Hamilton amusé et Bottas frustré : trajectoire contrastée chez Mercedes
Malgré son départ du bas du tableau et sa quatrième place, Lewis Hamilton a encore attiré la lumière ;au détriment de son équipier, déçu de sa place de dauphin à Interlagos.
Encore une fois, Lewis Hamilton a connu une course originale. Après son accrochage et sa neuvième place à Mexico, le nouveau quadruple champion du monde a cette fois mené une opération remontée, avec un départ depuis la dernière place, des stands. Quatrième à l'arrivée, le feeling n'en reste pas moins très bon :
« J'étais le plus rapide. J'aurais certainement pu décrocher la pole et la victoire. Mais j'ai eu une course excitante ! J'étais à 110% sur toute la course : c'était fun ! »
Après avoir « bousillé » sa séance qualificative de son propre aveu, l'ex-pilote Mclaren a montré aux journalistes que sa motivation restait intacte.
« J'avais pour but d'effacer mon erreur d'hier, et de rendre l'écurie fière. J'ai essayé de prendre la troisième place mais je n'avais plus de pneumatiques à la fin. »
« Mais j'ai profité de la course. Cela montre qu'il y a toujours beaucoup de feu en mon for intérieur. Je suis encore jeune dans mon cœur et il me reste beaucoup de courses ! »
Équipé d'un vieux moteur sur-vitaminé et d'un package aéro optimisé, le marteau anglais aura rapidement avalé la meute. Dans le top 5 après 20 tours, Hamilton aura même eu le mérite de mener la course jusqu'à son premier arrêt.
« Cela m'a rappelé mes premières courses de karting : j'avais une mauvaise machine et je démarrais toujours de l'arrière. Je me bagarrais toujours pour remonter devant ! C'était un peu la même chose ici, sauf qu'évidemment, j'avais une bonne voiture ! »
Finalement à cinq secondes et demi de Vettel sous le drapeau à damiers, sa stratégie pneumatique était finalement la bonne : un départ en tendres et une fin en super-tendres. Le tout pour l'une des plus belles remontées de la saison !
Take a bow @LewisHamilton...
Now THAT was the drive of a CHAMPION! 👊#BrazilGPhttps://t.co/Mx4MmXbAV3
— Mercedes-AMG F1 (@MercedesAMGF1) 12 novembre 2017
Un Bottas resté dans l'ombre
Il n'aura guère pu croire en ses chances. Celles menant à la troisième victoire de sa carrière. Hélas pour lui, elle s'envola dés le départ.
« Mon problème a été le patinage. Dés que j'ai relâché l'embrayage, je n'avais pas une bonne traction. J'ai regardé dans mon rétroviseur et je ne le voyais. J'ai deviné qu'il allait se jeter à l'intérieur, ce qu'il a fait. »
Suiveur par la suite, l'ex-pilote Williams n'a jamais pu activer le DRS face au pilote Ferrari. Son moment le plus intense aura certainement été cette sortie des stands, à la poursuite de Vettel. Il aura là-aussi manqué une seconde...
« Notre rythme était similaire. Sortir premier du T1 aurait été une histoire différente... Le seul but était la victoire, je suis donc déçu de ma course.»
Sur le plan comptable, seul un miracle lui permettrait désormais de décrocher la deuxième place du championnat, 22 points derrière Vettel. Pour la première fois depuis 2014, un pilote Mercedes se dirige vers la troisième place du classement final.
A mega fight from our two boys, but this day belonged to @ScuderiaFerrari 👏👏👏#BrazilGP 🇧🇷#F1pic.twitter.com/lZ0MpCZfmg
— Mercedes-AMG F1 (@MercedesAMGF1) 12 novembre 2017
L'équipe lui a sans doute demandé de ne pas intervenir dans le duel Vettel/Bottas pour le lot de consolation de vice-champion mais être intercalé entre deux Mercedes-AMG ne devait pas être chose facile .
Un doute sur Bottas avec la meilleure voiture du plateau qui n'a à aucun moment essayé une attaque sur Vettel . Attendait-il la remontée d'Hamilton ou bien restait-il à la limite de ce qu'il pouvait demander à la star 2017 ?
