F1 - Renault recrute chez Porsche et Ferrari et vise "5 victoires" en 2015

F1 - Renault recrute chez Porsche et Ferrari et vise "5 victoires" en 2015

Interrogé par Canal +, Cyril Abiteboul est revenu sur les objectifs de Renault en 2015, avec la volonté affichée de combler l'écart avec Mercedes à grands renforts de moyens.  Icon For Chat#6  48

Logo Mi Redaction
Rédigé par
© Renault Sport F1 - Red Bull et Renault viseront plus de victoires en 2015
© Renault Sport F1 - Red Bull et Renault viseront plus de victoires en 2015
Après une saison 2014 décevante, malgré trois victoires glanées par Daniel Ricciardo et Red Bull, Renault aura à cœur d’effacer cette déconvenue après quatre titres consécutifs entre 2010 et 2013, même si l’ambition reste mesurée du côté de Viry-Châtillon.

Justement, ce jeudi, Cyril Abiteboul, le directeur général de Renault Sport F1 a reçu Julien Fébreau, journaliste et commentateur de la Formule 1 pour Canal +, et s’est exprimé sur la saison à venir et les défis qui attendent la marque au losange.

« Nous estimons à environ soixante chevaux l’écart qui séparait notre moteur de celui de Mercedes, à la fin de la saison 2014. Nous espérons réduire cet écart de moitié, dès l’entame de la saison à Melbourne, » a-t-il assuré, avant de poursuivre, sur le site de la chaîne cryptée : « A l’inverse de Mercedes, nous débuterons la saison 2015 avec la version 2015 de notre moteur, aussi bien pour Red Bull que pour Toro Rosso. A cette date, nous aurons utilisé environ les deux tiers des jetons autorisés [les jetons correspondent aux pièces qui peuvent effectivement être modifiées par les motoristes durant l’intersaison et sont au nombre de 32, NDLR] pour faire évoluer notre moteur cette année. Mon objectif est de signer au moins cinq victoires cette saison ! »

Abiteboul insiste sur le fait que la prochaine version du groupe propulseur tricolore n’aura rien d’un changement drastique : « Notre moteur 2015 constituera une évolution de celui de 2014, mais ne sera pas une révolution. L’emplacement d’éléments comme le turbo et le compresseur n’a pas été modifié. Même si nous avons beaucoup observé les choix de Mercedes en matière d’emplacement de ces éléments, nous sommes parvenus à la conclusion que ce n’était pas capital dans notre propre projet. »

En revanche, les moyens mis en œuvre seront plus conséquents, avec des renforts de choix : « Nous avons augmenté le nombre de bancs d’essais à Viry-Châtillon. Désormais nous en possédons vingt-quatre, dont des bancs d’organes comme pour les batteries, que nous n’avions pas auparavant. Il faut savoir qu’en termes de puissance de calcul, Viry-Châtillon en possède aujourd’hui autant que tout le reste du groupe Renault réuni. Nous avons recruté un ingénieur motoriste chez Porsche et un autre en provenance de Ferrari, mais nous ne sommes pas parvenus à débaucher quelqu’un chez Mercedes. Peut-être devrions-nous être plus agressifs dans notre approche, pour parvenir à recruter un de leurs collaborateurs ! »

Sur l’aspect des problématiques posées par l’unité de puissance, l’ancien directeur de Caterham explique : « Le problème majeur que nous avons eu à traiter touche à la combustion interne du moteur thermique et à l’injection directe sur moteur turbo. Le cliquetis, est un problème majeur que nous avons connu en 2014 et sur lequel nous travaillons en vue de la nouvelle saison. C’est notamment en ce sens que nous avons fait appel à la société britannique Illmor. Nous avons confié aux ingénieurs de Mario Illien une étude de projet liée à la combustion interne. L’idée étant de croiser nos idées et les leurs, pour éliminer les solutions les moins efficaces. »

Enfin, sans surprise, Cyril Abiteboul ne se montre pas défavorable à une modification de la règlementation moteur autorisant le passage à des moteurs bi-turbo de 1000 chevaux, même si cela ne devrait pas prendre forme dès 2016 : « Renault ne s’opposera pas à l’idée de Bernie Ecclestone, de rendre les moteurs plus puissants et plus ‘’sonores’’, tant que notre image de marque en bénéficie et que les coûts restent maîtrisés. L’idée est séduisante, mais il me semble qu’il est déjà trop tard pour la voir apparaître dès 2016. 2017 serait en revanche un timing idéal. »
Partager cet article
 Icon For Chat#6  48 commentaires

    Icon For Contact#1
    surboumpour4roues, 23 Jan. 2015, 11:52

    ......il manque un team a Renault , pour une évolution constante moteur il faut minimum 6 voitures en pistes vu la limitation des essais , je pense que 4 voitures c'est trop juste , Honda sera également bridé et obliger de trouver un second partenaire rapidement pour faire progresser son bloc.


