Les super tendres ne conviennent pas à Ferrari

Nouvelle déception pour Ferrari lors des qualifications à Mexico : Kimi Räikkönen et Sebastian Vettel ne sont pas parvenus à faire mieux que 6ème et 7ème.  Icon For Chat#6  7
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Nouveau tir groupé des Ferrari en qualifications
© Ferrari / Nouveau tir groupé des Ferrari en qualifications
Cela devient récurrent : les Ferrari sont en forme le vendredi mais finissent par disparaitre au moment-clé des qualifications. Nouvelle illustration avec ce week-end : Sebastian Vettel pointait en tête lors des EL2 mais n'a pas pu faire mieux que 7ème à l'issue des qualifications.

L'Allemand explique ce manque de performance par la non-amélioration de ses temps avec les pneumatiques super -tendres alors que tous les autres pilotes ont gagné une demi-seconde. Il avait donc du mal à cacher sa déception : « Je suis très déçu car la voiture était rapide. Nous nous sommes baladés en Q2 avec les tendres. J'étais très à l'aise mais, ensuite, nous n'étions nulle part avec les super tendres. Hier nous gagnions beaucoup de temps avec les super tendres mais aujourd'hui nous n'avons rien gagné. Tout le monde a gagné du temps avec les super tendres, plus ou moins une demi-seconde. Tout le monde sauf nous. »

Une nouvelle fois, il ne partira donc pas avec un avantage, même s'il a tenté une stratégie décalée en utilisant uniquement les pneumatiques tendres lors de la Q2, ce qui va lui permettre de s'élancer avec lors de la course. Il s'élancera ainsi juste derrière son coéquipier, Kimi Räikkönen, qui a terminé 6ème de la séance.

Néanmoins, le Finlandais était également mécontent de sa performance car un problème en ligne droite l'a handicapé lors de sa dernière tentative de Q3 : « Lors de la Q3, nous étions bien en place mais lors du premier relais, j'ai eu un sentiment étrange dans la dernière partie du tour et j'avais le sentiment que j'aurais pu aller plus vite à plusieurs endroits. Lors du second relais, pour une raison inconnue, je n'avais aucune vitesse de pointe en ligne droite. Quelque chose ne fonctionnait pas et nous n'avons même pas pu tenter d'aller plus vite. C'est dommage car je pense que nous aurions facilement pu faire mieux mais que nous n'avons pas pu utiliser notre vitesse. »

Ferrari se retrouve donc distancé par ses rivaux habituels, Mercedes et Red Bull, et même devancé par la Sahara Force India de Nico Hülkenberg.
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    V6 Turbo, 8 Nov. 2016, 12:30

