Mexique - Qualifications : Vettel signe la pole et entretient le suspens
Sebastian Vettel entretient le suspens et signe la pole position du Grand Prix du Mexique devant Max Verstappen. Lewis Hamilton n'est que 3ème devant son équipier Valtteri Bottas.
Les trois séances d'essais de ce Grand Prix du Mexique n'ont apporté aucune certitude quant aux forces en présence ce week-end. Les Mercedes et les Red Bull semblent pourtant les plus fortes même si cet après midi les Ferrari ont progressé par rapport à leurs performances du vendredi.
Les pilotes français ont connu beaucoup de difficultés depuis hier. Romain Grosjean, qui avait cédé sa place à Antonio Giovinazzi lors des EL1, a très peu roulé après l'explosion de son pneu arrière gauche en EL2. Pierre Gasly, de retour chez Toro Rosso, a été handicapé par des problèmes moteur et ne prendra malheureusement même pas part à la séance de qualifications...Il n'y a donc qu'Esteban Ocon sur sa Force India qui a pu suivre son programme correctement.
Un programme déjà fortement perturbé avant même le début du week-end chez McLaren après de nombreux remplacement de pièces sur les moteurs Honda de Fernando Alonso et Stoffel Vandoorne, lourdement pénalisés et déjà sûrs de partir du fond de la grille demain.
En Q1 c'est justement Romain Grosjean qui lance sa Haas en piste parmi les premiers pour essayer de rattraper le temps perdu. Les pilotes Ferrari, Sebastian Vettel et Kimi Raikkonen, se placent en tête dès les premières minutes, avec des gommes Super Tendres.
Les Mercedes ont choisi de sortir directement avec les pneumatiques Ultra Tendres. Lewis Hamilton et Valtteri Bottas prennent logiquement le dessus sur les Ferrari, juste devant Max Verstappen et sa Red Bull chaussée de gommes rouge Super Tendres.
Alonso est un étonnant 5ème, il devance Sergio Pérez dans sa Force India, l'autre Ferrari de Raikkonen, la Red Bull de Daniel Ricciardo également en Super Tendres, la Renault de Nico Hulkenberg et la Ocon qui complète le Top 10. Les deux Haas sont en grande difficultés avec Grosjean 16ème et Kevin Magnussen 18ème. Ils sont devancé par un étonnant Pascal Wehrlein à la 15ème place.
Looking good for ALO 👊
He puts in a 1:17.803 to take P5 #MexicoGP 🇲🇽#F1#Qualipic.twitter.com/h7wTXz6ySK
— Formula 1 (@F1) 28 octobre 2017
L'Allemand ne sauvera pas sa place en Q2 et se fait même devancer par son équipier Marcus Ericcson. Les deux Haas suivent les Sauber devant Gasly qui n'est pas sorti en piste.
Les éliminés en Q1 sont : Ericsson, Wehrlein, Grosjean, Magnussen, Gasly
La Q2 est lancée avec Fernando Alonso qui malgré ses pénalités souhaite néanmoins démontré sa vitesse en piste. Cette fois-ci, tous les pilotes sont en pneumatiques Ultra Tendres. Vettel, puis Hamilton, battent chacun le record de la piste, le Britannique améliorant la marque ne 1.17.035. Le duel tant attendu semble déjà lancé.
Pendant ce temps, c'est la Toro Rosso de Brandon Hartley qui rend l'âme. Problème moteur pour le Néo-Zélandais dans un week-end noir pour la petite Scuderia.
Mais c'est bien Max Verstappen qui impressionne son monde en mettant 5 dixièmes à la Mercedes d'Hamilton ! Nouveau record de la piste pour le Néerlandais et un gros coup de Red Bull sous le soleil de Mexico !
Wow 🔥
Verstappen nails a 1:16.524s - a new all-time lap record!#MexicoGP 🇲🇽#F1#Qualipic.twitter.com/IchvXzrBFV
— Formula 1 (@F1) 28 octobre 2017
Avec le double drapeau jaune provoqué par Hartley, de nombreux pilotes se retrouvent sans chrono. Les deux dernières minutes sont donc cruciales pour une petite dizaine de pilotes comme Felipe Massa et Lance Stroll sur leur Williams qui vont jouer les dernières place du Top 10 avec les deux Renault de Carlos Sainz et Nico Hulkenberg.
Ocon devance Pérez à la 9ème place et les deux Renault assurent leurs places en Q3 en devançant les deux Force India.
Les éliminés en Q2 sont : Massa, Stroll, Hartley, Alonso, Vandoorne
En Q3, Lewis Hamilton est le premier à signer une référence en 1.16.934. alors que les pilotes Red Bull et Valtteri Bottas ont coupé leur effort.