    Icon For Contact#1
    Aifaim, 23 Jan. 2015, 12:12

    Surboumpour4roues@, l'an passé les trois motoristes s'accordaient effectivement à définir à six/huit voitures le nombre idéal. Mercedes sera à 8, Renault et Ferrari à 4 et Honda à 2. Théoriquement, le dernier arrivé devra cumuler ce handicap avec une expérience récente nulle en piste contre une saison complète pour ses adversaires. Concernant Renault et Ferrari, le nombre n'est pas définitif car il reste l'hypothèse du repêchage d'un de leurs clients 2014 ... Mais sera-ce vraiment un "avantage" ou un fil à la patte ? De toute façon, en 2016, Ferrari récupérera Haas, Honda ne se contentera peut-être plus d'une seule équipe et d'autres changements pourraient intervenir. Mais nous n'en sommes pas là - et heureusement ! - le temps passe déjà si vite !


    Icon For Contact#1
    julien, 23 Jan. 2015, 15:07

    en 1988 MC LAREN est passé d'un moteur TAG PORSCHE en fin de développement à un nouveau V6 turbo Honda bridé avec une pop of valve.cela ne les a pas empêcher de remporter 15 GP sur 16.il s'agit évidement d'une autre époque. cependant il serait surprenant que MC Laren réédite cet exploit. pour Renault , ce n'est pas la motivation qui manque mais les progres de ce moteur devront se vérifier en piste. si Mercedes a caché son jeux , ils se peut que l'écart de perfermance du début de saison soit aussi abyssale que l'année dernière.dificile pour Renault de revenir à la régulière face à Mercedes qui a pratiquement l'avantage dans tous les domaines. espérons que NEWEY de chez REDBUL nous fabrique un chassi d'ecxeption.


    Icon For Contact#1
    jean-bart, 23 Jan. 2015, 18:41

    le moteur renault 2015 me semble affûté, il cache son jeu, il suffit de lire les commentaires de Ricciardo pour comprendre le gain de performance et d'utilisation de son moteur^pour 2015. Ce qui est surprenant, c'est que renault n'a pas copié le turbo à ailettes dissociées de Mercedes d'après Abitboul, Renault a dû trouver d'autres astuces pour gagner de la puissance. Je souhaite l'avis de V6 turbo à ce sujet Merci d'avance


    Icon For Contact#1
    jean-bart, 24 Jan. 2015, 11:08

    @ v6 turbo Pourquoi renault F1 refuse t il d'adopter le turbo à turbines dissociées de Mercedes qui a fait ses preuves en 2014? Merci d'avance


    Icon For Contact#1
    Maranella, 24 Jan. 2015, 11:21

    il ne savent peut être pas faire? Moi pas avoir les hautes compétences de @V6tTurbo@ grand spécialiste désigné par @jean-bart@ mais c'est une hypothèse .....


    Icon For Contact#1
    kazui, 24 Jan. 2015, 11:29

    jean-bart @ Renaul n'a pas la compétence de mercedes, ferrari aussi d'ailleurs, ce sot des vieilles écurie avec des vieilles technos dépassées. Mercedes et Honda vont leur faire une bouchée cette année


    Icon For Contact#1
    Aifaim, 24 Jan. 2015, 11:47

    Maranella@, jean-bart@, kasui@, il me semblait que le turbo de Renault provenait d'un fournisseur externe, ceci pourrait au moins en partie expliquer cela. Peut-être aussi que le gain supposé de l'autre technique aurait nécessité des transformations trop importantes du propulseur des points de vue technique et/ou réglementaire ?


    Icon For Contact#1
    surboumpour4roues, 24 Jan. 2015, 11:50

    .......Renault a imposé le turbo a la discipline comme plus tard le v10 , alors ne dite pas qu'ils savent pas faire , ils ont gagné le mans avec le v6 de la f1 , encore un bel exploit a leur crédit , il est évident que pour beaucoup made in France c'est made in caca !!


