Une victoire envolée à cause du différentiel à Bahreïn pour Verstappen

Le problème de différentiel de Verstappen lors du Grand Prix de Bahreïn, qui ouvrait la saison, lui faisait perdre jusqu'à 0,3 seconde par tour dans le premier relais, selon Helmut Marko de Red Bull. Cela a empêché Verstappen de convertir l'avantage de rythme qu'il avait sur Mercedes en qualifications pour se maintenir hors de portée de Lewis Hamilton, ce qui, en fin de compte, est la raison pour laquelle il a perdu la course.
Ce n’est pas l’unique problème technique qu’a connu Red Bull durant cette course. En effet, la voiture de Sergio Perez a subi une panne mécanique survenue dans le tour de formation. Incident l’obligeant à rentrer dans la voie des stands pour faire un reset sur sa monoplace. Initialement positionné onzième sur la grille de départ, il sera alors contraint de s’élancer depuis la voie des stands.

Le différentiel, pour quoi faire ?

Le regard avisé de Mark Hughes nous explique que le différentiel est logé dans la boîte-pont entre les roues arrière et détermine la proportion de puissance que reçoit la roue arrière intérieure et extérieure (sur un virage donné). La roue intérieure (sur un virage à gauche, l'arrière gauche) aura besoin de moins de tours que la roue extérieure pour effectuer le même virage. Le différentiel est le mécanisme qui effectue la répartition appropriée à chaque roue, par le biais d'engrenages interconnectés.

Mais le différentiel peut également être configuré de manière plus agressive, en utilisant la friction pour modifier la répartition du couple entre chaque roue afin de faciliter la rotation de la voiture ou de la stabiliser au freinage.

Un différentiel complètement "ouvert" répartit simplement la puissance en fonction de l'arc du virage. Un différentiel complètement bloqué ne permet aucune répartition et la roue intérieure, qui reçoit plus de puissance qu'elle n'en a besoin, est forcée de passer le virage en "frottant" sur la surface, le couple moteur de la roue extérieure aidant réellement à faire tourner la voiture.

Il y a une gamme infinie entre ces deux points, complètement ouvert et complètement verrouillé. L'utilisation d'une commande électro-hydraulique pour le différentiel en F1 permet de faire varier la résistance entre les points de réglage, via un commutateur au volant. Cela permet de contrôler la résistance à la friction en faisant varier la pression hydraulique sur la plaque de friction.

Un différentiel complètement ouvert fournit un couple égal à chaque roue, quelles que soient les vitesses différentes de celles-ci. La roue intérieure finira par patiner et le différentiel coupera alors le couple aux deux roues. Cela rendrait la voiture très douce dans sa façon de transmettre la puissance dans un virage, mais avec de faibles limites de traction et un patinage des roues très doux et facilement contrôlé.

Cela donnerait un bon contrôle sur une surface à faible adhérence où il n'y a pas beaucoup de force de traction disponible de toute façon. Mais un différentiel plus verrouillé, en résistant à la transmission du couple à la roue intérieure limitante, transmettra davantage à la roue extérieure et fournira donc plus de traction pour l'accélération. Ce faisant, il facilite le braquage de la voiture. Mais lorsque la traction se détache, elle est plus agressive.

En général, plus l'adhérence est importante, plus le conducteur aura tendance à utiliser le blocage de différentiel. Ainsi, des pneus plus tendres et une piste gommée pousseront le conducteur à utiliser davantage le blocage de différentiel pour aider à changer de direction plus rapidement.

Quel a été l'impact pour Verstappen ?

Verstappen a constaté dès le tour de formation que la roue intérieure patinait aux virages 1-2. Il a donc réagi en choisissant un degré de blocage plus élevé sur le différentiel. L'affichage au volant confirmait son choix, mais le comportement de la voiture restait inchangé. Il a donc dû adapter sa conduite en conséquence, en étant moins agressif dans l'application de la puissance à la sortie de ces virages à basse vitesse.

Il a donc perdu du temps au tour, mais le patinage de la roue intérieure a également eu pour effet d'augmenter la température de surface du pneu.

Sur un circuit comme Sakhir, qui induit de toute façon un taux élevé de dégradation des performances thermiques, les pilotes doivent conduire en fonction de la température de leurs pneus arrière. Ils ne peuvent pas simplement rouler à plat, car cela les obligerait à rentrer au stand très tôt et à plusieurs reprises. Comme le patinage augmentait la température des pneus, Verstappen a dû conduire le reste du tour de manière plus conservatrice qu'il ne l'aurait fait autrement afin d'empêcher les températures arrière de s'emballer et d'augmenter sans cesse.
D'où la raison pour laquelle Hamilton, au volant d'une Mercedes qui ne pouvait pas vivre avec la Red Bull en qualifications, a pu rester suffisamment proche de lui pour être à portée d'undercut (le fait de rentrer au stand plus tôt pour bénéficier d'un tour de sortie plus rapide que son concurrent) lorsque la première fenêtre d'arrêt aux stands s'est ouverte.

La promesse d'une saison palpitante

Red Bull et Verstappen semblent prêts cette année pour livrer une bataille acharnée à Mercedes et Hamilton. Cependant, l’écurie autrichienne se doit d’être irréprochable, notamment en matière de fiabilité pour espérer avoir une chance dans ce duel. Que ce soit pour la monoplace de Verstappen qui aspire au titre de champion du monde ou pour cette fameuse seconde voiture de Red Bull qui, malgré l’enchaînement de pilotes talentueux comme Pierre Gasly ou Alexander Albon, n’a jamais réussi à tenir ses promesses. On a encore pu le constater ce weekend alors que Sergio Pérez a dû prendre son départ depuis les stands après un ennui dans son tour de chauffe.