Gasly montre de très belles choses avec un team en parfaite inadéquation avec Renault . Que Franz Tost économise la course D'Abu Dhabi et commence à voler sur les petites ailes de Honda avant de torpiller la dernière course de ses jeunes pilotes avec Renault .
Que dire de Fernando ? Il se classe 8° entre 2 moteurs Mercedes après avoir annoncé à la radio qu'il pouvait devancer Massa en transe devant son public pour sa dernière course au pays . J'espère pour Honda de retrouver un gars comme Fernando la saison prochaine pour concrétiser leur travail de fourmis dont l'intéressé a dû se satisfaire pendant 3 ans .
S'il n'y avait eu la voiture de sécurité (5 tours ?), il n'y aurait peut-être eu d'autres pilotes que Verstappen à devoir procéder à un second arrêt.
Ricciardo disposait, lui, d'un train super-tendre neuf mais pas de tendres. Il est parti avec son train de tendres le moins usagé des deux mais son tête-à-queue l'a mis hors d'usage, ce qui a contraint la RedBull à utiliser l'autre en le ménageant, d'où sa remontée moins fulgurante qu'Hamilton.
Ce dernier avait - "grâce" à ses économies en qualifications - des trains de pneus parfaitement neufs. Et pourtant, il a terminé limite-limite à l'arrière. C'est la rançon d'une course menée tambour battant et probablement ce pourquoi il n'a pas réussi à dépasser Räikkönen.
Le moteur qui lui a été monté est nouveau et conforme aux restrictions concernant la consommation d'huile... Visiblement, cela fonctionne.
Contrairement à Bottas, les réglages étaient tip-top pour la course et les conditions météo exactes. Son stand prévoyait la 3e marche du podium, ce n'en était pas loin.
Il est également difficile de mesurer l'impact de la voiture de sécurité sur sa remontée. D'une part, elle l'a dispensé de doubler les accidentés et ceux qui sont rentrés changer de pneus et a empêché les leaders de prendre du champ en début d'épreuve, au moment où se font les écarts souvent définitifs.
Mercedes a communiqué sur le fait d'avoir profité de l'occasion des qualifs loupées pour changer le moteur d'Hamilton. Beaucoup d'hypothèses sont possibles mais il n'y a aucun doute aujourd'hui sur le fait que ce PU est d'abord conforme et homologué. Il n'a pas consommé plus que la règle, soit 105kg maxi au total (probablement bien moins vu la SC) et dans les normes strictes en conso immédiate.
Pour l'huile j'ai déjà exprimé combien je ne crois pas à l'efficacité en terme de perf (puissance, couple , etc) de la combustion de cette huile. En revanche j'ai toujours pensé et on me l'a plusieurs fois soufflé à l'oreille (peut-être à tort), que l'huile introduite dans la chambre de combustion pourrait servir à stabiliser une combustion trop pauvre par exemple et éviter le cliquetis. D'où une carto possiblement plus extrême en qualif. Le fameux bouton des fantasmes! mais tout sauf du nitrométhane ou autres délires....
Plus sérieusement Mercedes ne communique évidemment pas sur le contenu de ce nouveau PU. J'ai entendu dire en revanche qu'il y aurait utilisation de pièces recyclées, donc ayant déjà tourné cette saison, car pas encore au bout de leur cycle. C'est le contenu du cocktail secret qu'il serait passionnant de connaitre dans le détail et aussi mis en perspective. Il faut savoir qu'en début de saison les constructeurs disposent d'un capital de blocs, MGU-H, MGU-C, boites, etc. Mais ils sont plombés par les commissaires FiA à chaque introduction d'un nouvel item plus ou moins évolué. après usage, tant que l'on n'a pas déplombé la pièce en question, l'équipe en fait ce qu'elle désire. Parfois il peut être avantageux de déplomber assez vite pour comprendre ce qui s'est déroulé en cas de panne ou de baisse de perf. Dans tous les les cas on commence par une analyse au labo matériaux et à la métrologie. On est en plein dans le retour d'expérience (le REX). Ensuite elles rejoignent les étagères et ...l'histoire. Du coup, si les scellés sont intacts, on peut panacher en fin de saison, tester, prendre plus ou moins de risques et mettre les cartos correspondantes. Pour le PU d'Hamilton, nouvelle évo? et si oui de quels items? En tous cas c'est pour l'instant fiable et performant. De quoi engranger des datas en vue de 2018.
