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Aujourd'hui, mettre tous les pilotes de Formule 1 modernes dans les mêmes voitures et les laisser s'affronter sur la piste semble être une tâche impossible, mais en 1979 BMW l’a fait. Ainsi donc, les fans de ces années-là ont eu l'occasion de comparer leurs idoles en conduisant les mêmes voitures pendant le week-end de course !

BMW Motorsport a commencé à penser à une « supercar » à moteur central en 1976, lorsque la Porsche 935, construite, selon les nouvelles réglementations du Groupe 5, a évincé la BMW CSL incroyablement réussie sur la scène sportive internationale. Les voitures de cette classe étaient appelées « silhouettes », car sous l'apparence d'une voiture presque de série se cachait un véritable monstre de course. Contrairement à ses collègues de Porsche, qui ont pris la 911 de série comme base pour la 935, BMW a fait le chemin inverse, décidant de créer d'abord une voiture de course, puis d'en faire une version routière. Pour concourir dans le Groupe 5, il fallait construire au moins 400 voitures en deux ans.

L'initiative de Jochen Neerpasch, qui a dirigé BMW Motorsport, a été soutenue par le conseil d'administration, mais ils ont dû admettre que le groupe bavarois n'était pas prêt à créer une voiture aussi exotique. Il était beaucoup plus rapide et moins cher de commander la construction et le développement d'une telle voiture de sport auprès d'un fabricant tiers. À la recherche de partenaires, Neerpasch s'est rendu en Italie, où il a signé des contrats avec Lamborghini et Italdesign. La conception du projet E26 chez Italdesign a été reprise par l’équipe de Luigi Capellini sous la stricte supervision de Giorgetto Giugiaro. Et ils ne sont pas partis de zéro, mais avec un œil sur le concept-car de Paul Braque BMW Turbo Coupé, présenté pour la première fois au public aux Jeux Olympiques de 1972 à Munich. Le châssis a été développé par Martin Braungart de BMW et Gianpaolo Dallara de Lamborghini.


BMW M1

«  le côté technique »

Sous le corps en fibre de verre en forme de coin du milieu des années 70, assemblé autour d'un cadre spatial composé de tubes carrés, il y avait une technique conforme aux normes de course. Suspension indépendante à double triangulation avec amortisseurs hydrauliques Bilstein, ressorts hélicoïdaux, ainsi que les barres antiroulis. Freins à disques ventilés ATE sur les quatre roues. La transmission manuelle à cinq vitesses ZF était située dans une boîte avec un différentiel à glissement limité. La voiture était équipée de jantes en alliage Campagnolo de 16 pouces et des derniers pneus Pirelli P7.

La proposition de Paul Roche de créer un tout nouveau V10 révolutionnaire a été rejetée par la direction de l’entreprise. Le développement d'un tel moteur prendrait beaucoup de temps et coûterait très cher aux Bavarois. Alors que, un tel moteur avait des chances extrêmement faibles de passer sous le capot d'autres modèles BMW. Ensuite, Roche a pris le « six » en ligne éprouvé avec un bloc en fonte et une tête à 24 soupapes en aluminium, qui a fidèlement servi sur le 3.0 CSL. Il était équipé d'une injection mécanique Bosch / Kugelfischer, d'un papillon des gaz séparé pour chaque cylindre et d'un allumage électronique Marelli.

Le moteur de la nouvelle voiture a dû être légèrement modernisé. En particulier, le système de lubrification a été repensé, restant toujours avec un carter sec. C’est la chaîne à une rangée qui a causé le plus de problèmes lors de la mise au point du nouveau moteur avec l'indice d'usine M88.


BMW M88

Les pannes de moteur n'étaient qu'une partie des problèmes de BMW Motorsport. La production de la M1 a été continuellement retardée en raison des problèmes financiers de Lamborghini. Le premier prototype a été construit à Sant’Agata en 1977, mais en avril 1978, Lamborghini a fait faillite et au lieu d'une production à petite échelle, les Bavarois n'ont reçu que quatre prototypes, accompagnés d'une documentation technique. À la recherche d'une alternative, Neerpasch a trouvé une autre solution. La structure a été construite par une entreprise spécialisée, Marchesi & Co, située près de Modène. Pièces de carrosserie - Transformationi Italiani in Resine (TIR), qui fabriquait auparavant un kit de carrosserie en plastique pour les BMW de courses. Le châssis a été assemblé dans les ateliers d'Italdesign à Turin, tandis que le moteur et la boîte de vitesses ont été installés dans les ateliers de Baur à Stuttgart.

