Red Bull et Riccardo à quatre dixièmes de la victoire
Parti deuxième et quatrième de la grille singapourienne, Max Verstappen a hypothéqué ses chances par un départ loupé. Dans le même temps, Daniel Riccardo s'est battu jusqu’au bout des 61 tours de course, pour la victoire ! La deuxième place de l’Australien et la sixième place du Néerlandais permettent à la structure autrichienne de rester devant Ferrari au classement des constructeurs.
Au lendemain d’une séance de qualification impeccable Daniel Riccardo démarrait sa course en première ligne juste à côté d’un Rosberg des grands jours. Le départ se déroulait sans accro pour l'Australien, les positions sur la première ligne restant inchangées, loin du chaos du milieu de peleton. Mais le numéro 3 semblait presque regretter ce moment de la course au micro des journalistes présents sur place : « si quelque chose pouvait être plus parfait, cela aurait été le départ, mais Nico est bien parti et même avec un départ parfait, nous n’aurions pas pu le passer.»
À la relance au troisième tour, le pilote Mercedes creusait assez rapidement l’écart mais Riccardo se rapprochait quelques peu durant le premier relais, Rosberg étant ensuite aux prises avec des problèmes de surchauffe de ses freins. C’est à la fin du treizième tour que le pilote Red Bull décidait de s’arrêter pour remplacer ses pneus super tendres, pour en chausser des neufs.
Riccardo continua son bonhomme de chemin en deuxième position et stoppait de nouveau au 32e tour pour passer à des pneus tendres ;pour couvrir le reste de la distance restant à parcourir.
Finalement l’Australien décidait comme les pilotes derrière lui de repasser par la voie des stands pour opter pour une stratégie agressive en passant les ultras-tendres à vingt tours du but. « L'équipe m'a mis sur une stratégie à trois arrêts, il fallait pousser, je savais que je me rapprochai même s'il serait difficile de doubler» a déclaré " Dan the Man" à ce sujet.
Ce fût alors une période d’attaque pour l’Australien qui remontait à coup de secondes sur Rosberg qui décidait lui de ne pas s’arrêter. Riccardo se rapprocha alors de secondes en secondes dans les derniers tours, pour terminer sa course... à quatre dixièmes de l’Allemand, à une belle seconde place devant Lewis Hamilton (Mercedes).
« Dès que nous avons fait le pit-stop, nous avons pensé que Nico allait faire de même. Je poussais vraiment fort sur les pneus. À la fin, ils étaient un peu morts... mais la fin de course fut géniale pour moi. » Au passage, l'ex-pilote Toro Rosso empocha le meilleur tour dans sa course effrénée vers la gagne, le septième de toute sa carrière (le troisième en 2016).
DHL FASTEST LAP AWARD
He couldn't catch ROS, but here's proof that @danielricciardo was flying 🚀#SingaporeGP 🇸🇬pic.twitter.com/7rylLePMQB
— Formula 1 (@F1) 18 septembre 2016
De son côté, Max Verstapen commençait sa course nocturne à la quatrième place sur la grille. Son départ fût catastrophique, à deux doigts du calage pur et simple. En se décalant vers la droite, il provoqua au passage un accrochage spectaculaire qui impliqua plusieurs voitures, dont principalement celles de Carlos Sainz et de Nico Hulkenberg.
Il retomba immédiatement en huitième position, derrière ce même Carlos Sainz qui dû lui s’arrêter quelques tours plus tard, à cause d’un déflecteur latéral meurtri. « Considérant le début de la course, je pense que nous avons fait de notre mieux pour dépasser » a d'ailleurs déclaré à ce sujet le Hollandais.
Une fois débarrassé de l’Espagnol, c’est cette fois contre l’autre pilote Toro Rosso, Daniil Kvyat, qu’il se retrouva en lutte, pour la septième place sans pouvoir prendre l’avantage. « J'ai pu dépasser par moi-même, c’était amusant, malheureusement pas au point où j'aurais voulu, mais au moins, je me suis battu ! » a indiqué le pilote à l'évocation de sa lutte avec le pilote de l’écurie sœur, qui aurait peut-être pu s'écarter rapidement.
