24 heures du Mans - La Porsche #2 l'emporte au bout du suspense
Contre toute attente, la Porsche #2 a remporté les 24 heures du Mans, devant les LMP2 de Jackie Chan #32 et la Rebellion Vaillante #13 ! Une nouvelle fois, le double tour d'horloge aura tenu toutes ses promesses.
C'était écrit, 2017 devait être l'année de la revanche pour Toyota après la cruelle désillusion de 2016. Tous les éléments avaient été mis en place, avec notamment l'engagement d'une troisième voiture, sur une stratégie beaucoup plus prudente que le reste du plateau LMP1.
Tout semblait bien parti, avec la Toyota #7 en tête dès le drapeau vert et ce pendant plus de 10 heures, juste devant la voiture-soeur #8, qui était à la lutte avec la Porsche #1. Ainsi à 23 heures, les trois premières voitures se tenaient en moins de 25 secondes alors que la Porsche #2 était bloquée à son stand pendant plus d'une heure et vingt minutes à cause d'un problème sur son système de récupération d'énergie. On pensait alors que seule la Porsche #1 pouvait empêcher Toyota d'enfin remporter sa première victoire dans la Sarthe.
Malheureusement, pour l'équipe japonaise, les choses se sont gâtées en pleine nuit. Cela a commencé par la #8, qui était victime du même problème technique que sa concurrente allemande. Si elle était en mesure de reprendre la piste, 29 tours la séparait désormais de la tête, toujours occupée par la #7.
Ce n'était que le début de l'agonie pour Toyota, qui voyait ensuite la voiture de tête d'être à son tour victime d'un incident technique. Cette fois-ci, c'était l'embrayage qui cédait et la Toyota était contrainte à l'abandon en pleine forêt. Au cours d'un scénario incroyable, 15 minutes plus tard, c'était la dernière prétendante de Toyota qui était victime du trafic puisque la #9 a été percutée par une LMP2 en bout de ligne de droite. La sanction se faisait peu attendre : crevaison et gros dégâts à l'arrière de la voiture. C'est donc un second volet de fer qui était rabaissée dans la voie des stands.
Dans ces conditions, on pensait que rien ne pouvait empêcher la Porsche #1 de remporter une nouvelle victoire puisqu'elle comptait plus de 13 tours d'avance sur la première LMP2 ! Mais cette fois-ci, la foudre a frappé le stand Porsche puisqu'André Lotterer était à son tour contraint d'abandonner sa voiture sur la piste à cause d'un problème d'alimentation d'huile sur son moteur.
Si on retrouvait alors trois LMP2 en tête, la question était de savoir si la Porsche #2 serait en mesure de combler ses deux tours de retard. Ce fut le cas et la LMP1 fut en mesure de reprendre son bien à l'entame de la dernière heure de course. Mais le podium n'était toujours pas figé car André Negrao partait à la faute sur son Alpine, qui occupait la troisième place du classement général. Le Brésilien était en mesure de reprendre la piste mais seulement en cinquième position. C'est donc la Rebellion Vaillante #13 qui a été en mesure d'occuper cette dernière marche du podium.
La seule consolation pour Toyota fut la deuxième place au classement LMP1 et la neuvième au général de la #8. Celle-ci marque donc de gros points précieux dans le cadre du championnat mais il faudra encore bien du temps pour se remettre d'une telle mésaventure.
La lutte ne fut pas moins intense en GT Pro, entre la Corvette #63 et l'Aston Martin #97, qui se sont battus jusqu'au tout dernier tour ! En effet, Jonathan Adam a tout tenté pour prendre l'avantage. Il fut en mesure de trouver l'ouverture à l'entame du tout dernier tour de la course. La mésaventure de Jordan Taylor fut totale puisque le pilote Corvette a connu un problème de freins et a agonisé pour effectuer son dernier tour. Ce ne fut malheureusement pas suffisant pour sauver sa deuxième place, arrachée sur le fil par la Ford #67.
Deux mots sur la sécurité : L'avènement des slow zones préserve l'intégrité des commissaires et techniciens tout en ne détruisant pas la course comme l'implique le recours systématique à une safety-car. Quant aux bacs à gravier et autres piles de pneus, ils jouent leur rôle non seulement pour protéger les pilotes mais en réduisant les chocs permettent aux voitures de poursuivre la course.
Sur 6 LMP1 5 ont rencontré des problèmes mécaniques 2 ont réussi à rejoindre les stands et y ont passé plus d'une heure avant de repartir.
Avec un motoriste unique en LMP2 et une balance de performance pour les GT il n'est guère étonnant de voir peu de casses.
Sur les bacs à graviers je rajouterai qu'ils sanctionnent les pilotes qui sortent de la piste et ça c'est très bien.