Pour info, Alonso est chez McLaren-Honda depuis le début de la saison 2015. Cela fera donc 3 saisons après le prochain GP, et pas 4...
Sinon, merci à LH d'avoir animé ce GP car, pour le reste, aucun intérêt ou presque. Vivement que LM apporte ses artifices afin de pimenter les GP. Une SC tous les 10 tours pour regrouper le peloton et relancer l'intérêt de courses ? Ils y viendront sans doute car la F1 doit être un spectacle, pas un sport. On doit avoir autant de rebondissement que dans les films d'action hollywoodien, tous plus stupides les uns que les autres. Un monde se meurt mais je doute que les recettes US fonctionnent. Il parait qu'ils veulent que les pilotes arrivent avec un enfant lors de la parade ? En voilà une idée qu'elle est bonne, encore. C'est certainement ce qu'attendent les fans de F1... Après, quand les enfants ne feront plus d'effet (il y a quand même un paquet de gens qui sont émus dès qu'un enfant montre la moindre émotion comme j'ai pu le constater sur ce site...), LM les remplacera par des bébés-chats ou chiens. Et puis, après, allez savoir... Les "cerveaux" payés pour faire toujours plus d'argent, y compris (surtout ?) avec n'importe quoi, sont légion donc pas d'inquiétude à avoir de ce côté-là !
Alfaim@ : Nulle part je n'ai réussi à trouver le temps nécessaire à indemniser les équipes sur leurs performances de la saison par les grands argentiers de la F1 . Est-ce encore un des " secrets de ce monde " ? . Par contre , il me semble légitime qu'un motoriste/constructeur fournisse la même qualité de produit à ses clients que celle qu'il utilise .
Alors je me pose la question pourquoi une Ferrari fonctionne mieux qu'une Haas/Ferrari et qu'une RedBull fonctionne mieux qu'une Renault ?
Le savoir-faire , les ingés , les budgets des uns et des autres , les sponsors etc.... apportent peut-être une réponse mais chez Mercedes-AMG on est largement devant .
Chez Ferrari, je ne sais pas mais, a priori, le châssis Haas n'est pas à la hauteur de l'italien. Comme on compare les clients Mercedes cette saison, il sera intéressant, l'an prochain de suivre le duel Sauber/Haas.
Renault a une approche différente mais cela tient à la valeur technique de RedBull, considéré plus comme un partenaire qu'un simple client. Il en ira probablement de même avec McLaren.
Si je voulais être méchant , je dirais même que Toro Rosso est mieux classé que Renault . Mais je ne sais quelles sommités ont préféré Monsieur Abiteboul à Monsieur Vasseur .
Peut-être que les Suisses TAG-HEUER et SAUBER ont fait le bon choix ?
Redbull a tout simplement une meilleur base de travail que renault , Renault est tout de même à la ramasse sans parler moteur , la preuve Redbull avec le même moteur est dans une autre catégorie bien qu'en F1 aussi .... le budget aussi est dans une autre catégorie bref il n'y a rien de surprenant la dedans .
On ne peut pas être et avoir était , oui renault a était CDM il y a plus de 10 ans mais c'était il y a 10 ans c'est con à dire mais c'est la réalité , Mclaren je n'en parle pas , et Sauber aussi à l'époqe de Raikko Massa ca performé quand même et plus recensement Perez .
Peut-être que les Suisses TAG-HEUER et SAUBER ont fait le bon choix ?
Je n'es pas compris par contre , quelle est le choix de Sauber ?
Avec l'intro en cours de saison d'un tout nouveau PU, RSF1 a dû repenser complètement son concept. Enorme job et résultat plutôt convaincant. C'est bien sûr l'évolutivité tous azimuts qui a été favorisée. RSF1 a pensé à 2017 mais aussi à 2018. On dit également que le gain total serait de 5 kg ce qui est considérable à cette échelle. +5 de carburant, moins 5 sur le PU, pas mal!