LAP 19/61
Kvyat vs Verstappen 😮
The Russian with something to prove...#SingaporeGP 🇸🇬#F1NightRace 🌃pic.twitter.com/grmsNnM5o7
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Par la suite, c’est assez précocement que le Néerlandais effectua son premier arrêt au treizième tour pour monter les pneus super tendres. À ce moment de la course, le Batave éprouvait toutes les difficultés du monde à faire survivre ses pneus. « C’est très difficile et, dès que vous restez derrière (adversaires) pendant trois ou quatre tours vous détruisez vos pneus. » Cela força même son équipe à passer sur une stratégie à quatre arrêts.
Finalement, le vainqueur du Grand Prix d'Espagne termine une course difficile en sixième position, après avoir finalement dépassé Fernando Alonso sur sa Mclaren. Une performance relativement bonne au vu de sa course tumultueuse.
« Dès que j'ai pu me retrouver en dehors du trafic, j'ai pu exprimer le potentiel de ma voiture et gérer mes pneus. Mais malheureusement, je n’ai pas eu de nombreux tours libres. »
Toutefois, ce résultat collectif récompensé par un total de 26 points permet à l’équipe de Milton Keynes de garder la deuxième place au championnat constructeur, 15 points désormais devant la Scuderia Ferrari.
Puisqu'on parle motorisation, pour la petite histoire le bruit court que Mercedes disposerait d'un antipatinage (interdit) mais légal. Certains sites s'épanchent sur la question, semant habilement le doute. Le meilleur antipatinage légal, c'est une excellente courbe de puissance et de couple. A ce tarif je crois qu'ils disposent de cartos très efficaces d'où leur très bonne motricité bien aidée par un excellent équilibre de la monoplace et une aéro également bien en adéquation avec chaque circuit (sauf à Singapour 2015).
Rappelez vous l'an dernier, Mercedes y avait sombré. Quand je compare les temps au tour avec 2016, le delta est très important. Je crois qu'ils ont tiré les leçons de leur cuisant échec, ce circuit étant par ailleurs assez atypique. Cette fois RB était au niveau, quels progrès on l'a vu, il aura fallu d'ailleurs peu pour que Ricciardo s'impose au terme d'une course de toute beauté de sa part. je n'oublie pas les autres, Vettel en tête, d'autres se chargeront d'en parler bien mieux que moi.
Pour ma part je trouve ce circuit assez proche d'un circuit de kart (en grand) avec la particularité de solliciter les freins de manière hors norme. Et c'est là que je voulais en venir pour 2017. Comment va-t-on améliorer le freinage dans les proportions des progrès du reste de la monoplace?
Pour info, le règlement 2017 va permettre de disposer d'une surface de contact au sol presque deux fois supérieure à celle des enveloppes actuelles. L'appui sur ces enveloppes sera qui plus est, en énorme hausse (plusieurs centaines de kilos sur certains circuits). C'est considérable en matière d'adhérence. Les monoplaces devraient gagner trois, quatre ou cinq secondes (Monaco par exemple) sur certains tracés avec une aéro bien plus chargée. Ce n'est pas la motorisation qui fera le gros de cette différence même si elle sera mise à très rude épreuve (beaucoup plus de trainée, un Cx plombé). On pourra accélérer plus fort (plus de grip) et rester à pleine charge plus longtemps. C'est surtout tout le reste, aéro en tête qui permettra ce gain substantiel. Je me pose donc d'abord la question du freinage en 2017. Quel casse tête. Imaginez que l'on ne pourra pas augmenter le diamètre des disques (jantes de 13 pouces obligent), juste un peu leur épaisseur (de 28 à 32mm). De leur coté les roues (poids non suspendu mais surtout inertie bien supérieure) seront bien plus lourdes (jantes +1kg chaque, quant aux pneus c'est au moins 1kg à l'avant et 1,5 à l'arrière, au total une dizaine de kg sup en rotation....). Les monoplaces seront bien plus stables avec un centre de gravité proportionnément très abaissé. Les freinages seront donc potentiellement beaucoup plus violents.
Aujourd'hui à Singapour tous les équipes ont dû composer avec des freins très compliqués à gérer. C'était leur principal souci. La saison prochaine, il faudra faire un bond technologique pour améliorer le freinage, point essentiel de la performance sur circuit. Brembo s'attend à devoir gérer une augmentation du couple sur chaque roue de près de 25% et presque autant en matière de dissipation d'énergie. Si certains ingés chassis minimisent cette contrainte du fait d'une vitesse max inférieure, j'imagine que celui qui réussira à mieux défier les lois de la physique (gestion d'un meilleur frottement et des températures entre autres) aura un avantage majeur et là il y a du boulot. Je m'en réjouis car ces progrès seront utiles pour tous et dans toutes les disciplines des sports méca, sans parler de l'usage quotidien . RDV dans un an à Singapour, je vous promets qu'on reparlera des freins.