Malheureusement, pour les Bavarois, la FISA a modifié les règles d'homologation. Il ne suffisait pas de prouver la volonté de construire le nombre requis de voitures. À partir de maintenant, la version de course n'était autorisée sur les pistes qu'après que 400 voitures de route aient été vendues aux clients. Le passage à la fabrication à la commande et le prix de 113.000 DM (au niveau de la Ferrari 512 BB plus puissante et 34.000 plus chère que la Porsche 911 Turbo) ont d'ailleurs repoussé de plusieurs années le processus déjà fastidieux, après une naissance aussi douloureuse, la M1 risquait d'être peu compétitive dans les compétitions du Groupe 5.


Le Projet 4 de Ron Dennis a été mandaté pour construire le premier lot de voitures pour la première saison de la série BMW M1 Procar

« le côté de l’organisation »

Sans participer à des compétitions majeures, l'histoire du projet BMW M1 n'aurait tout simplement aucun sens. Heureusement, Jochen Neerpasch a eu une idée brillante. Si le M1 ne peut pas aller sur la piste avec d’autres « supercar », alors nous devons créer notre propre série de courses ! Pour qu'une série reçoive une couverture médiatique appropriée, elle devait faire partie du week-end de course d'un tournoi majeur. Et pourquoi pas - le championnat du monde de Formule 1 ! Neerpasch a profité de ses bonnes relations avec Max Mosley pour que cela devienne réalité. Mosley, l'un des fondateurs de March, a travaillé avec BMW en Formule 2 tout au long des années 70 et, en 1979, il était le plus proche associé de Bernie Ecclestone à la FOCA. Ecclestone a non seulement soutenu l'initiative, mais a également mis en place un plan pour attirer les stars de la F1. L'entreprenant Bernie a proposé à BMW de payer « cash » pour le succès des coureurs : 9000 $ pour la première place, 6000 $ pour la deuxième et ainsi de suite jusqu'au sixième, selon le système de points, mais à condition que la voiture ne soit pas endommagée.

La qualification Procar  a eu lieu vendredi et la course, qui dur de 15 à 20 tours, a été allouée environ une demi-heure samedi, après la qualification F1. Les cinq meilleurs pilotes de F1 selon les résultats des essaies libres du vendredi ont reçu le droit de prendre le départ de la course Procar. Ils ont eu des voitures préparées en usine, peintes aux couleurs de la marque BMW Motorsport avec des autocollants de sponsors personnels. Les pilotes d'équipes telles que Schnitzer, Project 4, Eggenberger, Sauber, Heidegger, TWR, Osella, Cassani devaient rivaliser avec les meilleurs pilotes de F1. Parmi eux se trouvaient de jeunes pilotes, des coureurs de voitures de tourisme expérimentés et de riches gentlemen drivers qui pouvaient débourser beaucoup d'argent pour une voiture préparée.


Départ de la première course de la BMW M1 Procar lors du week-end du Grand Prix de Belgique 1979

Lors de la première étape à Zolder, les pilotes semblaient indécis, se demandant s'ils devaient s'impliquer ou non. Le plus négatif était Mario Andretti. Il pensait qu'il y avait déjà assez de charge de travail pendant le week-end de course. Lorsqu'on lui a expliqué qu'ils donnent de l'argent pour un bon résultat, il a été le premier à prendre le volant d’une M1! L'exemple de l'actuel Champion du Monde a été suivi par d'autres pilotes de F1 : Jacques Laffite, Nelson Piquet et Clay Regazzoni. Niki Lauda est allé encore plus loin : en accord avec l'équipe Project 4 de Ron Dennis, l'Autrichien a reçu sa propre voiture, peinte aux couleurs de Marlboro, pour toute la saison. La victoire de la première étape de la série BMW M1 Procar a été remportée par le jeune italien Elio de Angelis, qui a couru pour l'équipe d’Osella.