    Ferrari fait trop de "chasse patate". Les cyclistes apprécieront cette expression que j'ai entendu en off il y a quelques mois sur un circuit dans la bouche d'un ex-pilote de renom. Cela ma fait sourire et je vois que les choses continuent pour cette équipe qui galère encore une saison de plus. C'est désolant car elle a derrière elle un paquet de fans qui désespèrent au point de bondir de joie pour un podium de Vettel qui a été supprimé sur tapis vert. On est bien loin de la belle époque. J'ai déjà exprimé ici et plusieurs fois mon diagnostic sur la Scuderia 2016, je ne vais pas y revenir dans le détail. Le départ de James Allison était inéluctable, mais sa méthode de travail, aussi brillant soit cet ingénieur, a laissé des traces qui se paient toujours plein pot. Tant que Ferrari n'imaginera pas une nouvelle manière d'envisager ses projets sportifs, surtout sur le plan du management humain, elle s'exposera toujours a des hauts et des bas qui l'a minent de l'intérieur. L'époque a changé, il faut se réveiller, de gros moyens ne suffisent plus à gagner, la preuve. Ferrari paie peut-être aussi le poids inconscient de son histoire. Ce qui a marché et la manière dont ils ont tant gagné doit être oublié par les gens qui y sont aujourd'hui. Ce glorieux passé est a mon sens plus un poids qu'un avantage. Pas facile. Coté technique, ce dont je peux juger sans trop me tromper, c'est le manque de constance dans le comportement. On voit bien que la SF16H a essayé de gommer les défauts de la 15T, beaucoup de concepts ont été revus, mais c'est l'auto made by Allison et si son père créateur est parti c'est peut-être aussi parce qu'il y avait un certain nombre de culs de sac inextricables pour assurer une évolution efficace en cours de saison. Au point qu'ils ont dû peut-être régresser sans trouver le bon chemins. C'est ainsi, un peu comme l'aéro dont j'expliquais le pourquoi des problèmes. Pour ma part, le changement important en cours de saison des points d'ancrage des suspensions arrière ce qui est assez rare pour être souligné, point d'ancrages supérieurs compris, est le symptôme de ce que je disais plus haut. Cette monoplace n'est pas obligatoirement mal née, mais elle pose beaucoup trop de problèmes pour sa gestion sur tout un week-end. On voit bien d'ailleurs combien les deux pilotes ont du mal à se mettre en confiance selon les trains de pneus au point que l'équipe tente régulièrement des stratégies très (ou trop décalées). Ferrari illustre aussi parfaitement combien à force de se focaliser sur le PU c'est surtout le reste qui compte aujourd'hui. Comment tout faire bien fonctionner ensemble. C'est un peu comme un soufflet, on croit avoir réussi, les ingrédients sont OK, et d'un seul coup, pour quelques degrés d'écart dans le four, tout s'écroule. Pour ma part j'ai assez peu d'infos sérieuses sur ce qui s'y passe en interne mais des bruits qui confirment ce que je disais. Je connais plusieurs ingés qui disent qu'ils ne voudraient pas y mettre les pieds alors qu'elle faisait rêver tout le monde il y a quelques années. Maranello c'est une région plutôt sympa, on peut y déplacer sa famille et y bien vivre au soleil et à la campagne contrairement a Londres et à son climat et au prix de l'immo qui rebute certains, bref tout pour faire envie sauf que... C'est dommage un tel gâchis interne surtout si ça ne sert pas à comprendre ce qu'il faut changer. Finalement, le retour en forme de RB est une belle occasion pour Ferrari de se remettre justement en cause. Il ne suffit pas d'avoir deux multiples CDM au volant, des installations refaites à neuf, du matos sur le papier extra+ pour gagner et tout et tout. Et heureusement que ce n'est pas si simple.


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    Aifaim, 8 Nov. 2016, 14:17

    V6 turbo@, c'est donc bien une affaire d'hommes, un "mal" de toujours qui apparaît toujours plus voyante quand ce sont les Italiens qui en prennent les commandes. Et c'est bien le cas aujourd'hui : La quasi-totalité des postes-clé est dans les mains d'un autochtone, suite au départ des "étrangers"... Etonnant, non ? Ce qui me fait sourire dans votre message, c'est la focalisation sur le propulseur aux dépends du châssis. Cela remonte aux années 50/60 quand le Commendatore concevait les voitures de course avant tout comme des moteurs, le châssis étant accessoire sinon méprisable. Il faudra toute la patience de Mauro Forghieri et le travail de John Surtees qui se faisaient tailler des croupières par Lotus, Brahbam et BRM pour faire évoluer cet état d'esprit. Il est peut-être plus facile d'échapper à son destin qu'à son passé... (un beau sujet de philo)


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    V6 Turbo, 9 Nov. 2016, 19:59

    @Aifaim Des hommes, des chassis, des moteurs, on retourne l'histoire dans tous les sens pour en arriver aux même histoires avec le poids de son histoire... Juste l'aspect "national" de Ferrari me semble être plus un handicap qu'un avantage, je veux dire sur le plan de l'ingénierie. Ce qui compte c'est, je le répète, la méthode et les compétences. Les compétences c'est une question de moyens humains au sens large du terme et la méthode une question de philosophie du projet. S'ouvrir au plus large éventail des connaissances quel que soit la nationalité, c'est devenu évident pour tout manager sérieux. Recruter sur la nationalité c'est pas très sérieux, en tous cas un peu restrictif pour atteindre l'objectif d'être les meilleurs. Chez Mercedes AMG, tout comme chez RB je n'imagine pas que le recrutement d'un ingé soit lié à sa nationalité.