On va beaucoup reparler de 2017 ces prochains mois, je m'en délecte d'avance. Pour revenir aux débuts de mon propos, je crois simplement que ce nouveau règlement va être tout aussi piégeux que le précédent pour les équipes qui n'auront pas anticipé l'importance des changements. Idem aux PU en 2014, je prédis cette fois ce sont les chassis et surtout l'aéro qui ne supporteront pas les erreurs. Les écarts pourraient être encore plus grands en terme de delta de perf pour ceux qui se seront loupés et croyez moi, il ne suffira pas de braquer un peu plus un aileron pour revenir dans le coup en une ou deux courses. L'aéro c'est, très très compliqué car bourré d'inconnues à y perdre son latin même pour des gens aussi talentueux que RB. Je ne me permettrais pas de faire le moindre pronostic car l'équation du nouveau règlement est totalement différente de celle de l'actuel. Miam!
je m explique , le plus souvent il y a de longue zones de "repos" pour les freins qui leur permettent de se refroidir. hors en ville ou sur certain circuit particulier , ces zones de refroidissement sont moindre et c est la que le soucis apparait. aussi je me demande si cela ne viendrai pas du fait que les ecopes sont lus prevue pour ne pas engendrer de "defaut" aero que pour etre super efficace cote refroidissement. on peut suposer qu en ouvrant plus l entree d air de facon a rendre le refroidissement nettement plus efficace non ? calculer si une forme specifique de la jante style ailette de ventiilo extractant l air au contact sur toute la surface du disque ? est e que la perte aero serai sufisante pour rendre la voiture ineficace a ce niveau ?
Merci
Plus personne ne vient se plaindre de la différence de puissance entre les PU parce qu'elle est actée.
Ferrari n'a pas comblé son écart avec Mercedes, Renault a abandonné tout espoir et n'utilisera pas l'intégralité de ses jetons cette année car sans intérêt, et Honda est toujours au fraise.
Depuis 2014 nous en sommes à 46 victoires Mercedes 4 Renault (en comptant celle du moteur badgé Tag Heuer) et 3 pour Ferrari ce qui nous fait 86.79% de victoire pour Mercedes.
Il n'y a que Cosworth qui fait mieux sur la période 1972-1974 avec 88.10% mais ce moteur équipaient les 3/4 du plateau et ce record pourrait tomber si Mercedes remporte tous les GP restant au calendrier ce qui est largement réalisable.
Comme attendu l'avantage acquis par Mercedes en début de réglementation n'a pas été comblé et cela nous donne encore une saison avec une seule écurie compétitive comme toujours depuis 2009.
Alors bien sur si Mercedes domine autant ce n'est pas que grâce à son moteur mais il y contribue grandement.
Si la réglementation 2017 parait alléchante les restrictions encore en place risque fort de donner encore une seule écurie compétitive mais au moins en ayant plafonné le prix des moteurs pour les écuries clientes la FIA pourra assouplir les restrictions en matière de développement ce qui à mon avis est très souhaitable.
Ce que je crains plus que la réglementation aéro c'est la quasi absence d'essai alors que de nouvelles gommes seront introduites et de revoir le scénario de fin 2013 quand la FIA pour raison de sécurité avait réintroduit les pneus 2012 sans autoriser d'essai et que l'on avait assisté à des parades de Vettel sans intérêt.
Le fait est que la motorisation n'est toujours pas maîtrisée par tout le monde, c'est dire si la règlementation rend la tâche difficile.
Ne pas faire d'essais suffisants est une hérésie totale. Aucun bond technologique, pour reprendre votre expression, ne s'est jamais fait d'un seul coup sans période d'expérimentation assez longue pour en connaître les limites.
La F1 confond compétition et expérimentation.
D'ailleurs, un bond technologique n'est effectif que quand la technologie est maîtrisée et arrivée à maturité. Et maintenant on grille les étapes puisque la technologie actuelle n'est clairement pas maîtrisée par toutes les équipes. Il y a du mieux, mais c'est très laborieux. Le spectacle auquel nous assistons n'est autre que de l'essuyage de plâtre.
Ce qui va se passer est parfaitement prévisible, une équipe va s'en sortir mieux que les autres qui seront plantées sur tel ou tel point et la compétition n'en aura encore plus que le nom. On voit à nouveau des batailles en piste, profitons-en, parce qu'en 2017 ça risque de commencer par un petit train...