    Icon For Contact#1
    kazui, 24 Jan. 2015, 12:10

    @surboumpour4roues : Exuses moi, j'ai pas dit çà, je dis que la technique à évoluer énormément, le turbo de 1972 est dépassé, de nouvelles technos sont exploitées par mercedes er certainement Honda ;le turbo renault et ferrari est dépassé, ils n'ont plus la compétence .


    Icon For Contact#1
    V6 Turbo, 24 Jan. 2015, 13:59

    @jean-bart Le MGU-H avec ses turbines dissociées utilisé par Mercedes la saison dernière a fait couler beaucoup d?encre. Il y a un an, j?avais annoncé cette innovation sur notre forum et beaucoup semblaient alors surpris. Pourtant le principe est tellement simple. Il suffisait d?y penser. En quelques mots je rappelle qu?il s?agit de séparer les deux turbines par un long axe situé dans le V entre les deux rangées de cylindres. Le générateur/moteur électrique du MGU-H est idéalement placé entre les deux turbines sur cet axe. Le premier avantage est thermique. Il permet d?éviter à l?air admis de cotoyer dans un même carter des températures de gaz d?échappement dépassant les 1000 degrés. Jusqu?alors presque tous les turbos étaient construits avec un seul carter souvent chauffé jusqu?au rouge. Or plus l?air admis est frais, meilleure est la combustion interne avec toutes ses conséquences sur la perf (conso, puissance, etc). Avantage connexe, l?échangeur air/air d?admission peut-être plus petit et donc placé ailleurs, en l?occurrence devant le bloc laissant de la place dans le ponton bien plus petit et plus aéro. Pour répondre à ta question « Pourquoi RSF1 n?utilise-t-il pas cette technologie sur sa version 2015 ? » Je dirais d?abord que c?est en raison du trop grand nombre d?items et de concepts à modifier d?un seul coup, car un tel MGU-H implique une implantation et un univers spécifique. Je pense aux différents carters supérieurs des blocs culasse, des angles des collecteurs d?admission et d?échappement, des systèmes d?échanges thermiques et de refroidissement, de l?emplacement des auxiliaires, des sondes et j?en passe des dizaines. Bref il faudrait reprendre à zéro les dessins et mettre une croix sur deux ou trois ans de développement. Je rappelle que le bloc Mercedes est le seul à être entièrement encapsulé. Un dispositif où tout est compacté et optimisé, refroidi par un réseau spécifique de canalisations d?air frais venant pour la plupart de la prise d?air supérieure. Les échappements très courts sont également dans un blindage isolant. Plusieurs mini radiateurs d?huile destinés à refroidir les liquides divers (huile de boite, etc) sont situés complètement à l?arrière du moteur alors que je les ai vus plutôt sur l?avant du bloc Renault par exemple. Au niveau de la répartition des flux, mais aussi des masses, certains choix sont très difficiles à remettre en question. Il y a aussi une autre raison qui peut paraitre futile vue de loin mais pas nulle. Mercedes a étudié au départ son MGU-H avec des partenaires qui ont blindé l?affaire du côté de la propriété intellectuelle (brevets). Mes contacts m?avaient parlé fin 2013 d?une étude préalablement menée par BMTS (Bosch-Mahle Turbo Systems), une joint-venture spécialisée dans l?étude, le développement et la production de turbos très haut de gamme, destinée à concurrencer les spécialistes mondiaux américains commeGarrett &co. Mercedes, premier client de cette récente entité a utilisé ce concept selon ses besoins avec une recette interne évidemment secrète mais très performante. Et puis la dissociation des turbines n?est qu?un des atouts du PU Mercedes. Les PU Renault et Ferrari semblent bien plus modulaires que le Mercedes, cela saute aux yeux du premier ingé qui passe. Si cette philosophie a fait les beaux jours des générations précédentes, elle a vécu avec le concept même de PU. Honda a toujours été un précurseur dans cette démarche, compacité oblige sur un moteur de moto. Et logiquement le PU Honda semble être hypercompact, encore plus que le Mercedes qui lui avait déjà de l?avance sur la concurrence. Bref ne pas se focaliser sur à un seul aspect de ces PU. RSF1 a aussi dû beaucoup progresser dans le fonctionnement de son PU, mais elle n?est pas seule à travailler. Mercedes utilisera une version 2014 améliorée jusqu?à Barcelone car ils ont dû changer leur fusil d?épaule en raison de la disparition de la date butoir d?homologation. Ils avaient déjà cette nouvelle configuration dans les cartons mais ils ont choisi de bousculer leur calendrier. Ils avaient de la marge en fin de saison et leur PU dans quelques semaines en Australie sera déjà beaucoup, beaucoup plus efficace qu?au Brésil il y a quelques mois. Et il y aura peut-être des surprises, allez savoir?