BMW M1 Procar

Extérieurement, la version de course de la BMW M1 différait de son homologue civile avec un pare-chocs avant avec un séparateur aérodynamique, des moulures de passage de roue qui cachaient des pneus de course Goodyear et un aileron arrière. Des barres antiroulis réglables ont été ajoutées à la conception de la suspension et il est devenu possible de redistribuer la force de freinage entre les essieux. Le salon a été épargné de tout ce qui était superflu, les fenêtres en verre ont été remplacées par des fenêtres en plastique et un arceau de sécurité supplémentaire a été fixée. La principale différence était une autre version du moteur M88/1, qui recevait des arbres à cames de course, des bielles renforcées et des pistons spéciaux en alliage d'aluminium Mahle. Avec un volume utile de 3453 cm³, la puissance était de 470 ch. à 9000 tr/min.


Clay Regazzoni est la seule star F1 qui a pu atteindre la ligne d'arrivée lors de la première course

Lors de la première course, tout ne s'est pas bien passé. Premièrement, moins de la moitié des partants ont franchi la ligne d'arrivée, même si le régime moteur était limité à environ 8500 tr/min. Deuxièmement, les réglages choisis par le pilote d'usine BMW Mark Surer pour les voitures des pilotes de F1 se sont avérés incorrects en raison du fait que Goodyear a apporté d’autres pneus à Zolder. Mais même ces circonstances n'ont pas gâché l'impression positive de la nouvelle série. Les organisateurs du Grand Prix de Belgique étaient ravis, car les gens ne sont pas rentrés chez eux immédiatement après la fin de la qualification. BMW Motorsport était également satisfait, car leurs voitures ont reçu l'attention du public. Les coureurs étaient heureux, ils ont eu possibilité de conduire pour leur propre plaisir et en même temps de gagner de l'argent supplémentaire.


Les pilotes étaient contents d'être au volant d'une voiture de course quand on n'a pas le poids de la responsabilité. En Formule 1, les enjeux sont trop élevés, mais ici, vous pouvez simplement vous amuser

Niki Lauda a remporté la course suivante accompagnant le Grand Prix de Monaco. Cette fois, les stars du Championnat du monde ont mieux joué - Clay Regazzoni a terminé deuxième et Emerson Fittipaldi troisième. Bien sûr, les dépassements dans les rues de Monte-Carlo sont plus difficiles qu'ailleurs, surtout compte tenu de la largeur de près de deux mètres de la M1. Par conséquent, il était plus facile pour les pilotes de F1 de rouler sur une piste familière que pour les coureurs d’autres disciplines.

Néanmoins, il y avait aussi des insatisfaits. Ferrari (Gilles Villeneuve et Jody Schecter) et Renault (Jean-Pierre Jabouille et René Arnoux) n'ont pas été autorisés à participer à la série. Officiellement en raison du fait que les BMW M1 étaient chaussées de pneus Goodyear alors que ces équipes utilisaient Michelin. Mais il y avait aussi d'autres raisons. BMW était un concurrent direct de Ferrari et Renault sur le marché et tout à fait raisonnablement, ni en France ni en Italie, personne ne voulait donner à ses pilotes la publicité d'une autre marque. Comme toujours, ce n'était pas sans politique. Ferrari et Renault ne faisaient pas partie de FOCA et se sont plus souvent opposés au président de la FISA, Jean-Marie Balestre, qui a vu une provocation dans la série Procar. La troisième étape du calendrier était le Grand Prix de France et la fédération locale de sport automobile, à la suggestion de Balestre, a interdit la série, mais Bernie était catégorique : « pas de Procar - pas de Grand Prix ». Le différend étant réglé, Procar se présente à Dijon, où Nelson Piquet l’emporté.


Alan Jones dépasse Nelson Piquet à Silverstone 1979

La première saison comprenait huit étapes. Des points ont été attribués aux dix premiers : 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. Devenu membre permanent de la série et ayant en même temps la possibilité de partir du top cinq, Niki Lauda s'est imposé comme le favori de la série, aux côtés de son ancien coéquipier BRM et Ferrari Clay Regazzoni. En deuxième partie de saison, Hans-Joachim Stuck est intervenu dans la dispute pour le titre, au volant de la BMW M1 de l'équipe de Manfred Cassani. En Formule 1, l'Allemand a joué pour une équipe ATS et ne pouvait que rêver de se battre pour des positions élevées. Grâce à la Procar, il a pu prouver aux patrons des « écuries » qu'il pouvait se battre à armes égales avec les leaders du championnat du monde. Stuck faisait partie de ces pilotes qui, étant l'actuel pilote de F1, se sont qualifiés pour Procar, car il lui était difficile de prendre l'une des cinq premières positions du protocole des essais libres du Grand Prix de vendredi.