Pour abonder votre réflexion, il y a un point crucial auquel j'aimerais m'attarder : la lubrification et le carburant. Je pense que RSF1 est peut-être probablement confrontée aux difficultés de gérer deux fournisseurs différents: Exxon Mobil (Esso) pour RB et BP Castrol pour la marque mère. Je crois que Toro Rosso est aussi fournie par Exxon. J'ai eu des infos en ce sens il y a quelques mois et elles n'étaient pas toutes concordantes, c'est pourquoi je me suis abstenu de soulever le lièvre à l'époque. Toutefois la fin de saison arrivant je me lance tout en précisant que si des gens de RSF1 me lisent, d'Exxon ou de de BP, ils doivent savoir que je touche pour eux à un point sensible. C'est pourquoi je prends d'avance les précautions d'usage. Je respecte leur travail remarquable mais j'imagine seulement une certaine complexité. De là à dire que les problèmes de fiabilité ou de perf seraient impactées n'est en aucun cas une affirmation de ma part, juste une question.
Une fois ceci dit, je crois que le choix fondamental du ou des fournisseurs pétroliers était au coeur de tous les ingés il y a un an. Au point que Renault aurait même imaginé en fin de saison dernière de persuader Total de continuer à lui fournir pour 2017 des produits (payants je suppose...) sans afficher la marque française sur ses pontons. L'objectif logique était de continuer à profiter de l'expertise de Total au moins jusqu'à l'introduction du nouveau PU. Ne pas rajouter une inconnue à un concept déjà très complexe. Autant dire que l'affaire était compliquée pour tout le monde. Imaginez un fournisseur pétrolier et un sponsor titre différents....Impossible ou trop délicat à gérer par la com. Il a donc fallu s'adapter et bravo aux deux nouveaux fournisseurs d'avoir globalement bien relevé le défi et surtout à RSF1. Car l'affaire n'a peut être pas été aussi simple à gérer en interne. Un seul concept, un gros boulot sur l'évolution du PU en prévision cette saison. Je ne connais pas les incidences réelles de ce casse tête mais on pourrait supposer sur le papier qu'elles ne soient pas négligeables. Sur le plan technique, le carburant doit être en parfaite adéquation avec la spec moteur tant dans la chambre que pour le bon fonctionnement du MGu-H. Toute la chaine thermodynamique est impactée par le choix de chaque formule chimique. Des cartos spécifiques pour chaque carburant sans compter la différence de lubrifiants, je ne voudrais pas être à leur place. Et si le différend apparu ces derniers jours entre Renault et Toro Rosso venait justement d'une différence de vue sur l'utilisation de la carto? Les limites de la fenêtre de tir ont-elles été strictement respectées?
Il faut savoir qu'il y a eu plusieurs évos cette saison dans la compo des carburants. A chaque fois une nouvelle homologation est exigée par la FIA.
La gestion PU sur un week-end est l'oeuvre d'ingés RSF1 détachés dans chaque écurie cliente. Mais les consignes d'utilisation en piste sont dictées par des hommes de l'écurie elle même, théoriquement en accord avec l'ingé PU. Pour faire ses choix avec le pilote, l'ingé d'exploitation piste fait une synthèse de tous les paramètres et infos que lui remontent tous les autres intervenants. Je ne veux pas imaginer des problèmes où il n'y en a peut-être pas. Je dis simplement que le choix de carto est très sensible sur la perf et la fiabilité dans une équipe. Avec deux fournisseurs pétroliers différents celà ne doit pas à priori faciliter les choses en amont dans les définitions de domaines d'utilisation de chaque équipe.
Deuxième partie de mon intervention: le PU badgé TAG Heuer, comme tous les moteursRSF1, est conçu et développé par Renault Sport F1 à Viry Chatillon. Il est ensuite monté et préparé pour être prêt à poser dans les F1 chez Mécachrome à Aubigny-sur Nere. Au départ les PU sont tous quasi identiques.
Il faut savoir que Mécachrome n'est pas un petit sous traitant. C'est le méga partenaire de Renault sport. Il fabrique aussi moteurs et pièces de compétition pour des constructeurs aussi variés que BMW, Daimler Mercedes,PSA, etc, généralement des petites séries très pointues. La force de cette entreprise française est d'intégrer rapidement de nouvelles specs via la RD tout en assurant la maintenance des moteurs en cours. Beaucoup de souplesse pour cette boite exceptionnelle indispensable à RSF1 et au sport auto dans son ensemble. Mécachrome dispose aussi de bancs performants et d'un service R&D. Ils conçoivent et fabriquent entièrement des unités de puissance pour d'autres catégories. Ils sont aussi fournisseurs pour l'aéronautique mais aussi pour de nombreux autres fabriquants dans des domaines où la techno est primordiale (spatial, santé....). Un des seuls sites au monde à disposer de normes et de matériels top top.