    Icon For Contact#1
    jean-bart, 24 Jan. 2015, 15:30

    @V6 Turbo Encore merci pour ces explications, par contre à écouter les indiscrétions et surtout la certitude de Ricciardo, il est certain de bousculer les Mercedes cette année. Newey est un peu dans le doute en effet c'est son tempérament, mais va savoir chez RSF1 il y a de sacrés techniciens toujours à l'affût des innovatons.Je me rappelle les linguets de soupape, le rappel pneumatique des soupapes....le moulage en cire d'abeille perdue.....peinture spécifique promoteur d'oxygène et surtout l'apport du BE de total pour concevoir un carburant à haut pouvoir d'octane pour accompagner une pression injection associée.contre les cliquetis parasytes à haut régime


    Icon For Contact#1
    Maranella, 24 Jan. 2015, 15:38

    @jeanbart@ les cliquetis c est pas à bas régime? Je dis ça moi comme je dirais il va neiger en regardant le ciel bas....


    Icon For Contact#1
    V6 Turbo, 24 Jan. 2015, 20:02

    @Maranella et Jean Bart Qui a dit cliquetis? La hantise du cliquetis est omniprésente au point qu'il serait suicidaire d'en minimiser les conséquences. Pour ceux qui ne connaissent pas, c'est un phénomène particulier aux moteurs 4 temps essence quand ils sont utilisés avec des réglages limite (avance inappropriée, mélange très pauvre, taux de compression élevé, indice d'octane insuffisant, température de fonctionnement élevée, température des gaz admis, forme de la chambre, etc) . Pour simplifier (encore une fois), ce sont des micro explosions anarchiques se développant dans la chambre de combustion. Leur bruit est caractéristique, on entend alors un "cliquetis" caractéristique, surtout à bas et moyen régime, d'où cette dénomination. Généralement déclenché par un ou des points chauds, le cliquetis, outre le fait qu'il perturbe grandement la combustion interne et donc la perf, est destructeur surtout des saillies métalliques (bords de soupapes, bougies, pistons, etc). Ces micro explosions ont une fréquence allant parfois jusqu'à 10Khz et provoquent entre autres des fissurations et des ruptures inhabituelles que l'on constate au démontage avec parfois une certaine incrédulité. Un V6 turbo de faible cylindrée unitaire, avec un mélange très pauvre (près de 15/1) donc très chaud, (typiquement ce qui nous intéresse) est de par sa configuration hypersensible au cliquetis. Pour l'éviter les ingés disposent de détecteurs qui agissent presque instantanément sur l'avance la richesse et d'autres paramètres sensibles surtout à certains régimes. Les cartos modernes intègrent de fait cet aspect. On ne peut accepter le cliquetis sur un bloc qui doit supporter une quinzaine d'heures d'utilisation comme en 2015. Bon, pas de panique, par expérience et particulièrement au banc où on recherche à le provoquer pour mieux le cerner, on sait précisément ce qui déclenche le cliquetis et l'on est toujours limite mais jamais au delà car la sanction serait presque immédiate: casse!


    Icon For Contact#1
    jean-bart, 24 Jan. 2015, 20:33

    @V6 Turbo très nonnes explications concernant ces cliquetis; il semblerair que la seule solution la plus efficace la chimie du carburant autrement dit augmentation de l'indice d'octane. J'ai lu quelque part que sur ce point précis, il semblerait que "Petronas" a une avance sur "Total" qui se traduit par presque 40ch sur le PU mercedes.


    Icon For Contact#1
    Maranella, 24 Jan. 2015, 21:07

    En outre les cliquetis sont pires dans les moteurs 2 temps du fait de la présence d'huile mélangée dans l'essence qui réduit l'indice d'octane. Mercedes et l'IFP ont développé le CAI control auto ingnition ( auto allumage contrôlé ) ;LIFP sur le moteur deux temps essence et Mercedes sur le moteur 4 tps.essence. Honda a développé une moto de course deux tps moteur essence en CAI qui a couru le Paris Dakar . conclusion Mercedes (ses ingénieurs) domine le cliquetis en le contrôlant dans ses moteurs à essence donc probablement en Formule 1.