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    Aifaim, 10 Nov. 2016, 5:54

    V6 Turbo@, nous sommes tout à fait d'accord. J'ai lu en quelque endroit que de nombreux Français étaient éparpillés dans des équipes de haut niveau, tant en F1 qu'en Endurance. Merci de le confirmer ou de l'infirmer. Car je pense qu'il faut tordre le cou à cette pensée à la mode qui prétend que les ingénieurs fançais sont à la fois mauvais et chez Renault...


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    V6 Turbo, 11 Nov. 2016, 10:10

    @Aifaim La réalité dans les sports méca, ce sont des équipes, qui, plus elles sont de haut de niveau, plus elles sont internationales. Pourtant les ingénieurs français et surtout nos filières de formation (écoles d'ingé publiques et privées) sont réputées parmi les meilleures du monde. On n'a pas a en rougir bien au contraire surtout dans cette époque ou le French bashing est très à la mode, surtout en France d'ailleurs. Dans les sports mécaniques, mais aussi dans l'aéronautique, nos savoir-faire sont excellents. Ceci étant, c'est un débat qui n'a pas de sens. Je vous assure que beaucoup d'ingés ne savent même pas que tel ou tel autre ingé dans l'autre équipe est Canadien, Français, Suisse ou Luxembourgeois. On remarque son accent frenchy, mais bof. Au sein d'une même équipe, évidemment on cause et on se demande d'où viens tu? Il y a évidemment quelques affinités nationales, ne serait ce que notre goût de la bonne bouffe. Pas mal de chefs cuistots dans le paddock sont français ou italiens par exemple. Mais quand tu intègre une équipe, c'est un des derniers sujets que tu évoques. Aucun interêt ou presque. La langue universelle est l'anglais, tout est assez limpide. Et des sujets de débat il y en mais celui là on l'oublie presque complètement. Si, parfois on se fait chambrer pour notre nationalité, comme pendant la Coupe du monde de foot ou l'Euro, mais c'est juste un prétexte à chambrer et à se rappeler qu'il est Français. Par exemple, une équipe comme Force India (ex Spyker pour les anciens), avec sa dizaine d'années d'existence,devrait par essence être très nationale. Et bien que non. L'Inde est un très grand pays avec d'excellentes écoles d'ingé. On trouve des ingés Indiens partout, chez Airbus, Boeing, etc, ils sont réputés dans la Silicone Valley. Bref, chez Force India il y a quelques Indiens mais finalement assez peu nombreux car l'équipe est très mélangée. Je connais bien leur dirtec, Andrew Green, autrefois il officiait avec succès chez Reynard en F3000 mais il a connu de beaux succès chez Jordan entre autres. C'est un super type bourré de talent. Il constitue un tandem redoutable avec Tom Mc Cullough et avec plus de moyens ils seraient a mon sens tous les week-ends à la lutte avec Merco, RB et Ferrari. Croyez vous un instant que ces gars là regardent la nationalité de leurs ingés. Peu importe, c'est, et je le répète, les notions de compétence et de capacité à s'intégrer dans l'équipe qui comptent. Comme dans presque toutes les équipes. Le reste c'est du cinéma dont on cause dans les chaumières françaises un matin de 11 Novembre....


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    Waddle, 11 Nov. 2016, 15:06

