Chevrolet vs Honda, le face à face “aéro-moteur”

Ces 3 dernières années les constructeurs Chevrolet et Honda se sont affrontés par moteurs interposés dans le championnat IndyCar (on peut oublier Lotus, qui a fait un gros flop en 2012). Si le champion 2013, Scott Dixon, était motorisé par Honda, c’est bien Chevrolet qui rafle la mise avec les 2 autres titres pilotes et surtout les 3 titres constructeurs ! C’est un retour triomphant pour la marque américaine.

Honda n’est pas ridicule pour autant. Les performances des deux concurrents semblent très proches. Chaque année les moteurs évoluent par petites touches, tout en respectant la base du 6 cylindres en V bi-turbo de 2,2 litres de cylindrée (voir <a href="/indycar/2015/actualite/19545-indycar-caracteristiques-techniques-nouveautes-2015.html">l’article sur les caractéristiques techniques</a>).

<div><a href="/images/photo/article/f12015/c-honda_racing_HPD-moteur_V6_indycar_HI14TT-2014.jpg" rel="prettyPhoto[gallery]">< img src="/images/photo/article/f12015/c-honda_racing_HPD-moteur_V6_indycar_HI14TT-2014.jpg" width="200"alt="V6 bi-turbo Honda"/></a><br>< i>© Honda HPD HI14TT</i></div>

<b>Un règlement qui récompense la fiabilité</b>

Les motoristes cumulent les points championnat avec les pilotes qui finissent dans le top 5 en qualification et en course. Des points supplémentaires sont attribués pour chaque moteur qui dépasse la barre des 2500 miles (environ 4000 km) sans être changé. À l’inverse, des points sont enlevés pour les moteurs qui sont retirés avant les 2500 miles ou lorsque le quota de 4 unités à l’année est dépassé.

Les moteurs Chevrolet sont développés par la société britannique Ilmor, qui a également conçu les moteurs Mercedes en Formule 1 jusqu’en 2005. Les moteurs Honda sont élaborés en interne, par le département américain HPD (Honda Performance Development). HPD a une grande histoire dans le développement de châssis et de moteurs pour l’Endurance, le rallye, le Grand Tourisme ou encore la Formule 1.

<b>L’ère des kits constructeurs</b>

Pour 2015, l’équipe dirigeante du championnat nord-américain a décidé d’autoriser le développement et la fabrication de kits aérodynamiques par les deux constructeurs. Ils ont des zones de liberté bien définies. Le châssis Dallara DW12 reste commun à toutes les monoplaces.
Ces monoplaces ont 2 kits différents, suivant les types de course : l’un est conçu pour les courses en ville, circuits routiers et petits ovales (demandant de l’appui aérodynamique) et l’autre est adapté aux “speedway”, les grands ovales du type Indianapolis avec un faible appui privilégiant la vitesse.

<div align='center'><a href="/images/photo/article/f12015/c-indycar-honda_chevrolet_aero_kit-dallara_DW12-trois_quart_avant2015.jpg" rel="prettyPhoto[gallery]">< img src="/images/photo/article/f12015/c-indycar-honda_chevrolet_aero_kit-dallara_DW12-trois_quart_avant2015.jpg" width="640"alt="Kits aérodynamiques 2015 Honda et Chevrolet en IndyCar"/></a><br>< i>© IndyCar - Les kits " routiers"Chevrolet et Honda pour la saison 2015 d'IndyCar</i></div>

"Chevy"est parti sur une solution visuellement basique, privilégiant certainement une faible trainée. De son coté, le constructeur nippon a développé un kit “routier” assez impressionnant avec de nombreux étages d’ailettes.
L’Américain et le Japonais n’y sont pas allés avec le dos de la cuillère : ils ont tous les deux utilisé des outils informatiques de conception assistée par ordinateur et de simulation d’écoulement d’air. Ils ont complété avec des essais en soufflerie sur des maquettes à tailles réduites, puis à l’échelle, avant de conduire des tests de validation sur circuit.

Le pari des organisateurs de l’IndyCar de différencier visuellement les deux constructeurs est déjà tenu. Quand à la question de la performance, les premières courses de l’année donneront de précieuses indications sur une potentielle domination de l’un ou de l’autre. Les paris sont ouverts.