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ePrix de Paris : la Formule E nouvelle génération !

Formule E. Voitures transfigurées, règlement plus attractif, la Formule E continue son développement, alors que la discipline arrive à Paris pour le huitième ePrix de la saison 5.

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Etes-vous fan du look de la monoplace Gen 2 ?
© Jaguar Racing / Etes-vous fan du look de la monoplace "Gen 2" ?

On l’avait laissé à New York sur un triomphe. Champion de la quatrième saison le 15 juillet 2018, le jour même de la victoire de la France lors de la Coupe du monde de football, Jean-Eric Vergne a depuis remis son titre en jeu, dans une cinquième saison de tous les changements. À 48 heures de l'ePrix de Paris ce samedi, que nous suivrons depuis le paddock, il est donc grand temps de faire le point sur les nouveautés, en commençant par les monoplaces !

Des voitures de plus en plus sexy et rapides !

La métamorphose est radicale pour les monoplaces électriques : exit la première génération 2014-2018… place à la Gen 2 ! Présenté au public dés la fin de la précédente saison, la nouvelle monture ne manque pas de caractère. Carénage sur les roues, disparition de l’aileron arrière, introduction du halo (comme en Formule 1), la nouvelle Formule E a pris un virage à 180 degrés. Les goûts et les couleurs me direz-vous, mais indéniablement, cette monture offre un look futuriste plutôt réussi, avec des faux airs de Batmobile. Oui, la Gen 2 en impose, plus longue de 16 cm que la première génération.

Mais il n’y a pas que le look qui a changé. La nouvelle Formule E est sur-vitaminée par rapport à sa devancière, avec une puissance augmentée de 50 kilowatts (soit 50 000 watts). Désormais, la puissance maximale est de 250 kilowatts (kW, soit 335 chevaux), disponible pour les essais libres et qualificatifs. En mode course, la pleine puissance passe de 180 kW à 200 kW. Résultat ? La Gen 2 monte du 0 au 100 km/h en moins de 3 secondes… et peut atteindre les 280 km/h en vitesse maximale. Suffisant pour donner quelques frissons aux pilotes sur des circuits urbains, toujours aussi étroits !

Comme avant, la Formule E reste une série unique pour l’aérodynamique : les 11 équipes engagées adhérent toutes à une même carrosserie, fabriquée par Spark Racing Technology, une société française dévouée à la Formule E. Idem pour les ailerons avants, standardisés, et le châssis, fabriqué par Dallara. La course au développement se joue en fait sur le développement des dispositifs internes de la voiture : moteur électrique, convertisseur, boîte de vitesses et système de refroidissement.

Et outre l'apparence revisitée des voitures, le changement le plus notable pour la cinquième saison se situe sous la carrosserie : les voitures sont équipées d'une toute nouvelle batterie, à la capacité presque deux fois plus importante. En clair, les pilotes n’ont plus l’obligation de passer au stand à la mi-course pour changer de voiture !

Autre innovation de taille, des freinages plus spectaculaires, permis par le nouveau système de Brake By Wire. Un dispositif identique à la F1, placé sur les roues arrières des mopnoplaces de Formule 2, permettant la récupération d’énergie. Celui-ci reste toutefois complémentaire au freinage hydraulique classique d’une monoplace : le Brake By Wire prend le relais en milieu de course, lorsque les batteries électriques commencement à se décharger.

Des courses toujours plus rapides.. et spectaculaires !

Plus véloces, la vitesse des nouvelles Formule E se concrétise par des temps au tour supersoniques, à l’échelle de la discipline, et par rapport aux monoplaces de la première génération. Le tableau suivant suffit de s’en convaincre, avec les écarts entre les pole positions de la saison 2018-2019 (l’actuelle) et celles de la saison 2017-2018 (la précédente). En référence, les trois circuits présents lors de ces deux championnats.

ePrixPole 2018-2019 Pole 2017-2018 Ecart
1ePrix de MarrakechBird ( Envision Virgin Racing ) : 1’17”489Buemi ( Renault e.Dams ) : 1’20”491-3"002
2ePrix de MexicoWehrlein ( Mahindra Racing ) : 59"347 Rosenqvist ( Mahindra Racing ) : 1’01"767-2"420
3ePrix de Rome Lotterer ( DS Techeetah ) : 1’32"123Rosenqvist ( Mahindra Racing ) 1’36’683-4"560

D'ailleurs, l'intérêt des qualifications a monté d'un cran. Fini le tirage au sort aléatoire pour la répartition des quatre groupes : désormais la répartition se fait uniquement par l'inversion du classement actuel du championnat des pilotes. En clair, les leaders s'élancent désormais en premier, sur une piste plus sale, ce qui complique leurs évolutions.

En course, l’action est toujours au rendez-vous, avec une trentaine de dépassements par ePrix. Les voitures sont un peu plus larges et performantes mais l’organisation de la Formula E a trouvé la parade, grâce à l’introduction d’un mode attaque, qui augmente temporairement les niveaux de puissance de 220 kW à 225 kW, pendant une courte période.
Pour l’activer, les pilotes empruntent l’extérieur de la trajectoire d’un virage, défini juste avant la course. La zone d’activation est rendue visible sur le circuit pour les (télé)spectateurs, tandis que les modes de puissance sur chaque voiture sont indiqués avec des couleurs différentes via un système d'éclairage à LED, directement sur le halo de protection !

Artifice présent depuis la première saison, la Formule E a aussi conservé son Fan Boost. Le principe reste identique : cinq pilotes reçoivent un gain supplémentaire de 30 kW pendant cinq secondes lors de la seconde moitié de course, via le vote des fans sur les réseaux sociaux et le site de la discipline.

Résultat, le suspens est constamment relancé : désormais disputées sur 45 minutes (+ 1 tour), les courses se jouent parfois dans le dernier tour, ou même dans la toute dernière ligne droite, comme lors de l’ePrix de Mexico, remporté par Lucas di Grassi (Audi Sport ABT Schaeffler), au nez et à la barbe de Pascal Wehrlein, l'ancien pilote Sauber arrivé au sein de l'écurie Mahindra au début de l'actuelle saison. Nous reviendrons d'ailleurs sur les premières courses dans un prochain article...


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