    Icon For Contact#1
    V6 Turbo, 24 Jan. 2015, 21:53

    @jean-bart Au même titre que le turbo à turbines dissociées, le carburant ne peut expliquer à lui tout seul un gros delta de puissance. Encore une nouvelle fois, c'est un tout indissociable. D'abord, un carburant est plus ou moins bien adapté à un moteur spécifique et à son utilisation. Renault et/ou Ferrari disposeraient du carburant de la Mercedes qu'ils ne seraient probablement pas plus avancés. C'est l'adéquation carburant/bloc thermique/carto qui compte dans la perf. Sortir des chiffres laissant à penser qu'il y aurait un carburant miracle est peu crédible. Toutefois, le carburant est une donnée majeure de l'équation. Faire un bon choix au départ dès la conception est encore un avantage certain. la collaboration étroite avec le pétrolier est la clef du succès.Par exemple, Ferrari et Shell auraient fait un choix un peu différent des autres en terme de densité qu'ils ont semble-t-il regretté cette saison. De son coté, Total a dû faire homologuer de nouveaux échantillons en cours de saison afin d'adapter le profil de son produit aux évolutions sensibles du V 6 Renault Energy dans la RB. Et Petronas/Mercedes n'ont pas dû attendre non plus les bras croisés... Le carburant est une donnée qui reste essentielle surtout dans la mesure où c'est la plus importante restriction à la perf dans le règlement actuel Je rappelle qu'il est strictement limité en débit (immédiat et dans le temps) exprimé en masse (100Kg/h) et non pas en volume (litres). Cette latitude est donc utilisée en fonction de l'objectif recherché. Plus un carburant sera énergétique par gramme et plus à priori il permettra d'obtenir de la perf (chevaux/couple). Par exemple en choisissant un carburant dit "très léger", Ferrari pensait profiter de cet avantage, mais ils auraient déchanté face aux inconvénients qu'il créait par ailleurs (température, instabilité de la combustion, etc). Autre détail qui n'est pas négligeable, plus un carburant est léger plus il prend du volume à poids équivalent et de l'espace utilisable derrière le pilote... Mais, et il y a un gros Mais quasi incontournable. Le règlement technique FIA est très strict sur la composition chimique et sur les propriétés du carburant. L'article 19 et ses différents alinéas est impitoyable :"le carburant utilisé doit être strictement composé d'éléments entrant dans la composition normale de carburants commerciaux public.(...) Il est interdit d'utiliser des composants ayant pour fonction de booster la puissance". Il y a presque deux pages complètes de précisions sur les composés chimiques acceptés et surtout interdits avec des chiffres précis de taux à respecter. Quant aux propriétés, elles sont très encadrées. Croyez moi, les commissaires de la FIA ont une certaine expérience en la matière, vu les nombreux dérapages du passé. A chaque homologation de moteur, l'équipe doit déposer un échantillon type. Pas question ensuite de changer la compo, la densité en fonction de la température, sans demander une nouvelle homologation d'échantillon. Les contrôles, avant et après la course sont systématiques surtout en cas de places dans les points. Donc pas de miracle possible comme au bon vieux temps.


    Icon For Contact#1
    jeannot, 24 Jan. 2015, 22:16

    Vous me faites tout de même bien sourire. "Renault, ni même Ferrari, ne sait faire". Avec du R&D, avec de gros moyens, ce qui a été le cas de Mercedes, on sait faire, les compétences s'achètent. Pourquoi Renault ne le fait pas ? C'est simple. De 1 ça serait une révolution coûteuse et peut-être même impossible à accomplir compte tenu du fait qu'ils ont un nombre de "tokens" allant en s'amenuisant. De 2, ça serait un aveu d'impuissance. Par ailleurs, lire que le Mercos est extraordinaire, qu'il est confiné, d'un bloc, bardé de petits radiateurs, etc.., quelle franche rigolade. Comme si les autres avaient pondu un bloc au fin fond d'un garage à l'ancienne.. On parle maintenant d'un avantage conséquent dont Petronas serait l'artisan majeur. On parle aussi du fait que ça n'est PAS sur la partie thermique que Mercedes est en avance mais sur la partie électrique et la gestion hybride. Mais non, vous ne voyez que ça, le bloc Mercedes et son turbo découplé. Cocasse.