Pour revenir à notre PU Renault usine, clients ou rebadgé, il faut considérer qu'un PU fonctionne dans un univers particulier. Les échangeurs thermiques, la température de fonctionnement (efficacité des échangeurs, pression, etc), les flux internes à la monoplace et la gestion carto sont autant de facteurs sensibles probablement un peu différents selon l'équipe. Alors qu'il y ait des différences quand on pose la F1 sur le bitume même avec un même PU, c'est normal. De là à ce que certains cassent quand d'autres gagnent, il est bien normal qu'on se pose des questions.
Sinon, je ne comprends pas comment on peut appeler le PU installé dans la RB : "Tag Heuer" ?!!! Il est badgé ainsi pour une question marketing et de gros sous, rien d'autre. C'est un PU RNO et aucune pièce fabriquée par Tag ou qui que ce soit d'autre ne le modifie que je sache.
Pourtant Mercedes-AMG survole les débats avec les 2 titres de CDM et ses clients qui font 4° et 5° . L'équipe allemande a-t-elle quelque chose de particulier pour dominer ses concurrents Ferrari , Renault et Honda ?
J'ai l'impression que leur maîtrise peut s'exercer sur la F1 pendant encore quelques années . Mais on a vu des associations pilotes/technologie/ingés/équipes bouleverser l'ordre en place .
C'est ce que je souhaite pour Abu Dhabi et la saison prochaine avant de voir le palmarès Mercedes atteindre les sommets de l'Himalaya .
Bien sûr que Merco a quelque chose de spécial. Elle a fait le meilleur boulot avant l'année 0 et est arrivé avec une avance très large. Le système de jetons a rendu la convergence rapide irréaliste et entretenu la domination Mercedes. Une fois le système de jeton supprimé curieusement Ferrari se rapproche nettement coïncidence ? je ne crois pas. Mais alors pourquoi les deux autres motoristes n'ont aps également réagi. Mon interprétation est que Renault a perdi au moins 6 mois à cause des gérémiades de red Bull et de leur volonté de s?impliquer dans le PU pour des réusltats immédiats, ils sont partis sur des fausses pistes et ont été obligé de finalement tout repenser cette année, je note que cette année deux des écuries ayant le plus progressé (en relatif par rapport aux autres) sont Renault et Red Bull, plus de jetons brimant... convergence accélérée avec 6 mois d'écart sur ferrari en raison de l'insupportable pression red bull d'il y a 2 ans. Reste alors Honda. Bon eux ils se sont planté depuis le début. Mais si l'on regarde leur progression cette année, elle n'est pas si mauvaise, fnir P7 à la régulière + des Q3 pas volées étant donné où ils étaient en début d'année prouve un très bon rythme.
Enfin les clients mercedes, pourquoi ne sont ils pas plus dans le coup ? Là il ne faut pas se leurrer, quand bien même le moteur serait idéentique à une version passée du mercedes équipé ils n'y a pas le mode d'emploi livré avec. La dernière anecdote sur le dernier podium de romain montre bien que mercedes ne joue pas le jeu avec ses équipes clientes.
Donc pourquoi mercedes survole les débats est simple pour résumer, ils ont fait un meilleur boulot à l'origine qui a été protégé par un règlement limitant en jetons, une défaillance d'adaptation des autres équipes qui ont eu du retard à l'allumage et un brimage du plateau par la fourniture de versions moins performantes à des équipes clients.
Et quand je vois la façon dont lewis doublait les mono adverses au dernier grand prix, je me dis que ce n'est pas fini !
Les cycles de domination d'une équipe sur les autres a toujours existé en F1 mais dans le cas présent , mis à part le souhait de voir les autres motoristes anticiper comme le font les allemands , j'ai peur de m'ennuyer la saison prochaine .