    A V6Turbo : Je fais un copié/collé de mon message d'il y a 8 jours et pour lequel j'ai eu entre-temps un début de réponse par d'autres sites (F1i.com, Toilef1...) qui ont annoncé cette semaine que Renault revoyait son concept de moteur pour 2017... Concernant 2017... Coté moteurs, tu penses qu'avec l'abandon du système des jetons, Renault pourrait revoir son concept et adopter celui de Mercedes (et Honda semble t il) du turbo dissocié du compresseur avec les avantages que celà présente ? Ou alors qu'il est trop tard pour une telle modification et qu'il vaut mieux continuer à développer un modéle sur lequel ils travaillent depuis plus de 4 ans désormais ? Tu as des infos sur le fait que le Merdedes "ratatouille" un peu comme le Honda depuis 4 ou 5 grands prix ? Une technologie Honda adoptée par les allemands ?? Concernant la nouvelle règlementation globale 2017, je pense que Mercedes et Ferrari seront toujours aux premières loges compte tenu de leurs moyens, mais si Renault réussit à se rapprocher du V6 Mercedes ce qui est probable, je vois Red Bull devant car comme le soulignait Horner avant le changement de 2009, Newey a toujours réussi à mieux interpréter lors des nouvelles donnes aéros/techniques que ses petits camarades (cf les Mac Laren de 98/99, la Red Bull de 2009 malgré l'absence de double diffuseur, etc...) Reste à savoir ce que Mac Laren va nous pondre pour la saison prochaine... Je suis aussi curieux de voir ce que va nous présenter Toro Rosso s'ils ont accès à des données de Red Bull (cf les Haas 2016 par rapport aux Ferrari) et compte tenu de la créativité de leur directeur technique...


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    V6 Turbo, 11 Nov. 2016, 22:04

    @Waddle RSF1 a beaucoup travaillé pour arriver à l'actuel compromis puissance/couple fiabilité. Bravo à eux. Il est évident qu'ils sont aujourd'hui handicapés par le manque d'évolutivité de leur PU pour pouvoir passer à l'étape suivante. On sait tous qu'un PU doit offrir des possibilités d'évolution pour suivre le rythme demandé par la concurrence et un championnat d'une vingtaine de courses. La définition technique des monoplaces en 2017 va encore plus solliciter le PU. Beaucoup plus d'appui c'est aussi beaucoup plus de trainée et de conso. Et pour tirer (pousser) tout cela, il faut encore plus de power. RSF1 (les autres aussi d'ailleurs) aurant besoin d'un PU qui offre de la marge en matière de choix dans les composants. La suppression des jetons n'est pas la panacée, mais c'est une course à l'armement qui oblige à prévoir des pistes plus nombreuses et plus compliquées. Il faut éviter de rester coincer dans une impasse. Le turbo dont tu nous fais part est effectivement une opportunité de gain, mais je rappelle que le turbo reste une pompe à air au débit presque illimité quand en face le débit de carburant est très limité. Faut donc par rêver. J'exagère juste un peu à propos du turbo car il y a des limites en terme de diamètre, d'inertie et surtout il ne peut y en voir qu'un seul... Mais ce turbo a la particularité d'avoir une vraie assistance électrique tout en produisant des watts dans certaines phases. Bref rien de très banal pour les habituels fabricants de turbo. Donc il a fallu se retrousser les manches car les fournisseurs habituels en la matière dans la définition prévue par le règlement étaient à la rue en 2013/14. Depuis le travail a payé, des solutions ont été trouvées. Se focaliser en 2017 sur le turbo différencié, c'est un peu refaire la bataille en retard. Personne n'a trouvé de solution miracle, juste un équilibre des composants de toute la chaine. Quand Mercedes AMG avait dévoilé son concept on s'était dit qu'il suffisait d'y penser. Depuis les choses ont évolué, Renault comme Ferrari ont trouvé d'autres moyens pour réduire entre autres la tempet de l'air admis. Donc , quand RSF1 annonce changer de concept, c'est probablement rien de révolutionnaire, mais une autre manière d'y arriver (et je ne parle pas que du turbo). Je pense, comme de très nombreux collègues, que le défi 2017 n'est pas d'abord dans le PU, mais dans tout le reste: aéro, chassis, freinage, équilibre. Ce que par exemple on a eu beaucoup de mal à dompter avec les freins arr by wire, il va falloir s'y remettre sérieusement avec un tel appui et surtout une surface de contact au sol considérablement augmentée. Le freinage est une donnée fondamentale pour qui veut aller vite. Voici un domaine qui sera aussi d'actualité dans les premières courses. Quand on voit combien de fois les équipes ont souffert de leurs freins en 2015/16 il y a fort à parier qu'avec de telles contraintes et un diamètre identique (on va gagner en épaisseur quand même), l'équilibre sera compliqué à trouver. Et je ne parle que des freins...


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