    Icon For Contact#1
    chéri bibi, 25 Jan. 2015, 8:41

    @jeannot : Il n'y a pas de honte à dire que nous sommes dépassés par les mercos.Pourquoi? parce que renault a viré tous ses anciens qui ont fait le bonheur des moteurs F1.Après on va dire qu'ils sont dépassés mais vous me faites rigoler, ferrari est entrain de péchot le père de notre V10 et du V6 turbo en la personne de DUDOT. Et qu'est ce que j'enntends parmi les Français, oui mais Dudot est vieux il a 75 ans, autrement dit à cet age, le cerveau est atrophié. Bien fait pour renault et ses jeunes ingés, ils n'ont qu'à demander au moins l'expertise de ses anciens même si la plupart de ces jeunes ingés sont tous sortis de grandes écoles


    Icon For Contact#1
    jean-bart, 25 Jan. 2015, 9:22

    @V6 Turbo : concernant le réglement de la FIA sur le carburant, il me semble qu'elle laisse libre court à l'indice d'octane, pas de limite imposée;c'est un point important parmi tant d'autres pour gagner de la puissance. Un bruit cours dans mon école sur le futur refroidissement du PU renault RB11 qui n'aura plus de radiateurs de refroidissement dans ses pontons ( turbo & groupe propulseur). ceci laisse présager une innovation importante de son PU (turbo & groupe propulseur).


    Icon For Contact#1
    jean-bart, 25 Jan. 2015, 9:56

    un bruit court ;mes exuses faute de frappe


    Icon For Contact#1
    Maranella, 25 Jan. 2015, 10:37

    @jV6turbo@jean-bart@ j'aurais voulu avoir votre avis sur mon post.... @cher bibi@ je ne crois pas à l'arrive de Dudot chez Ferrari ...ils ont encore JJHis sous lamain pourquoi prendre Dudot ... mais là encore il n'y a pas plus jeune sur le marché?


    Icon For Contact#1
    chéri bibi, 25 Jan. 2015, 10:51

    @Maranella A mon avis et beaucoup d'autres, il n'y a pas photo entre Dudot et JJ His viré de chez renault père du fiasco V 10 ouvert à 111°:. La preuve, ferrari ne l'a jamais mis sur le moteur F1, Todt a préféré Gilles Simon de cez Peugeot.


    Icon For Contact#1
    Maranella, 25 Jan. 2015, 11:03

    JTodt a engagé G.Simon qui était chez Peugeot et avait fait le moteur super léger .Boudy lui avait fait le moteur lourd..... Il est donc normal qu'il fasse appel à GS. Dudot a toujours été plutôt conservateur et JJHis anticipateur... je persiste je serai surprise de voir Dudot arriver chez Ferrari lui qui disait tellement quand il était chez RS qu'il détestait cette écurie.......bon tout le monde peut changer d'avis.... j'espère voir arriver quelqu'un de plus jeune que ces deux noms....


    Icon For Contact#1
    franchouillard, 25 Jan. 2015, 12:28

    @Maranella : Tu as raison, Dudot est un dur cocardier, à l'époque il a ete courtisé par ferrari et à chaque fois, il avait refusé, je le vois mal accepter maintenant


    Icon For Contact#1
    V6 Turbo, 25 Jan. 2015, 12:28

    @Maranella Comment améliorer la combustion de ce "foutu" mélange air/essence? Tu m'interpelles sur ce sujet qui mériterait au moins une année de cursus à l'IFP. De nombreuses pistes ont été explorées et celle de l'autoallumage contrôlé dit CAI, travaillée par plusieurs constructeurs dont Mercedes qui avait présenté une classe S proto ainsi équipée au salon de Frankfort en 2007. L'idée est d'améliorer la combustion en provoquant une combustion simultanée multisites dans l'ensemble de la chambre. Plus de bougie traditionnelle mais un autoallumage semi contrôlé. On supprime le front de flamme et on améliore sensiblement la conso et surtout les émissions de NOx et on réduit le Co2. Sur le terrain, en 1995 Honda avait engagé sur le Dakar un 400cc 2 temps révolutionnaire à injection bénéficiant de cette technologie. Fabuleuse moto que Jean Brucy, (mon comparse de championnat de France de Mobcross à la fin des années 70, souvenirs d'enfance) amena à la 5e place du classement général cette année là. Plus sérieusement, pourquoi pas. On voit bien par exemple qu'Honda n'a pas attendu 2015 pour tester des innovations technologiques incroyables. S'ils n'ont pas persisté c'est qu'ils avaient probablement d'autres objectifs. Ce qui est sûr, c'est que l'autoallumage contrôlé est semble-t-il justement difficile à contrôler. La plage de fonctionnement est assez limitée à ce que j'avais entendu dire même si sur le papier le principe est séduisant. Bref, plus encore du domaine de la recherche que de l'application efficace.


    Icon For Contact#1
    arno, 25 Jan. 2015, 12:59

    @V6 turbo Le moyen le plus simple pour améliorer la combustion est d'apporter plus de comburant, comme le règlement interdit de l'emporter dans la voiture il suffit d'utiliser des turbocompresseurs mais le règlement limite l'utilisation à un seul.