Vettel se place en tête en 1.16.933, immédiatement battu par Verstappen qui après un second tour lancé en 1.16.574. Hamilton est 3ème devant Ricciardo, Ocon, Sainz, Pérez, Raikkonen, Hulkenberg et Bottas qui est le seul à ne pas avoir signé de temps.
Dans le dernier run, Verstappen n'améliore pas. Hamilton part à la faute, trop large à l 'entrée du stadium et échoue à la 3ème place. Vettel souffle la pole au Néerlandais en 1.16.488. Un temps qui lui assure de rester le plus jeune poleman de l'histoire de la F1 tandis que Max Verstappen doit se contenter d'une nouvelle seconde place sur la grille.
Esteban Ocon aura parfaitement su tirer son épingle du jeu en terminant 6ème alors que Sergio Perez s'est peut-être mis trop de pression et ne termine que 10ème devant son public.
Le classement complet des qualifications :
INITIAL CLASSIFICATION (END OF QUALIFYING): A stunning lap sees Sebastian Vettel claim pole #MexicoGP 🇲🇽#F1#Qualipic.twitter.com/BMtCHGAV3t
— Formula 1 (@F1) 28 octobre 2017
- Vettel , secteur 1+ secteur 2 + secteur 3
27.213. +. 29.403. + 19.872= 1.16.488
- Verstap.27.214. + 29.450. + 19.910= 1.16.574
- Ham. 27.277. + 29.467 +. 19.959= 1.16.703
Or le chronomètre officiel indiquait pour Hamilton
1minute 16 secondes et 934 millièmes au lieu de 703 millièmes!
Bizarre une telle différence!
Max a quand même sérieusement gâché la première tentative de Bottas... pour le spectacle je ne lui souhaite pas de pénalité... mais normalement il y a droit...mais on risque de parler d acharnement ?
Même si on connaît la vitesse de pointe de Max, la différence entre lui et Ricciardo dans des conditions normales est trop grande pour la mettre sur le compte d une différence de talent... n oublions pas que Max bénéficie d une version «upgradée» du Renault et pas Ricciardo. Néanmoins je ne.pense pas q vette évo vale 1 seconde...
Comme d hab Kimi et les qualifs ça fait 2... en course il est bon 1x sur 2... à suivre !
Le départ risque d être chaud car Vettel et Max ont quelques «,contentieux»
Vivement dimanche !
Non, temps retenu est 1.16.934 , et les temps intermédiaires sont: 27.277 + 29.467 + 19.959.
Il y a bien une erreur.
Désolé, je viens de vérifier, erreur malencontreuse sur les temps qui m?ont été envoyés.
Basiquement, on imagine qu'il suffit de faire tourner le turbo plus vite pour admettre plus d'air et compenser le manque d'oxygène. L'oxygène est bien sûr un vecteur essentiel à la combustion.
Mais les choses sont tout de même un peu plus compliquées. Je rappelle que le turbo ne doit physiquement sa vitesse de rotation qu'à la vitesse et la pression des gaz d'échappement, qui eux dépendent aussi de l'admission. Le chien qui se mord la queue. A turbo égal, on devrait avoir une perte substantielle avec l'altitude.Je ne me souviens pas exactement de la perte de densité à 2000 m mais je crois qu'elle approche les 20%. Attention la proportion de dioxygène est toujours la même mais la quantité est inférieure à volume constant.L'équation physique est aussi complexifiée par la réaction interne des pales du turbo face à cet air moins dense. Il y a aussi de l'aérodynamique dans un turbo et pas qu'un peu. Je rappelle que l'air n'a pas du tout les même contraintes sous l'effet de la pression. La résistance qui augmente avec le carré de la vitesse n'a pas disparu par miracle à Mexico.Et n'oublions pas non plus la température, réputée élevée ici. L'air comprimé s'échauffe, se dilate, provoquant des réactions inconstantes selon le degré d'élévation de la température. Admettre de l'air plus chaud mais aussi moins dense n'est pas fait pour simplifier les choses.
Autre facteur, le turbo de nos F1 est unique, assez gros et ne dispose pas en principe de pales variables (à moins de modifs règlementaires récentes dont je n'ai pas eu vent sans jeu de mots). On ne peut pas non plus monter un turbo spécifique à Mexico, le turbo étant un élément comptabilisé donc plombé(4 maxi par saison). Sur une F1 le système de compresseur d'air est finalement assez limité dans sa performance, toutes proportions gardées.
Pour compenser ces variables, les équipes jouent surtout sur la gestion electronique du système. Cette dernière permet d'ajuster de nombreux paramètres dont ceux essentiels de l'injection. L'accord injection
/turbo (en fait essence/air pour simplifier) est le coeur du problème. C'est au banc que les motoristes modélisent d'abord cette situation. Si avec une injection moderne on peut modifier très finement le temps et le volume d'essence injectée presque à chaque explosion, il est en revanche beaucoup plus difficile d'affiner la qualité et le volume de l'air admis . Le gros turbo a beaucoup (énormement) d'inertie et l'arrivée probable de deux turbos dans le nouveau règlement pourra permettre de disposer de beaucoup plus de latitude dans cette gestion.