Tu as probablement raison sur une différence entre les pu usine et les pu clients chez Mercedes contrairement à ce que fait Renault . Pour Ferrari , j'aimerais savoir . Après tout , les allemands ont sans doute compris qu'on ne prête pas sa copine à ses amis .
Et si en plus de leurs qualités motorisation , Mercedes n'aurait pas trouvé des ingés aéro de " haut vol " et un pilote ............... incroyablement bon ?
Mais il y a aussi le mauvais pilote avec la mauvaise voiture ( l'ami de AP01 )
Je ne partage qu'en partie ton analyse. D'une part tu as raison, Mercedes doit beaucoup ses titres 2014 et 2015 a son excellent travail réalisé en amont. Si son PU était au dessus du lot, pilotes et chassis étaient à mon sens déjà très performants partout et ne se sont pas assis sur leurs lauriers ensuite. Ces deux dernières saisons, si le PU a été un bel atout, il ne suffisait absolument pas à lui seul à expliquer cette domination. C'est, comme je l'ai maintes fois expliqué, la méthode de travail sur l'ensemble de la monoplace qui a été la clef du succès. Par exemple, à chaque fois que des problèmes sont apparus en cours de saison, ils ont su corriger le tir parfois d'un week-end sur l'autre. Même certaines casses PU (rares) ont été résolues très rapidement, ce n'est pas un hasard. Ils ont été les premiers en 2013 a appliquer la pratique du partage des données entre tous les acteurs dans l'équipe, sans distinction de hiérarchie. Ils ont multiplié ainsi leurs ressources internes quand d'autres cherchaient vainement des solutions.celà a agi comme un multiplicateur de puissance de travail. Evidemment, en contrepoint on peut ressortir la saga des pneus difficiles à faire fonctionner dans la bonne fenêtre de température. Je crois que finalemen,t là aussi avec le recul, ils ont globalement plutôt bien tiré leur épingle du jeu malgré quelques loupés mémorables.
Au risque de provoquer des réactions indignées, je reste persuadé, contre l'avis général, que même si RB avait disposé du PU Mercedes, ils n'auraient pas fait mieux qu'eux. On a bien souvent survendu le chassis RB au même titre qu'on a exagéré les capacités du PU Mercedes. RB est très forte en aéro mais bien moins efficace dans l'intégration que Mercedes. Et ce n'est pas de la "faute" de Renault Sport. Juste une différence de culture interne.
C'est le package qui a matché ces dernières saisons. On me l'a dit X fois sur les courses où je me suis déplacé, Hamilton a été une cheville ouvrière majeure autant par ses chronos, qu'à l'usine. Comme l'ont reconnu depuis Button, Rosberg et tous les collaborateurs de l'équipe, Hamilton travaille beaucoup, est très présent. Et en quatre ou cinq tours le vendredi matin, il sait diagnostiquer si l'équipe est sur la bonne voie pour le reste du week-end. Ses deux ou trois débriefs d'après course, sont aussi des moments où il impressionne son monde. En semaine, les RDV sont parfois pluriquotidiens, certaines discussions durent des heures et se continuent dans les transports via le phone. Son retour technique est fondamental pour que les ingés imaginent les priorités dans les pistes de travail. Là aussi on est dans les coulisses, mais c'est là que ça se joue
A elle seule, la saison 2017 résume bien la capacité de compréhension de la monoplace par cette équipe. Il leur a fallu se remettre en cause plusieurs fois. Contrairement aux idées reçues, la part du PU sur le chrono est moins flagrante qu'imaginée. C'est l'adaptation à la piste qui a fait la différence. Disposant d'un gros potentiel, les W05,06, 07 et 08 ont surtout mieux géré la diversité des situations grâce à une intégration plus efficace.
S'il est un point sur lequel je crois que le PU Mercedes a particulièrement été un atout, c'est sa fiabilité et particulièrement cette saison. Là il y a un travail énorme en amont qui passe trop inaperçu . Les autres équipes disposant du PU Mercedes savent de quoi on parle et ceux qui n'en n'avaient pas l'ont souvent envié pour cette qualité, surtout RNO et Honda... Quand on n'a pas de problème moteur on roule plus et tout s'enchaine bien mieux. Logique.
cet argument de qualité d'intégration me parait bien sûr essentiel, mais j'ai envie de dire qu'étant donné le budget de cette équipe, le fait qu'elle bosse pour corréler le moteur et le chassis me semble juste normal. Comparativement je suis beaucoup plus admiratif de Force india. Sur RB je suis convaincu qu'avec le mercedes de Williams ils n?auraient pas fait mieux, je suis en revanche convaincu (peut être à tord) qu'avec le moteur de mercedes et le bon mode d'emploi ce serait eux qui seraient devant merco en cette fin de saison, tant le travail dont tu parles me semble avoir été affiné chez eux cette saison.