    Icon For Contact#1
    Maranella, 25 Jan. 2015, 16:19

    @V6 Turbo@ arno@ jean-bart@ " ne jamais perdre du temps à inventer des choses que les gens ne seraient pas susceptibles d'acheter" T.Edison il faut obtenir le meilleur couple effectif avec le minimum de carburant .d'ou une bonne raison de ressortir la CAI qui est la meilleure réponse technologique au problème posé. Mercedes connaît très bien ce sujet et beaucoup de thèses de doctorats ont été financées eux sur ce sujet.


    Icon For Contact#1
    Waddle, 25 Jan. 2015, 18:06

    Pour ses voitures de série, Mazda semble travailler sur cette voie de "l'auto-allumage" pour réduire la consommation en retenant un moteur atmo de 2litres par ex plutôt qu'un 1,4 turbo downsizé comme c'est la tendance actuellement. Ils utilisent pour cela le cycle Atkinson si j'ai bien lu mais ce ne serait pas simple... En parallèle ça me fait songer à un nouveau problème : l'injection directe sur les moteurs a essence provoquerait l'émission d' oxydes d'azote très polluants comme les diesels d'où besoin de filtres à particules comme ces derniers ? Audi commercialise désormais des moteurs pourvus d'une double injection, directe et indirecte pour éviter ce problème je suppose...bonjour l'usine à gaz...


    Icon For Contact#1
    V6 Turbo, 25 Jan. 2015, 19:02

    @Maranella Je partage largement avec toi cet esprit de curiosité des innovations technologiques. Je dois quand même rester réaliste car connais-tu à ce jour un autre moteur thermique différent du V6 turbo actuel, qui sortirait près de 400 CV/L(sans l'hybridation) , 500Nm (à la louche), consommant moins de 100kg/h en pleine charge? Dans leur cahier des charges, ces V6 sont très utilisables et assurent une quinzaine d'heures de bons et loyaux services en condition de course. On pourra toujours pinailler ici ou là, mais je n'ai jamais vu encore un moteur équipé d'un système CAI capable de telles perfs. Les détracteurs diront également que si on avait investi autant dans le CAI que dans les actuels PU, alors ...Avec des si et des mais peut-être...


    Icon For Contact#1
    Maranella, 25 Jan. 2015, 19:28

    j@V6 Turbo@ je n'ai pas de certitudes et ne prêtent pas avoir des infos secrètes mais le Mercedes de 2014......avec le CAI répondait parfaitement technologiquement à ton cahier de charges.


    Icon For Contact#1
    arno, 25 Jan. 2015, 19:39

    @Maranella BMW fabrique des moteurs de série diesel 6 cylindres 3L tri-turbo 381ch (280kW) soit 127 ch/L. Il y a encore beaucoup à faire pour améliorer la combustion à l'aide des turbos. @V6 Turbo CV ou cv c'est pour le cheval fiscal c'est ch pour le cheval vapeur. ch qui est bien sur différent du hp (horsepower) sinon ça ne serait pas drôle. 1 hp = 745.7 W et 1 ch = 735.4 W


    Icon For Contact#1
    Maranella, 25 Jan. 2015, 22:01

    @arno@ et en italien CV pour Cavalli.... et bhp break horse power en anglais si tu veux que l'on y passe la soirée.... bon je dit ça comme ça mais bon le sujet ne m'était pas adressé mais à @V6 Turbo


    Icon For Contact#1
    arno, 25 Jan. 2015, 22:53

    Au niveau unité le bhp (brake horse power) est la même chose que le hp (horse power) ils équivalent tous les deux à 745.7 W. Ce qui fait que l'on parle de hp ou de bhp vient de la façon dont on mesure la puissance d'un moteur qui est différente entre l'Europe et les USA ou le bhp est utilisé. Et pour simplifier bien sur il existe en plus du brake horse power le boiler horse power noté lui aussi bhp qui équivaut à 9810,66 W. Bref tout ça pour dire que le plus simple ça reste quand même d'utiliser comme unité de puissance du système international le watt (W).


    Icon For Contact#1
    Maranella, 25 Jan. 2015, 22:59

    @arno@ et comme les watt européens ne sont pas les mêmes que les watts américains on continue à s'amuser ....et parler pour ne rien dire ......n'est-il pas?