Grâce à Marlboro et Ron Dennis, Niki Lauda a eu sa propre voiture pour toute la saison. C'était un avantage considérable par rapport aux autres. L'Autrichien raccrochera son casque à la fin de la saison, mais reviendra en F1 quelques années plus tard en tant que pilote McLaren de Dennis

Après deux victoires consécutives à Silverstone et Hockenheim, Lauda a connu deux courses infructueuses à Österreichring, dont le vainqueur était Jacques Laffite et Dutch Zandvoort, où Stuck n'a pas manqué sa chance. Avant la dernière étape, accompagnant le Grand Prix d'Italie à Monza, Lauda avait 2 points d'avance sur Regazzoni et 10 sur Stuck. Hans-Joachim Stuck a remporté la course, Clay Regazzoni a abandonné et la deuxième place de Niki Lauda a fait de l'Autrichien le premier Champion Procar.


Cinq grands pilotes de F1 qui ont régulièrement participé à la deuxième saison du BMW M1 Procar : Jacques Laffite, Didier Pironi, Alan Jones, Nelson Piquet et Carlos Reuthemann

En 1980, la Procar a subi plusieurs changements. Cette fois, la saison comportait neuf étapes, dont trois n'étaient pas des courses annexes de Grand Prix, par exemple, les premières étapes à Donington Park et sur le circuit AVUS de Berlin. Les Bavarois ont de nouveau invité des stars de la Formule 1 : Alan Jones, Jacques Laffite, Carlos Reutemann, Nelson Piquet et Didier Pironi ont eu la possibilité de prendre le départ à chaque course. Désormais, ils perdaient le privilège des premières positions de départ et devaient se qualifier comme les autres. Cela a augmenté les chances d'autres pilotes de réussir dans la série, il y avait donc plus de gagnants en dehors des écuries de Formule 1.


Arturo Merzario et Hans Heyer se battent pendant la course à Monaco 1980

Les quatre premières étapes de la série ont été remportées par des pilotes d'autres disciplines de voitures de tourisme : Jan Lammers a gagné à Donington, Manfred Schurti à Berlin et Hans-Joachim Stuck, qui a perdu sa place en F1, a remporté deux courses d'affilée au Norisring et à Monaco. Lors de la cinquième étape à Brands Hatch, les pilotes de Formule 1 ont enfin retrouvé leur réputation de plus forts au monde : la victoire est revenue à Carlos Reutemann et ses collègues ont pris les trois places suivantes. Didier Pironi a célébré la victoire à Hockenheim et les trois dernières étapes se sont transformées en prestation-bénéfice pour Nelson Piquet. Le Brésilien a remporté des courses à l'Oesterreichring, à Zandvoort et à Imola, ce qui lui a permis de devancer le champion du monde 1980 Alan Jones de 13 points, Hans-Joachim Stuck de 19 et de devenir le deuxième champion de la série BMW M1 Procar. Certes, le bruit courait dans le paddock que sa voiture n'était « pas tout à fait la même que les autres ». En F1, Piquet a piloté pour l'écurie Brabham de Bernie Ecclestone et BS Fabrications, propriété de Bernie, a participé à la préparation des voitures pour BMW Motorsport cette saison-là.


Départ de la course à l'Oesterreichring pendant la saison 1980. Lors de la deuxième saison, les voitures des pilotes de F1 étaient préparées chez BS Fabrications et désormais peintes en blanc-citron vert

À la fin de 1980, quatre cents BMW M1 avaient trouvé leurs propriétaires, la voiture a donc reçu l'homologation du Groupe 4. De plus, au printemps 1980, BMW a annoncé son arrivée en Formule 1 en tant que fournisseur de moteurs pour l'équipe Brabham. L'entreprise bavaroise n'avait plus besoin de dépenser de l'argent sur la Procar, d'autant plus que le père-créateur de la série, Jochen Neerpasch, a quitté BMW Motorsport il y a un an. 35 pilotes de Formule 1 ont participé à la BMW M1 Procar sur deux saisons, dont sept Champions du Monde : Niki Lauda, ​​Nelson Piquet, Mario Andretti, Alan Jones, James Hunt, Emerson Fittipaldi et Alain Prost. La série unique a cessé d'exister, ne laissant que les souvenirs les plus agréables dans la mémoire des fans. Plus jamais pendant le week-end les pilotes de Grand Prix n'ont conduit d'autres véhicules que des voitures de F1.

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