Le seul point noir reste le temps de changement des rails qui oblige à maintenir des SZ pendant longtemps (environ 30 min) mais il est difficile de faire mieux et on ne peut pas les remplacer par des SAFER wall sur un circuit non permanent.
Mais il y a bien d'autres causes d'abandon mécaniques envisageable : freins, transmission au sens large, électricité, fixations et vibrations, etc... Mais surtout la (mal)traitance éventuelle par les pilotes au niveau volontairement hétérogène. Or, un professionnel de vitesse (F1, GP2...) ne se comporte pas comme un semi-pro de l'Endurance ni comme un gentleman-pilote mais les voitures ont globalement résisté à tout cela.
Il y a quelques années, un concurrent privé me disait récuser systématiquement les professionnels, même nantis d'un budget, en préférant des amateurs éclairés pour un traitement plus homogène de sa voiture.
Et ces LMP2 n'ont pas ménagé leur peine puisque les meilleures ne rendaient, en course, qu'une seconde au KM aux Porsche et Toyota.
Il faut néanmoins souligner que la victoire de l'Oreca LMP2 ne se joue pas à 5mn de réparation supplémentaire car la Porsche avait de la marge. Il était aisé de savoir quand elle rattraperait sa concurrente. Porsche le savait, "Chan" le savait et tous les spectateurs aussi puisque le rythme était stabilisé à 1 tour/heure. La Porsche a battu ses tours sans forcer, ce qu'elle aurait pu faire en passant sous la barre des 3'20". Buemi tournait en 3'19" en fin de course avec moins d'enjeu.
Ce qui a d'ailleurs privé la Toyota de remonter, c'est que la réparation a duré un peu plus longtemps que pour sa rivale mais surtout qu'elle est survenue beaucoup plus tard. Un arrêt simultané avec celui de la "2" nous aurait valu une remontée similaire.
Il existe d'autres facteurs classiques dont l'absence a favorisé ce scénario rare :
- Cinq hybrides seulement au départ
- Une météo sans pluie. Or, du fait de leurs quatres roues motrices, les hybrides auraient créé un écart plus substanciel
- la survenue loin des stands des pannes pour Kobayashi et Lotterer et le harponnage par l'arrière de la Toyota de Lapierre à Dunlop qui impliquait 12 km en traînant l'arrière par terre... Il ne lui en a manqué que deux pour rentrer.
C'est pourquoi une victoire LMP2 eût été chanceuse et ne devrait pas être possible de si tôt. (voir ma réponse à Marc Diskus@)
LMP2 : le bonheur est dans le (tout) près
Plutôt inconnue du grand public, cette catégorie aux performances regonflées cette saison s'est retrouvée sous les feux des projecteurs et c'est très bien. Il y a moins de 10 ans, elles auraient taillé des croupières aux Audi-reines et ce n'est pas rien.
Leur image est positivée et c'est une bonne chose car elle a le vent en poupe pour plusieurs années. En effet, les départs vers le LMP1 privé vont nourrir un marché de l'occasion d'autant plus fructueux que les performances sont stabilisées et qu'elles peuvent courir aux USA, en ELMS et en Asie autant qu'en WEC. Il y a des équipes cantonnées en LMP3 qui ne demandent qu'à sauter le pas.
Acheter du neuf est aussi intéressant puisque, là aussi, les prix sont encadrés. Logiquement, les Ligier devraient effacer leur léger handicap sur circuit rapide, Dallara et Riley auront acquis une expérience indispensable pour mieux figurer et vendre des voitures.
GTEpro : l'autre découverte
Pour beaucoup, ce fût l'autre révélation. Cette catégorie incroyablement mais logiquement disputée du fait de la BOP a également de beaux jours devant elles.
Personne ne parle de se retirer, au contraire : Chevrolet planche sur un nouveau modèle et Aston-Martin l'a promis pour l'an prochain... qui rime avec "enfin". Elle ne se maintient que grâce aux règles d'équivalence et pénalise considérablement ses adversaires plus modernes, plus récents qui piaffent et grognent. Donc, de facto, les performances devraient monter d'un cran en 2018. L'autre bonne nouvelle, c'est la venue officielle de BMW. Une marque de plus. Et il se murmure que Lamborghini, voire McLaren, un japonais, Mercedes voire Audi, présents en GT3, pourraient se laisser tenter !
Comme l'espoir de gonfler les effectifs est aussi en LMP1, l'Endurance poursuit sa progression au point qu'à terme, au moins au Mans, la catégorie GTE-am pourrait disparaître. A l'ACO, on y réfléchit déjà.
Pour l'ACO, le symbole du départ donné par Chase Carey est tout un symbole : On a enterré la hache de guerre avec la F1 et Ecclestone avec ! La FIA qui avait confié les rênes de l'Endurance à l'association française ne peut que se louer de l'architecture mondialisée mise en place. L'acharnement de Bernie n'a finalement pas eu raison du gaulois manceau et des grands constructeurs qui ont trouvé dans cette discipline plus d'écoute et de compréhension de leurs intérêts que chez celui qui se présentait comme "le dictateur de la F1".