Juste un petit rappel des forces en présence :
Sauber F1 : 90.000.000 €
Force India : 100.000.000 €
Haas F1 : 100.000.000 €
Toro Rosso : 130.000.000 €
Williams : 165.000.000 €
Renault : 250.000.000 €
McLaren-Honda : 350.000.000 €
Red Bull Racing : 440.000.000 €
Ferrari : 465.000.000 €
Mercedes AMG F1 : 470.000.000 €
(motorsport-academy.fr
Quand je vois çà, je me dis plutôt que Ferrari n'est pas bon en organisation pour avoir mis 4 ans à revenir à un niveau proche de Merco, que c'est normal que red bull progesse plus vite que les autres en cours de saison puisqu'il n'ont pas de R&D moteur et qu'ils peuvent se concentrer sur l'intégration dont tu parles, que renault ne battra jamais red bull s'ils ne font pas la même politique que mercedes sur les moteurs clients, que Force india est une anomalie merveilleuse mais que le jour où ils fouarrent leur base de départ ils sont morts pour la saison, et que sauber ne met pas ses ressources aux bons endroits.
Bref je ne suis pas soufflé par la perf de merco tant leurs moyens sont supérieurs aux autres. en revanche je me dis qu'ils ont été précurseurs dans l'organisation de l'équipe et que les autres ont mis 3 ans à muter et que la rente de situation qu'avait mercedes il y a 4 ans grâce à l'orga et à leur excellent boulot initial s'est très soudainement réduite cette année. Le fait qu'ils équipent beaucoup plus d?équipes que ferrarri est également à mon sens une bonne stratégie que ferrari n'a prise que récemment. En fait en cette fin de saison j'étais confiant sur un équilibrage pour 2018, mais en voyant la ballade d'hamilton avec une voiture non bridée la semaine passée j'ai comme un doute !
Tu touches du doigt les facteurs déterminants dans la réussite. La encore, si le budget (voir ce que l'on met dans ces chiffres, investissements et ou fonctionnement, etc) est une condition necessaire elle n'est pas suffisante. Le savoir faire, les méthodes, la philosophie interne sont à mon sens ce qui fait la difference entre les plus gros. Si Mercedes continue de gagner avec un changement très important des reglements chassis aero en 2017 ce n'est absolument pas parcequ'elle a un PU bien superieur en dixièmes au tour. Sa fiabilité par exemple est le resultat d'une méthode de travail différente. Où les observateurs non avertis croient quelle beneficie juste de plus d'experience, la réalité est le resultat d'une vraie méthode de travail où le partage interne de données est érigé en religion. Pas que dans le retour d'infos mais aussi dans l'élaboration de tous les projets. Et ce ne sont pas que des mots. Je vais redire encore une fois que l'integration fait partie de l'evolutivite et vice versa. Tu ne peux pas concevoir la W09 en 2017 sans imaginer toutes les interactions qui interviendront dans son comportement apres chaque evolution en 2018. Pour ce faire, le fait que l'info circule de manière naturelle entre tous les intervenants (de la conception à la piste) c'est un challenge que personne n'imagine. La on ne parle pas de budget mais de l'art de manager des centaines de personnes, du dernier des livreurs qui doit arriver pile a l'heure(et oui c'est un détail qui peut etre determinant quand on ne dispose que de trois jours reels entre deux courses) en passant par le jeune mecano, les techniciens, les inges, ...et les pilotes. Une dynamique où l'implication de chacun fait la différence. Quand on voit les pilotes sauter dans les bras de l'équipe apres une gagne, rien n'est feint, c'est juste l'emotion du "great job" collectif qui remonte a la surface. Il n'y a pas que de l'enthousiasme collectif, c'est une machinerie tres pensée et différente selon les teams.