Le couac de la mauvaise transition moteur n'a pas été un malheur assez grand et la leçon n'a pas été retenue, donc on continue sans changer de méthode. Il ne faut pas s'attendre à un résultat différent. Le bond technologique V8V6 n'est pas encore fini, comment prendre de l'élan pour le bond suivant avant d'être retombé ?
Combien de temps faudra-t-il attendre pour revoir des batailles en piste cette fois ?
Se plaindre constamment de l'hégémonie d'une équipe sur les deux ou trois derniers championnats ne changera pas l'histoire. C'est pas nouveau...On a assez dit et redit combien la F1 a été le lieu de dominations diverses selon les époques, les circonstances et surtout les mauvais choix de certains.
J'essaie pour ma part de mettre les choses en perspective, les rendre plus compréhensives avec les éléments techniques et les informations dont je dispose.
Oui le PU Mercedes a été excellent, dés ses premiers tours,( la monoplace était aussi très bien née et les pilotes en adéquation) et j'ai expliqué à l'époque, souvenez vous en, avant les premières courses 2014, pourquoi elle allait dominer le début de ce nouveau règlement .J'ai assez dit à la même époque que Renault allait droit dans le mur (certains m'en veulent encore d'avoir annoncé la cata) et je ne m'étais pas trompé. Je n'en voulais pas à RSF1, juste j'avais les infos sur leurs erreurs d'appéciation. Pas plus quand j'ai dit qu'ils reviendraient difficilement mais qu'ils reviendraient. L'histoire n'est pas terminée...
Si je ne m'étais pas trompé, il est clair qu'au fil de ces deux dernières saisons et demi j'ai toujours répété que le règlement n'était pas le seul responsable de cette domination mais surtout les équipes qui à la fois avaient décidé elles même de ce choix de règlement et n'ont pas fait ce qu'il fallait pour assurer le service après vente.
Aujourd'hui en 2016 avec le resserrement annoncé on voit bien qu'il est compliqué de mettre dans des cases l'avantage moteur par rapport à l'aéro ou au chassis sans compter sur le talent des pilotes, la stratégie et bien sûr les pneus.
Tout le monte tente toujours de catégoriser les raisons des succès et des échecs. Tant qu'on aura pas compris que tout ceci est MULTIFACTORIEL on peut délirer à n'en plus finir sur un secteur comparé à un autre, la Vmax, la puissance max etc, sans compter sur les théories délirantes du complot. En fait quand on ne sait pas, on dit n'importe quoi pour tenter d'expliquer. Depuis les débuts de l'histoire humaine on a tenté d'expliquer ce que l'on ignorait à coups d'histoires délirantes, les religions étant une excellente explication à nos maux et à notre mort par exemple.(apparté philosophique)
Chez Mercedes eux même n'ont pas toutes les explications de leur contreperformance de Singapour 2015. Bien sûr qu'ils ne disent pas tout mais c'est évident que ce n'était pas le PU qui était bon ou mauvais, c'était le package et les circonstances. Alors chacun y va de son délire...
Après il n'y a pas de hasard non plus et cette domination depuis une cinquantaine de GP est le fruit d'un immense boulot à commencer par des choix de méthode et de management que l'on peut clairement analyser, comparer et commenter.
Quand je dis que le règlement 2017, et j'insiste, sera extrèmement compliqué en matière de perf chassis et d'aéro, pas grand monde écoute. On tente de comparer le passé, les qualités des uns et des autres mais on oublie que c'est sur la piste que s'appliquera physiquement les choix. Ce mot de choix est fondamental dans notre discipline. Le mauvais choix sera très pénalisant, probablement bien plus au niveau chrono que le delta des PU début 2014.
Et de croire qu'il suffira de choisir une nouvelle config aéro suffira a refaire son retard en quelques week-ends est une pure illusion.
Pour l'instant toutes les équipes techniques sont dans le flou. On repart d'une feuille blanche et presque tout ce que l'on avait enmagasiné ces trois dernières saisons est à mettre de coté sauf pour le PU, et encore!D'abord il va falloir comprendre comment ça marche.
Les cartes seront rebattues mais les déceptions risquent d'être encore plus importantes vu l'espoir que fait naitre cette nouvelle liberté règlementaire. Je redis que la liberté règlementaire est la plupart du temps un cadeau empoisonné. Notre boulot d'ingé c'est de travailler dans des limites, jouer avec ces limites, mais quand on n'a pas de limites, tout aussi bon qu'on soit on se perd vite.