Toute cette littérature pour faire prendre conscience de la difficulté d'adapter les F1 à Mexico. Je ne vais pas m'étendre sur l'aéro qui n'est pas simple non plus. Chaque degré d'inclinaison de toute surface (aéro externe et interne) de la monoplace est très incident et non proportionnel à la vitesse mais à son carré. Déjà un truc de fou au niveau de la mer mais avec l'altitude, on se prend vite la tête. Mais si vous m'avez lu jusqu'ici c'est que vous aimez ça.
Les performances des Mercedes sont assez similaires à ce que l'on a vu sur les circuits avec des ailerons très braqués (Monaco, Hongrie, Singapour). Elles sont inférieures car elles n'arrivent pas à générer assez d'appui. Les ingénieurs Mercedes ont sans doute fait ce choix en se disant qu'il valait mieux souffrir 4 fois dans l'année et être à l'aise pour les 16 autres GP.
Le suspens au championnat prendra peut-être fin ce soir, même avec une monoplace qui n'est pas la meilleur, Hamilton doit pouvoir finir dans le top5. Le seul élément qui peut le priver du titre cette année serait un accrochage avec Vettel (du genre Japon 90) et une disqualification comme Schumacher en 97.
Dans l'alimentation en air du PU, les spécifications aérodynamiques de chaque voiture influent-elles sur le volume "ingéré" ?
Arno5@ : bonne remarque de ta part . Pourtant en aéronautique , l'air chaud ainsi que la raréfaction de l'air en altitude sont 2 facteurs qui contribuent à diminuer la portance donc de favoriser la déportance de l'aéronef . Ce devrait être un peu pareil en aéro F1 . En principe , les ingés ne devraient pas trop toucher au cabrage des ailerons .
A ce que je sache, dans une chambre d'hôpital l'oxygène est déjà sous pression en amont. Il y a, je crois un robinet ou un détendeur qui permet de réguler l'excès de pression (en plongée aussi), un peu comme un vulgaire robinet d'eau que tu n'ouvres qu'un petit peu en fonction de tes besoins (imagine le malade avec 5 bars d'O2 dans les poumons...).
A Mexico, c'est le contraire, on manque de pression d'air. Tu peux mettre tous les détendeurs de la terre avant le turbo tu n'arriveras pas à augmenter la pression en amont de manière significative. Il y a bien la possibilité d'utiliser le phénomène venturi dans le boa d'admission mais c'est peu efficace à ce niveau et très variable en fonction de la vitesse relative de la monoplace. Ce qui compte c'est l'air admis dans la chambre de combustion après le turbo et les échangeurs: sa quantité, sa pression et surtout sa température.
Au fait, pour l'aéro portance/déportance, une F1 ça fonctionne un peu comme un avion dont on aurait mis les ailes à l'envers. Un avion a pour principe de fonctionnement qu'il doit se maintenir en l'air en permanence par un phénomène de portance via des ailes et des ailerons inclinés positivement. Une F1 c'est le contraire, il lui faut être la moins "en l'air" possible par des ailerons et un fond dit "plat", inclinés négativement.Aair chaud ou froid, tout le monde est à la même enseigne au départ. Objectif mettre de l'appui sans nuire à la trainée.
@Aifaim
Je ne connais pas la raison exacte de toutes ces casses inquiétantes ce week-end chez Renault Sport. On parle de turbo, ce qui illustrerait bien (mais aucune certitude), mon précédent post sur la difficulté à gérer en altitude un turbo sans pales à pas non variable et surtout règlementairement plombé pour 5 courses en moyenne. C'est le même turbo qui doit servir dans les précédentes et les dernières courses. De là à ce que Renault Sport ait été un peu optimiste dans sa définition de cet organe déterminant pour la perf, il n'y a qu'un pas que je ne me permettrais pas de franchir. En tous cas Max est passé au travers des mailles du filet, preuve que c'était possible et tant mieux pour le sport. D'ailleurs il a avoué à l'arrivée avoir été très inquiet pour la fiabilité sur la fin de la course. Et puis RSF1 va tirer les conséquences de ces couacs et ils reviendront bien plus forts ensuite, comme ils l'ont fait depuis 3 ou 4 ans. on peut leur faire confiance, ils en vu d'autres.
Oui , la déportance est meilleure en altitude et quand il fait chaud quelques soient les équipes .
Oui , Lewis Hamilton est Champion du Monde après ce Grand Prix , avec le regret de s'être fait foncé dedans par un Vettel qui l'a privé d'un vrai final . Mais même en étant dernier du peloton après les " faits de course " estampillés FIA , il a piloté comme à son accoutumée , pour remonter à une 8° place largement suffisante pour être à nouveau sacré .