    Icon For Contact#1
    arno, 26 Jan. 2015, 0:14

    Le watt (W) c'est l'unité de puissance dérivée du système international il est le même partout sur la planète et définit comme tel : 1W=1J/s 1J= 1N*m 1N=1kg*m/s²


    Icon For Contact#1
    jean-bart, 26 Jan. 2015, 9:06

    @V6 Turbo : J'aimerai avoir vos avis sur la RB11 qui semblerait d'après les indiscrétions dépourvue de radiateurs de refroidissement dans ses pontons. merci d'avance


    Icon For Contact#1
    PierreDelage, 27 Jan. 2015, 12:17

    @maranella Ancien de l'IFP school j'ai eu des cours de thermodynamique sur les techniques de l'auto allumage. Impossible de l'adapter à un moteur de compétition because son instabilité chronique et du manque de fiabilité. Il y a eu des dizaines de millions craqués dans les tests. Il faudrait travailler sur des carburants spéciaux et des métaux rares interdits par la fédé.


    Icon For Contact#1
    arno, 27 Jan. 2015, 12:33

    @PierreDelage Genre le béryllium si je ne m'abuse?


    Icon For Contact#1
    Supervroum, 27 Jan. 2015, 13:26

    A ne pas confondre avec le béryllium tremens ....


    Icon For Contact#1
    Aifaim, 27 Jan. 2015, 13:44

    supervroum@, là, c'est du délire, homme !


    Icon For Contact#1
    Aifaim, 27 Jan. 2015, 13:53

    PierreDelage@, vous portez un nom illustre pour l'histoire automobile française, son industrie d'exception et son sport de la première moitié du siècle dernier. Si ce n'est pas une coïncidence patronymique, vos études sont dignes du créateur de la marque, Louis Delage.


    Icon For Contact#1
    jean-bart, 31 Jan. 2015, 19:08

    "On peut donc dire que la voiture présentée aujourd?hui est de conception assez prudente. Il y a encore les ailerons de l?année passée, il y a encore une grosse sortie de refroidissement qui n?est probablement plus nécessaire, mais cela nous permettra de ne pas avoir le moindre problème dans ce domaine ", explique James Key". Ceci confirme bien les bruits qui courent sur la disparition du radiateur de refroidissement turbo du PU Renault de 2014 dans le ponton;autrement dit, RSF1 aurait trouvé un système très innovant de refroidissement qui ne nécessite plus ce genre de radiateur.


    Icon For Contact#1
    Waddle, 1 Feb. 2015, 0:45

    En 2014, Red Bull et Torro Rosso aussi je suppose utilisaient un échangeur air/air donc assez volumineux, situé dans le ponton gauche pour refroidir l'air réchauffé sortant du compresseur avant son admission dans le moteur. Peut-être cette année ont ils opté pour un échangeur air/eau moins volumineux, solution retenue par Mercedes mais aussi Lotus l'an passé...


    Icon For Contact#1
    moldovan, 1 Feb. 2015, 8:31

    @Waddle RSF1 a paraît il supprimer l'échangeur d'air turbo âr un autre système plus efficace , moins volumineux et moins lourd très innovant en sport auto; renault a toujours été precurseur dans ce domaine; rappel pneumatique des soupapes, les linguets pour soupapes, la génèse du turbo en F1(yellow tea pot) ironie des anaglais au début.


    Icon For Contact#1
    franchouillard, 1 Feb. 2015, 9:44

    @moldovan : En effet les pontons et l'entrée d'air de la redbull et toro rosso me semblent moins volumineux que la RB10.et toro rosso de 2014 Hummmm !!! il y a anguille sous roche !!!!!


    Icon For Contact#1
    Waddle, 1 Feb. 2015, 16:32

    @ Moldovan et Franchouillard... Justement, à défaut d'être très innovant, un échangeur air/eau est moins volumineux... Sinon Moldo, tu habites dans la région nantaise qu'on puisse prendre un pot aux beaux jours en parlant de F1 et des canaris ?


    Icon For Contact#1
    moldovan, 1 Feb. 2015, 16:55

    @Waddle : Ce serait avec plaisir mais je réside à Combourg (Bretagne), mais je supporte Nantes au lieu de Rennes.Dommage! Concerne l'échangeur air /eau, c'est lourd .Je suis impatient de savoir ce système Renault par contre j'ai entendu le bruit du moteur sur toro rosso, vraiment impressionnant


La marque F1 est protégée. Motorsinside.com n'est associé, par aucun moyen, avec les entreprises du Formula One Group et le contenu que nous proposons n'est pas le contenu officiel.
arrow-up icon