fallu de genie pour faire bien fonctionner un PU.
Dernier détail, mais pas des moindres, n'oublions pas que c'est le MGU control unit qui gère le tout. C'est le cerveau et il ne peut d'ailleurs règlementairement accumuler plus de 5KJ dans son ES interne. Un MGU control Unit dont les commissaires de la FIA ont les datas détaillés en quasi live.
Merci pour vos bravos, mais ils sont aussi peu mérités que pour un pilote qui fait la diff entre sous-virage & sur-virage. :)
En revanche, bravo à vous pour votre patience à partager avec des béotiens votre passion & votre expérience des belles mécaniques !
Pour en revenir au MGU-H, avez-vous une idée de l'ordre de grandeur de restitution d'énergie électrique, par rapport au MGU-K ? J'ai la sensation que ça doit être bien moindre, mais je n'ai pas d'éléments concrets pour l'étayer.
Autant le MGU-K qui se couple mécaniquement au moment des freinages, on sent bien que le potentiel de récupération est énorme (beaucoup d'énergie disponible x une dizaine de zones de freinages par tour), autant le MGU-H, j'avoue avoir un peu de mal à estimer son potentiel. J'ai cru comprendre que le MGU-H passait en mode générateur lorsque l'énergie tirée de la turbine excédait les besoins en suralimentation du V6. Du coup, sur un circuit typique comme Barcelone par exemple, quelles sont les portions qui se prêtent à ce cas de figure ?
Intuitivement, je dirais que ça correspond à des zones de très grosse pleine charge (l'énorme ligne droite des stands + le bout droit de retour, entre le droite en aveugle & le gauche en épingle), ce qui représenterait quoi ? une quinzaine de secondes x quelle puissance ? 30kW à tout casser ?
Par rapport aux 2MJ de récupération du MGU-K, ça ferait ~ du 0.5MJ, soit une répartition 4/5e vs 1/5e. L'ordre de grandeur vous paraît réaliste ou fantaisiste ?
Quelques éléments concernant tes interrogations dans ton dernier message :
Interview de Pierre-Jean Tardy, chef de projet du V6 energy-F1 2014 de Renault-Sport F1 dans Auto-Hebdo du 19/02/2014 :
Question : des systèmes de récupération d'énergie cinétique et thermique, lequel est le plus puissant ?
R : Joker. je ne préfère pas répondre, car si la mimite du moteur électrique est réglementaire, la puissance récupérable dans la chaîne thermique ne l'est pas. Et ce sera un sacré vecteur de compétitivité. Celui qui saura bien exploiter ce facteur de différenciation aura un avantage. Disons que la puissance de récupération sur le turbo est plus faible que al récupération cinétique, fixée à 120kW (env. 163 ch.ndlr) maxi.
Yes, merci pour cet extrait, même si le père Tardy ne se mouille pas trop sur le coup !! ^^ ^^
Désolé pour le wagon de retard de ma réponse
A bientôt
je sais que Pâques est bientôt mais j'ai bien peur que l'année prochaine la poule au ?ufs d'or fasse des ?ufs fêlés .
L'avenir de la F1 est ,comme le ciel de Sépang lors des qualifs : Bien sombre ...!!!!
je sais que Pâques est bientôt mais j'ai bien peur que l'année prochaine la poule au ?ufs d'or fasse des ?ufs fêlés .
L'avenir de la F1 est ,comme le ciel de Sépang lors des qualifs : Bien sombre ...!!!!
Ça serait ridicule de bloquer Honda qui part forcément avec un handicap. S'ils pouvaient améliorer leur moteur pendant la saison ça serait très certainement plus pour améliorer la fiabilité que les performances.
On a bien vu l'année dernière que c'est surtout la fiabilité qui a fait défaut à tous les constructeurs surtout en début d'année.
En plus ils courent en 2015 et non en 2014 alors pourquoi leur appliquer le règlement qu'il y avait en 2014?
R:charly :
La F1 est une course . Allons laissons les écuries évoluées librement au niveau performance, fiabilité et sécurité. A force de vouloir trop les brider il n'y aura plus que 3 ou 4 écuries et ainsi la F1 perdra tout intérêt .Ne crachez plus dans la soupe Messieurs de la FIA.Pensez un moment que ce sont les écuries qui vous font vivre ainsi que les droits de retransmission de GP. A ce rythme là Honda au travers de Mac laren va surement se retirer ainsi que la plupart des petites écuries.
je sais que Pâques est bientôt mais j'ai bien peur que l'année prochaine la poule au oeufs d'or fasse des oeufs fêlés .
L'avenir de la F1 est ,comme le ciel de Sépang lors des qualifs : Bien sombre ...!!!!