On a pas enterré la hache du guerre entre la F1 et l'endurance, la F1 géré par Bernie a gagné la guerre face à une endurance qui a tellement été bien géré aussi bien sur le plan règlementaire que financier que la FIA a fini par en confier les reines à l'ACO.
La F1 peut aujourd'hui se montrer magnanime envers l'endurance car elle ne menace pas ses revenus.
Rien ne dit que si la F1 se retrouve à nouveau en concurrence avec l'endurance, il n'y ait pas à nouveau le même jour que les 24h du Mans un GP de F1.
Liberty Media fait de la communication sur plusieurs sports différents, Bernie ne faisait que du profit sur sa seule discipline. Il est donc normal que les méthodes soient différentes: appliquer les recettes qui marchent bien en bonne intelligence avec les autres discipline ou tout faire pour être en tête quitte à écraser les autres.
Nous sommes maintenant dans une nouvelle ère avec de nouvelles ambitions pour la F1, et LM est clairement venu en observation au Mans pour s'inspirer.
Fait étrange, je trouve que les images télévisées ne montraient que très peu le public, par moment c'était à se demander s'il y en avait ! Sur ce plan, la F1 de Chase Carey est résolument orientée vers les spectateurs, ce qui est la moindre des choses.
La couverture par F2 et F3 en clair a permis au plus grand nombre d'assister à cette course et notre ami Aifaim s'est démené pour qu'on s'y intéresse (je pense que son objectif est atteint), merci à Motors Inside d'avoir accompagné le mouvement.
Question: Si les performances des catégories supérieures continuent à augmenter et que plus de constructeurs s'impliquent, il ne va plus rester grand espoir au GTE-am. Que vont-ils devenir si leur catégorie est supprimée ?
Un spectacle unique qui revient chaque année , qui implique les plus grands noms du monde automobile . Quand on voit les Porsche , Toyota , Aston- Martin , Corvette , Ford GT ( 40 ? ) , Oreca , Alpine , Ligier , on se contente de rêver .
Les 24h du Mans ne pourront exister qu'au travers de ceux qui nous concernent dans notre passion , les GTE am .
Sacré Guytou !
En effet, l'approche de la compétition est la même avec le LMP, c'est-à-dire l'obligation de la présence d'un pilote considéré comme "amateur" (en fonction de ses performances sportives). C'est ainsi que les Lafargue (Oreca Idec) ou les Nicolet (Ligier Eurasia) étaient des équipages amateurs alors qu'en GTE-am, on trouvait aussi des ex-F1 (Lamy et Stevens) et des très bons pro (Long, officiel Porsche)
La remarquable échelle de progression en proto fait que beaucoup d'amateurs s'insèrent dans cette filière d'autant que les voitures sont encore plus sécurisées, plus faciles à piloter, vont plus vite et, aussi, moins chères !
Quand Ferrari a remplacé sa 458 par sa 488, ce fût une levée de bouclier pour son coût. Ne restent dans la catégorie que ceux qui sont attachés à une marque (Porsche, Ferrari...) et ceci est tout à fait louable. Mais la catégorie s'amenuise doucement.
Une voiture de catégorie inférieure en passe de gagner ou terminant 2e, cela s'est produit 7 fois depuis l'interruption liée à la seconde guerre mondiale.
1949 : La Ferrari victorieuse était une 2L alors que les favorites étaient nettement plus puissantes. D'ailleurs, à la seconde place, c'était une Delage 3L
1956. Derrière une Jaguar (catégorie 3L à 5L) rescapée de la lutte au sommet, se classent une Aston-Martin et une Ferrari ( 3L)
1962. Triplé Ferrari, mais les 2e et 3e sont des GT
1963. Les protos Ferrari (1er et 3e) sont séparés par une GT
1965. Les Ferrari P2 et les Ford se sont neutralisés. Ce sont deux inattendues Ferrari 250 LM qui l'emportent devant une GT
1991. Victoire d'une Mazda IMSA alors qu'on attendait, Jaguar, Mercedes ou Porsche
1995. Victoire de la débutante McLaren devant la Courage proto
Très franchement, cette page est tournée depuis un certain temps. L'ère du fil de fer si sympathique est révolue, des caravanes dans le paddock et des voitures démontées à même l'herbe. Il nous reste la mémoire, le vécu, les souvenirs et les... archives. ces dernières sont excellentes pour "soigner" une nostalgie qui a tendance à embellir le passé. Mais les chiffres dans toute leur cruauté remettent la réalité en face, par exemple de minutes complètes sans voir passer une seule voiture tant les rangs s'étaient éclaircis.