Analyse des nouveautés Ferrari : suspensions, ponton, anti-plongée… Une copie révisée à 99 %
Ferrari se réinvente avec une monoplace radicalement modifiée pour la nouvelle saison. Avec, entre autres, l'adoption d'une suspension avant à tige de traction et un empattement allongé, afin d'avoir un aérodynamisme optimisé. Ces changements visent à combler l'écart avec la concurrence.
La refonte majeure de la suspension avant, avec la transition d'une configuration à poussoir (push-rod) à une architecture de suspension à tirant (pull-rod), représente une optimisation aérodynamique significative. C'est la différence flagrante que l'on voit au premier coup d'œil.
Ferrari voulait une différence technique sur la globalité de la voiture. En maximisant l'espace autour du châssis. Cela se traduit par un allongement de l'empattement, obtenu par un déplacement de l'essieu avant vers l'avant. Cette modification permet d'accroître la distance entre les roues avant et le début des pontons latéraux (sidepods), améliorant ainsi le contrôle du sillage de l'air. La réduction des perturbations aérodynamiques minimise l'effet négatif sur le bord d'attaque du plancher. De plus, cette configuration facilite l'intégration d'un angle d'anti-plongée plus prononcé, permettant de réduire la hauteur de caisse (ride height) et d'optimiser l'appui généré par l'effet de sol à haute vitesse.
Si Ferrari n'adopte pas un niveau d'anti-plongée aussi élevé sur ses suspensions avant que McLaren ou Red Bull, elle conserve une suspension arrière à traction. McLaren, en revanche, opte pour un système anti-plongée plus agressif, réduisant le cabrage du véhicule lors du freinage. Ce réglage doit faire ses preuves, car il modifie totalement les sensations des pilotes lors du freinage. Ferrari aura, avec ces réglages, un meilleur contrôle global de la voiture, ce qui permettra à la voiture d'être plus stable.
Loic Serra, le directeur technique de l'équipe;a ainsi justifié cette décision : « L'idée derrière ce changement d'architecture était de nettoyer le flux d'air autour de la voiture, tout en offrant une plus grande marge de manœuvre pour un développement aérodynamique ultérieur, qui avait pratiquement été épuisé avec l'itération précédente. »
L'année dernière, la voiture était la plus rapide dans les virages lents, mais restait à la traîne derrière McLaren et Red Bull dans les virages à grande vitesse, à cause d'un appui inférieur. L'augmentation de l'espace à l'avant des pontons latéraux contribue à améliorer le dégagement aérodynamique, et les entrées de radiateur en forme de P sont subtilement élargies. Les sorties d'air situées sur la colonne rappellent celles utilisées par Alpine l'année dernière. La conception de l'aileron arrière s'inspire des modèles de McLaren, mais aussi des évolutions que Ferrari avait apportées à la fin de la saison passée. L'aileron avant a été nettement modifié pour faciliter le passage de l'air et optimiser l'effet de masse dans la section centrale du soubassement. Les entrées d'air latérales ont été agrandies. Un mini aileron est positionné à l'extrémité avant des pontons latéraux, générant un vortex qui s'écoule au-dessus de la surface supérieure du sidepod, réduisant ainsi le déversement à l'arrière. L'écurie a également rehaussé la surface du sidepod, reprenant une configuration utilisée en 2022. Les rétroviseurs ont été redessinés pour optimiser le passage de l'air.
Frédéric Vasseur résume ce sentiment de joie et d'espoir : « Nous nous sentons prêts, en tant qu'équipe, à franchir le pas supplémentaire nécessaire pour être les meilleurs. Nous sommes conscients des défis qui nous attendent, mais nous sommes prêts à tout donner, à être compétitifs au plus haut niveau, sachant que nous pouvons également compter sur le soutien et l'enthousiasme de nos fans, qui nous inspirent toujours. Il est désormais temps de se concentrer sur le travail à accomplir et de laisser la piste parler. J'ai hâte que la saison commence. »