Je vois d'ici certains prétendre que le manque d'essais sera la cause de ces contreperfs. Je dis non car des essais il y en aura et ils seront comme d'hab là pour valider les choix. Mais si les choix sont mauvais c'est là que commenceront les galères. Refaire des essais tant qu'on se sera planté sur le choix, ça ne sert à pas grand chose. On dispose maintenant de nombreux outils pour avancer, mettre en musique et tester des configs. mais ça reste à chaque fois un choix qu'on ne peut remettre en cause d'un seul coup de souris quand toute la monoplace est en fabrication (sous traitants, délais, etc).
Pour ma part je me régale à l'avance. Ce dont je suis sûr, c'est que les équipes qui sauront faire un boulot méthodique, cohérent, réfléchi, surtout pas extrême, se retrouveront devant fin 2017. La cohésion de l'équipe sera déterminante, comme quoi on en revient toujours à la fameuse méthode.
il me semble qu une des grosses ecurie avait du reprendre sa planche a dessin pour refaire un nouveau chassis en cours de saison telleme,t ils ne trouvaient aucune solution pour la rendre efficace
ce serai ptre possible pour ferrari redbull mc laren mercedes ... mais les autres ?
on a vu aussi une Lotus bicorne impossible à développer et qui a trainé sa misère une saison complète et a été le point de départ de la chute de Lotus....
Aujourd'hui c'est censé être limité mais les moteurs évoluent à coup de 50 places de pénalité et les grosses écuries sortent quasiment une "carrosserie" par course....Renault roule avec un chassis 2014/2015,TR avec un moteur 2015 alors que c'est RB qui aurait mérité un moteur de 2015....
Les petits budgets seront toujours défavorisés, quelles que soient les règles, sauf à faire du monotype et ce n'est pas l'ADN de la F1....
Je ne me plains pas de l'hégémonie je me plain du règlement qui empêche d'avoir plusieurs écurie compétitive depuis 2009 et j'exprime mes craintes quand on fait que cela soit encore le cas en 2017 car même si le futur règlement va dans le bon sens, le trop peu d'essai avec les nouveaux pneus risque fort de faire que la saison se joue sur la gestion des pneus bien plus que sur l'aéro et que l'écurie qui aura le mieux appréhender les nouveaux pneus se retrouvent avec un avantage impossible à combler pour plusieurs saisons.
L'absence d'essai privée empêche toute correction des erreurs commises on l'a bien vu avec Mercedes entre 2010 et 2014 incapable de régler un problème d'usure pneumatique.
Le but d'un règlement technique c'est de faire en sorte que les écuries puissent rattraper leur retard et corriger leurs erreurs (ce n'est pas pour autant qu'ils y parviendront mais au moins elles en ont la possibilité) et depuis 2009 si vous faites un mauvais choix vous le trainez sur plusieurs saisons et ce n'est pas acceptable.
Si en 2017 on a encore une seule écurie compétitive et quelque soit le nom ça ne sera pas bon pour la F1 et les fans continueront à déserter.
Je trouve dommage que c'est Rob Withe qui a payé le pot cassé, le fusible parfait à la place de nos techniciens Français qui eux se sont tous plantés et bien chauds à leur place
3 secondes au tour de différence entre la RB et la Mercedes en fin de GP...La différence due à l'usure des pneus sur un circuit pourtant urbain donc à priori peu abrasif est impressionnante...
Je me demande si RB a bien fait de faire arrêter Ricciardo...Juste avant son pit-stop, l'écart avec Rosberg avait un peu fondu...
Est ce que tu penses qu'avec l'abandon du système des jetons, Renault est capable de revoir l'architecture de son PU -et d'adopter la solution Mercedes du turbo dissocié du compresseur- ou qu'il est désormais trop tard pour faire machine arrière ?
Concernant Renault, j'ai lu il y a peu que depuis Monaco, ils avaient eux aussi adopté la solution de la chambre de pré-combustion comme Ferrari en 2015 et Mercedes avant eux...
Sur F1i.com, ils ont publié un article dans leur rubrique technique sur le sujet vers le 25/06/2016 avec des dessins...Très intéressant...
Sinon tu penses quoi du fait que le V6 allemand "ratatouille" comme le moteur Honda depuis peu et donc qu'ils auraient ainsi adopté une caractéristique technique du V6 japonais ?
A bientôt.